Отиди на
Форум "Наука"

Search the Community

Showing results for tags 'българия'.



More search options

  • Търси по тагове

    Въведете тагове разделени със запетая
  • Търси по автор

Content Type


Форуми

  • За Форум "Наука"
    • За Форум "Наука"
  • Наука
    • Науката по света и у нас
    • Финансиране на проекти, стипендии, кариери и обучения
    • Онлайн Книги, Библиотеки и други ресурси
  • История
    • Обща история
    • Българска История
    • Археология
    • Етнография
    • Атлас
    • Съвременна и обща проблематика
    • Историческо моделиране
    • Клуб "Военна История"
    • Галерия - История
  • Естествени науки
    • Наука за земята
    • Aрхеогенетика
    • Биология
    • Математика
    • Химия
    • Физика
    • Космически науки
    • Общ - Естествени науки
  • Инженерни науки
    • Цивилни инженерни науки
    • Военно дело
    • Компютърни науки и интернет
    • Общ - Инженерни науки
  • Други социални науки
    • Икономика
    • Философия
    • Психология и Логика
    • Етика и Право
    • Езикознание
    • Педагогика и дидактика
    • Наука и религия
    • Общ - Социални науки
  • Култура и изкуство
  • Общи
  • Загадъчни феномени
  • Forum Science International
  • Купувам, продавам, подарявам и заменям книги's Теми
  • Сам в кухнята's Сам в кухнята
  • Приложна механика.'s Наутилус предавка.
  • Пътуване's Теми

Calendars

There are no results to display.

There are no results to display.


Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Регистрация

  • Start

    End


Group


AIM


MSN


Website URL


ICQ


Yahoo


Jabber


Skype


Пребиваване


Интереси

Found 13 results

  1. Знаем, звучи невероятно, но смятаме, че е напълно възможно България да се нареди, в рамките на десетина години, в челната десетка на най-развитите Аерокосмически Държави и Икономики въобще, ако престане да се занимава с глупости, и заложи на непосредствено приложими високи технологии и иновации. Например, производство на 150 тона Водород на час с вода от Дунава и нощна енергия на АЕЦ Козлодуй (и в бъдеще - на АЕЦ Белене). Ориентировъчно, по цени на дребно на водорода ($10/kg в САЩ, GBP12/kg в UK ), това би ни носило минимум по 1,5 милиона долара НА ЧАС бруто приход от Експорт, само от Козлодуй. Да произвеждаш гориво с помощта на нискоенергийна електролиза на вода (LPWE) е 50 пъти по-рентабилно от това да произвеждаш ел.енергия. Не очаквайте обаче чиновникът (а още по-малко - политикът), да разбира това. Пробвали сме. Ще напълним на 100% националната ни Газопреносна Мрежа и хранилището в с.Чирен, със 100% висококалорично чисто и възобновяемо Водород-Хибридно Гориво (МОН Gas) . Имайки евтин водород налице, чрез екстракция на СO2 от въздуха (www.climeworks.com), и синтез на Фишер-Тропш, бихме могли да произвеждаме също така супер-евтин дизел, бензин, метан, метанол, етилен, пропилен, формалдехид, торове, препарати, лекарства, влакна и текстил, бои, и десетки други видове въглеводороди. С помощта на водород-хибридни горива (SOH, MOH) ще стартираме производство и експорт на Базалто-фибърни композити (БФК) и материали, с еко-добив на евтин Базалт от огромните находища Болярка и Свищовски Могили. https://basalt.alle.bg В рамките на 5-10 години ще спрем целия внос на фосилни горива и ще започнем собствено масово производство и износ за стотици милиарди евро, на чисти горива, и системи, задвижвани с тях. В същия този срок минималната заплата у нас би могла да стане 2500 евро, а минималната пенсия - 1000 евро, плюс 500 евро Базов Доход и 100% безплатно здравеопазване, средно и висше образование, социален Патронаж, Ваучери за храна, безлихвени и държавно-обезпечени Кредити за малки и средни предприятия, държавно-платено участие на всяка българска фирма на Международни Панаири, и т.н. Ще привлечем обратно в родината повечето българи-емигранти, плюс множество висококвалифицирани чуждестранни специалисти. Твърди закони за циганите и скитниците (учиш и работиш - оставаш, иначе - чао.) Ще създадем модерни нови Учебни Центрове, ще построим изцяло нови градове и села с модерна инфраструктура, по най-високите европейски строителни стандарти. До 2030 г. населението на България ще стане 10 милиона човека. Ще изградим от нулата авангардна, високотехнологична и иновативна индустрия за масово производство на изключително търсени и бързоликвидни : - Чисти горива (водород, МОН) - https://fuels.alle.bg - Двигатели, турбини, генератори, - Газо-Електромобили, - https://watercar.alle.bg - Летящи Газо-електромобили - https://flycar.alle.bg - Водородни Топлоелектрически Централи, - Инсталации за БФК и сглобяеми модули за къщи, фабрики, ферми, пътища, тръбопроводи и др. - https://basalt.alle.bg - Плаващи БФК Платформи, Магистрали, изкуствени Острови и Архипелази за усвояване на Икономическата Акватория на България - https://shelf.alle.bg - Технологии за Проучване и Усвояване на Територии и Акватории в Антарктида и развиване на индустрии - https://antarcticbg.alle.bg - Летателни апарати - Дронове, Самолети, Ракети, - Летящи Транспортни Системи и Мрежи - HyTube - https://hytube.alle.bg , Hyperloop. - Стратосферни Геостационарни Аеростатни и Орбитални Космически Сателитни Станции - https://spaceship.alle.bg , https://orbit.alle.bg - Системи за генериране на вода от Въздуха и за борба с обезлесяването, - https://desert.alle.bg - Системи за Интелигентно Фермерство чрез Роботизирани Дронове, - https://zero-hunger.alle.bg - БФК резервоари за водород и МОН, - Водородни Горивни Клетки, - Графенови Ултракондензаторни Батерии за Електромобили, и др. София, 02.05.2019 г. Грейнис ООД Водород България grainis@abv.bg https://btp.alle.bg - Българска Технологическа Партия (Проект) https://btp.alle.bg/българия-водеща-космическа-сила/ https://fuels.alle.bg https://basalt.alle.bg https://watercar.alle.bg https://smartcity.alle.bg
  2. Наскоро беше Петльов ден, въпросът ми е имаме ли извори, доказващи широко известната легенда за кръвта от петел, с която българите са избегнали девширмето ?
  3. България няма как да бъде силно или дори средно икономически развита държава без развитието на високо или средно доходни индустрии. Тъй като сме държава бедна на суровини ние трябва да ги внасяме... по международни цени - горива и материали. За да поддържаме желаният стандарт на живот за голяма част от населението ние трябва да внасяме и скъпи технологии и машини... във всички области на живота. Няма как и да се пренапомпват и услугите или държавно дотирани отрасли, фирми, региони (къде официално, къде неофициално). Както и да преразпределяш малкото, то пак ще е малко.Ако ние нямаме базови икономически отрасли, които да произвеждат доход, който да е достатъчен да се внасят необходимите ресурси и технологии за среден стандарт на живот. От там насетне вече да се преразпределя и чрез услуги, и към различни групи от населението и отраслите. Та какво трябва България да произвежда и изнася, за да може да си позволи това? В какви технологични индустрии - високо, средно технологични трябва да развием, за да достигнем поне средно икономическо развитие. И то отчитайки демографските, образователните реалности в нашата страна, отчитайки развитието на различните технологии и тенденции в света?
  4. Османското обшество е организирано на основа на етно-религиозна специализация. Отделните националности се специализират в заемането на различни професионални области в империята. Което по-късно при независимостта на тези държави, базирани на етнически принцип ще доведе до базови структурни дефиците в новите общества. Когато България става независима българите са специализирани в селскостопанство и дребно занаятчийство. Липсва всякакъв управленски елит, защото управленски и административен елит по българските земи е от османци-мюсюлмани. Липсва военен елит - той също е от османци мюсюлмани. Липсва едър икономически елит, защото той е главно гръцки или в по-далечно разстояние арменски. защото те са главните по-едри търговци в големите градове на империята. Липсва значителен религиозен и образован елит. Защото под системата на рум милета той е гръцки ориентиран. Ние имаме независима църква, единствената институция българска през Осм. империя, едва 7 години преди освобождението, която и организира образованието сред българите. Когато ставаме независима държава на етнически принцип. Изведнъж българите трябва да заемат всички тези ниши без опит и без предварителна подготовка. Същото се отнася и за всички останали държави създадени върху територията на бившата Осм. империя. Включително самата Турция, както и в Близкия изток. Осм. администрация в Близкия изток е изгонена или се отегля след ПСВ. Осм. държавност е слаба в тези региони. Ограничава се в градовете. Няма контрол върху племената и малките общности извън главните градове, не събира данъци и войници сред много от тях. Опитите да въведе бюрокрация, данъчно облагане и т.н. са със слаб успех. Силовите структури на империята са слаби в тези земи, терена е трудно контролируем. При отделянето на тези държави и поемане на контрола от Англия и Франция, осм. администрация и военни се отеглят. А в крале се издигат местните племенни вождове, военната и административната част от Англия и Франция. След независимостта им след ВСВ без управленски опит, без икономически, политически и военен елит... затъват в това, което е днес Близкия изток. В Турция няма икономиески елит. Той се държи от християните, не са свикнали мюсюлманите да плащат високи данъци, щото в осм. империя такива плащат християните и евреите и те държат и грацките бизнеси. В Централен и Източен Анадол, земеделието е слабо и се контролират от регионални турски и кюрдски аги, нравите са средновековни. В това отношение на Турция помагат много балканските мюсюлмански емигранти. И все пак и трябват поколения да изгради необходимия икономически елит. И голяма част от него е започнал с отнетите арменски, гръцки и еврейски бизнеси и имоти. Дори и една Румъния(Влашко и Молдова), която е васална, управлявана от фанариотите до 19 век има проблем с управленски и институционален елит. Вкл. и в Трансилванската част, където влакото население е дискриминирано от заемането на висши управленски и икономически постове. Етническата специализация на осм. общество е една от основните причини за огромните трудности и институционалния провал в развитието на Балканските и Близкоизточните държави и самата Турция при разпадането на империята на национални държави. Лесното приемане на крайни политически, идеологически и религиозни доктрини... последиците от тях, заради липсата опит и цели групи от обществото необходими за съществуването на една държава.
  5. По молба на Спандю копирам тук една своя стара статия, която днес породи интересна дискусия в профила ми във Фейсбук. надявам се, че не повтарям тема във форума. Накъсо, тезата ми, която, както разбирам, е развивана и от Цветелин Степанов, пък и от нашия Аспандиат, е, че: - първо, византийското влияние особено върху Второто българско царство е толкова силно, че изцяло византинизира кръговете, създаващи писмени текстове; - второ, светските текстове (например епическите песни) са разпространявани само устно, без интерес към записването им, може би в резултат на първото условие; така че като резултат на практика няма българска светска литература от Средните векове. Разбира се, ако приемем това положение, то поставя още много въпроси. Защото почти няма и българско монументално изкуство от Средните векове (с малко изключения, главно от дохристиянския период на Първото българско царство). Няма български средновековни георафски карти. Всъщност няма дори собствено старобългарска теология (житията и похвалните слова не са собствено теологически трудове, въпреки религиозния си характер). Архитектурата, особено на Второто българско царство, не е особено впечатляваща (макар че точно тя може би е най-пострадала от нашествия и от бавното разрушаване за нови строителни нужи на населението). И стават още по-любопитни въпросите за отношението на българската средновековна книжнина към сръбската и руската, които имат съвсем друго развитие въпреки българските влияния. Любопитно е и защо няма повече находки на средновековни кодекси със светско съдържание на средногръцки език по българските земи. Ето статията в два линка: от блога ми и от сайта "Православие.бг". И един линк с допълнителни материали и въпроси, пак от блога ми: http://mglishev.blog.bg/izkustvo/2010/09/20/zashto-niama-svetska-literatura-v-srednovekovna-bylgariia.608137 http://www.pravoslavie.bg/%D0%98%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F/%D0%B7%D0%B0%D1%89%D0%BE-%D0%BD%D1%8F%D0%BC%D0%B0-%D1%81%D0%B2%D0%B5%D1%82%D1%81%D0%BA%D0%B0-%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B0%D1%82%D1%83%D1%80%D0%B0-%D0%B2-%D1%81%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BD%D0%BE/ http://mglishev.blog.bg/izkustvo/2010/09/25/.610601 И дискусията от профила ми:
  6. Строителството на железници в Отоманската империя през XIX век век е една от най-грандиозната световни корупционна афери, която ускорява финансовия колапс на империята и води до нейния фалит. Само за две десетилетия между 1855-1875 Отоманската империя е взела заем 2.5 милиарда френски франка, за да финансира изграждането на железници на своята територия, от които повече от 90% от чужбина. Между 1869 и 1875 г. номиналната стойност на новите заеми надвишава очакваните приходи на централното правителство ...Някои изледователи / MORAWITZ, KARL RITTER VON Морaвиц, / http://www.encyclopedia.com/religion/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/morawitz-karl-ritter-von/ твърдят, че само 10 процента от тази сума са отишли по предназначение, останалите са потънали в рушвети и гешефти. В резултата на това през 1875 г. Отоманската империя отказва да плаща задълженията си като страна по концесиите с чужди инвеститори. Шест години по-късно, през 1881 г., е сключен договор между отоманското правителство и представителите на неговите чуждестранни и местни кредитори за възобновяване на плащанията по отоманските държавни облигации. Това споразумение, наречено Decree of Mouharrem (от турския месец, в който е изготвено), налага европейски контрол върху част от доходите на империята. Само едно сравнение – през 1875 година цитираната сума от 2.5 млрд. франка /по онова време френският франк е нещо като еврото днес, международно разплащателно средство в Европа/ се равняват на 730 тона 24-каратово злато: 25 French franc [1795-1960] in year 1870 could buy 7.291953188707656 gram gold. http://www.historicalstatistics.org/Currencyconverter.html Съвременна Турция, която е на 12-то място по запаси на злато в света днес, разполага с 525 тона злато. https://en.wikipedia.org/wiki/Gold_reserve За да се оцени мащаба на сделките със строителството на железниците в Отоманската империя през втората половина на 19-ти век трябва да се погледнат цифрите в договорите за концесиите. Така например, барон Хирш сключва концесионна сделка с Отоманското правителство за срок от 99 години, според който договор неговото дружество се задължава да построи 2500 км жп линии, свързващи Истанбул с Виена на обща стойност 92 млн. франка, като отоманското правителство се задължава да му изплаща ежегодно по 22 000 франка за построен километър. Простата калкулация показва, че в края на концесионния срок правителството е трябвало да изплати на Хиршовата компания сума от 5.5 млрд. франка срещу направени вложения от него за 0.092 млрд. или неговата печалба е възлизала на 6000 процента, 60 пъти над вложената сума. Иначе казано, още на втората година от концесията баронът е бил на печалба. По ред обективни причини, които ще бъдат анализирани по-долу, тази сделка се разпада и Хирш излиза от нея „само” със 160 млн. франка печалба, но цифрите говорят за мащаба на корупцията и интересите, заложени в сделките с концесиите по железниците на Отоманската империя. ЖЕЛЕЗОПЪТНОТО СТРОИТЕЛСТВО В ОТОМАНСКАТА ИМПЕРИЯ 1838 – 1914 /част първа/ Вътрешна и външна динамика на османските железници и британските жп линии Икономическата структура на Османската империя в първата половина на 19-ти век не била достатъчно зряла, за да бъде абсолютно необходимо изграждане на железопътни линии. Въпреки това, още през 30-те години на 20-ти век, един британски офицер на име Чесни формулирал първия проект за железопътен транспорт в Отоманската империя. Проектът Chesney е една от инициативите на британците да стигнат до Индия през Персийския Залив. Всъщност през 1856 г. британците точно с тази цел откриват железопътната линия Александрия - Кайро. Концесията на тази железопътна линия е предоставена на британците от губернатора на Египет Абас Паша. По-късно Високата порта се огъва пред дипломатическия натиск на Великобритания, и се съгласява да изгради тази линия. Първите железопътни линии в Анатолия и Румелия в Отоманската империя са изградени отново от британците, с цел да се възползват те от селскостопанския потенциал на тези плодородни земи. Германските и френските линии, които ще бъдат изградени след това, ще изпълняват както стратегически, така и търговски цели. За конкуриращите се империалистически страни най-ефективният начин за получаване на сфери на влияние на османската територия става изграждането на железопътни линии. Горните обяснения не следва да се приемат като твърдения, че османските железопътни линии са били построени само поради натиска и внушенията на европейските държави. Османците също приветстват тази бързо развиваща се нова транспортна система като панацея за техните транспортни проблеми. Като се почне от Мустафа Рес паша, всички бюрократи от Османския период на реформата, наричана "Танзимат", които се замислят за необходимостта от политическа интеграция с Европа, подчертават значението на железниците за Османската империя в предложенията си към султана. Османските управници се интересуват от железопътния транспорт, главно поради административно/стратегически съображения. Те предполагат, че ескалиращата вътрешна и външна несигурност може да бъде избегната чрез бързото разполагане на войски, което би станало възможно благодарение на железопътния транспорт. На второ място, те се надяват железопътните линии да облекчат нарастващата финансовата дупка във фиска, причинена от липсата на индустриализация и смятат че десятъкът би могъл да се увеличи успоредно с увеличаването на производството след разрешаването на проблема с транспорта. Всъщност, през годините 1889 - 91 г., докато селскостопанското производство в цялата империя се е увеличило с 63%, това увеличение достига до 114% в регионите, които са свързани с железопътна линия. Тоест, османските железници може да се каже, са резултат от смес на вътрешна и външна динамика. Османската империя не само не разполагала с натрупване на капитал за финансиране на железопътни инвестиции; тя не разполагала и с опитен технически персонал. Естествено е тогава, че с изключение на линиите Haydarpaşa - İzmit и линията Hejaz - всички отомански железници да са построени от чуждестранни компании. Даже нещо повече, османците дори предлагат гаранции на чуждестранните инвеститори, тъй като търговският потенциал на линиите, които ще бъдат изградени, не е достатъчен в краткосрочен план за да привличане на чужд капитал. Първата концесия е предоставена на британците през 1856 г. за железопътната линия İzmit-Aydın. Суровинните ресурси на региона и неговият потенциал като гарантиран пазар на готови стоки предоставвят стимули за британския капитал да изгради тази линия. Измир (Смирна) е едно от най-важните пристанища на Османската империя. Това е единствената изходна точка на изключително плодородния хинтерланд и е много благоприятно място за външна търговия. Още преди началото на железопътните конструкции вече имало 1 601 британски търговци, които се занимавали с внос и износ в Измир. Това може да се обясни с факта, че градът все повече се превлъщал в атрактивен търговски център за британските търговци. Великобритания разрушава последните бариери за външната търговия на Османската империя с Търговската конвенция на Балта Лимани през 1838 г. Биват премахнати забраните за износ, монополните практики и вътрешните тарифи, като по този начин се отсраняват всички правни пречки пред навлизането на османските пазари и вноса на суровини. Британските търговци обаче се сблъскват с един главен препъни-камък: транспортирането. Транспортът с камили не само увеличава разходите, но и води до редица други трудности. При тези обстоятелства проблемът може да бъде решен само чрез изграждане на железопътни линии. Робърт Уилкин и четирима от приятелите му, всички британски търговци, базирани в Измир, подават молба до Високата Порта, за да поискат концесия за железопътна линия, която да бъде изградена между Измир и Айдън. С подкрепата от британското посолство, заявлението им е прието. Тъй като не могат да осигурят подобна инвестиция, те продават концесията си на корпорация във Великобритания. Впоследствие през 1857 г. е създадена железопътна компания İzmit-Aydın. В съответствие договора за железница İzmit-Aydın, османското правителство трябва да предложи годишна гаранция за печалба от 6 процента срещу 30,6 милиона франка капитал, инвестиран в дружеството . Освен това дружеството се ползва и с правото да използва земята, мините и горите, които принадлежат на правителството безплатно. В замяна на това първите 70 км от железопътната линия трябва да бъдат завършени след четири години, а Османската империя няма да разреши на никое друго дружество да построи железопътен линия по посочения маршрут. Компанията обаче не успява да завърши първите 70 км от железопътната линия в определеното време. В такива случаи споразумението упълномощава правителството да конфискува 39 600 паунда заложени като депозит и да поеме управлението на компанията, но правителството решава да удължи срока с още три години. Причината османското правителство да предостави на допълнителни привилегии на дружеството, освен разширяване на гореспоменатите права, е нарастващата важност, която османските владетели започват да придават на железопътното строителство. Регионът на Западен Анадол е засегнат от хаос: конфликтите с гръцките, еврейските и арменските общности, налагат бързо дислоциране на войски. Това вълнение имаше неблагоприятно въздействие върху икономическия живот на региона. Османските владетели се надяват, че биха могли да увеличат производството, като преодолеят проблема с транспорта и така увеличат доходността от десятъка. Освен това железопътните линии биха подобрили търговията, което би довело до увеличаване както на селскостопанските данъци, така и на митата. Изграждането на железопътната линия İzmit-Aydın отнема десет години, а линията е открита през 1866 г. Както е предвидено, селскостопанските данъци, събрани от регионите, на железопътната линия İzmit-Aydın, се увеличават 13 пъти между 1856 и 1909 г. Също така, събраните митнически приходи от Измир възлизат на около 230 000 паунда годишно между 1873 и 1877 г. Линията İzmit - Aydın, първоначално 130 километра, е разширена до Динар с допълнително споразумение от 1879 г. Дължината на линията достига 515 км, заедно разклонените линии. Междувременно британците започват изграждането на втора железопътна линия, която да свърже İzmir с Казаба. Когато през 1863 г. британски предприемач на име Прайс печели концесията на тази линия с 6% гарантирана печалба от Османската империя, е създадена железопътната компания İzmit - Kasaba. Компанията започва своята дейност през 1864 г. и след три години завършва линията İzmit-Kasaba с дължина 92 км. През 1888 г. дружеството İzmit-Kasaba получава концесия за изграждане и експлоатация на линия от 92 км между Маниса и Сома, но без гаранции. Линията Manisa - Soma е открита през 1890 година. Благодарение на железопътните линии İzmir - Aydın и İzmir - Kasaba, британците успяват да получат контрол много бързо в региона на Западна Анатолия. Железопътното строителство е последвано от повишаване на британската търговия в региона, а британските инвестиции се насочват към други сектори като минното дело и общинските услуги. Освен това завършването на железопътната линия и въвеждането на закона за земите през 1866 г., което дава възможност на чужденците да притежават земя, насърчава британците да установят капиталистически ферми. Очакванията на османските владетели също се осъществяват до голяма степен. С решаването на проблема с транспорта, сигурността е установена и производството се повишава. Обемът на търговията в Измир надхвърля този на Истанбул. Успехът на линиите "Айдън - Касаба" насърчава османските управници да разширят тези линии и да започнат строителството на нови, предимно към Персийския залив. Зависимостта на производството от британската индустрия, кризите в британската икономика имат пряко въздействие върху османските производители. Камъкът за шмиргел се добива от британците в Западна Анатолия, транспортира се през британската железопътна линия и се изнася за Великобритания. Същото важи и за други минерали, напълно изключени от регионалната икономика, включително манган, антимонит, хром и боракс. Докато британците увеличиха производителността в Западна Анатолия, те същевременно превръщат този регион в придатък на британската индустрия. Следователно, османската икономика, която вече е свързана с капиталистическата световна икономика чрез външната динамика, става уязвима от цикличните кризи на капитализма. Икономическите дейности в Западна Анатолия преминават през последователни периоди на депресия и относително благополучие, следвайки същите процеси във Великобритания със разминаване във времето от две години. Памукът е един от най-добрите примери за продукти, които Великобритания субсидира в региона, за да задоволи собственото си търсене на суровини. Недостигът на памук, причинен от американската гражданска война, принуждава британските индустриалци да субсидират нови производствени зони. Съюзът за закупуване на памук в Манчестър решава да субсидира производството на памук в Западен Анадол въз основа на доклад, изготвен от британския консул на İzmir. Интересно е да се отбележи, че в допълнение към безплатното разпространение на семена, предоставяне на машинна поддръжка на производителите и организиране на курсове за подобряване на качеството, Съюзът решава също така да подкрепи железопътната линия İzmit - Aydın. Всъщност областите, в които се е увеличило производството на памук, са свързани с железопътната линия Aydın. Британските започват да изграждат железопътни линии и в европейската част на империята с намерението да свържат плодородния османски хинтерланд с капиталистическата световна икономика. Една от тях е линията Констанца - Черна вода, която е била дадена на концесия за 99 години и е открита през 1860 г. Концесията на 220-километровата линия Варна - Русе е дадена през 1861 г., отново в срок за 99 години. Една от тези жп линии Черна Вода остава в границите на Румъния след войната с Русия. Железопътната линия Варна - Русе, от друга страна, е открита през 1866 г. и след това е предадена на България в съответствие с Берлинския договор. Първият досег на султан Абдул Азис с железница е по време на пътуването му по тази линия: според "Таймс" султанът останал напълно удовлетворен. Освен икономическия бум, който създават, двете железопътни линии помагат и за проникването на сепаратистки / националистически идеи в региона. Барон Хирш и Източните железници, 1869-1890 Още през 60-те години турското правителство е предоставило железопътни концесии на чуждестранни инвеститори: една от тях се намира в Добруджа и трябва да свързва Черна вода на река Дунав с Констанца на Черно море - общо 64 километра, построена и управлявана от британскати капитали. Когато този регион стана по-късно част от Румъния, правителството в Букурещ купува линията през 1882 г. от британските акционери. Другата линия трябва да свърже Русчук, отново на река Дунав, но по-нагоре по течението, с Варна, която трябва да се превърне в най-голямото българско пристанище на Черно море. Според Рондо Камерън "това е наистина международно предприятие с френски инженери, британски изпълнители, белгийски материали и капитал от всичките три, както и от Холандия". Тази линия е с дължина 225 километра и е открита през 1867 г. Нито една от тези две линии не е постига до първоначалните очаквания, т.е. да свърже Запада и Изтока по по-бърз и по-безопасен начин - навигацията на река Дунав се оказва твърде бавна и претоварването от железопътни линии до кораби и обратно отнема много време; ето защо средиземноморският маршрут от Марсилия или от Бриндизи до Константинопол остава предпочитан за пътуващите и износителите от Западна Европа до края на 80-те години на миналия век. Идеята за изграждане на железопътна линия, свързваща "Ламанша с Персийския залив" датира от 40-те и 50-те години на ХХ век. През 1855 г. по време на Кримската война, Високата Порта предлага такъв проект на западните инвеститори, а през следващата година Палмерстън, който се противопоставя на идеята за Суецкия канал, пише, че "истинската комуникация с Индия трябва да бъде железопътна линия до Константинопол и оттам през Мала Азия до Персийския залив ". Нищо не се получава от тези и други идеи и инициативи, тъй като османското правителство не прояви никакъв по-нататъшен интерес към такива проекти. След като е разгромена от Прусия през 1866 г., Австрия става все по-заинтересована от балканския "заден двор" и следователно от големия железопътен проект. През 1867 г. при визитата на султан Абдул Азис и Великия везир Фуад Паша, султанът е убеден, че подобна железопътна линия ще спомогне за укрепването на неговото балканско господство ". Препоръчана от австрийския министър на външните работи von Beust, белгийската фирма Van der Elst & Cie получава през 1868 г. концесия за изграждане на жп линия през Балканите до Истанбул. Зад Van der Elst & Cie стои белгийския финансист Langran-Dumonceau, който се опита да формира католическа финансова група през 60-те години на ХХ век; той се занимавал с осигуряването на финансиране на папата и с многобройни спекулации в сферата на жп транспорта. Групата на Langran-Dumonceau се разпада няколко месеца по-късно, защото не успява да събере целия капитал, необходим за това голямо начинание. До юни 1869 г. османското правителство обявява временната железопътна концесия, която е предоставила на Van der Elst една година преди това, за невалидна. Кой трябваше да заеме мястото на Лангранд-Дюнноу? Това е един сравнително дребен частен банкер от Брюксел, барон Морис дьо Хирш - или Мориц фон Хирш, както бе наречен в Бавария - страната на произход на семейството му. Роден е в Мюнхен през 1831 г., а баща му Жозеф фон Хирш е банкер на трима баварски крале и потомък на еврейското семейство Hoffaktoren. Освен личните си амбиции и забележителната си способност като финансист, Мориц фон Хирш става успешен като инвестиционен банкер, благодарение на близките си отношения със семейство Бисхофшайм, банкери в Брюксел, Амстердам, Антверпен, Париж и Лондон, след като напускат Майнц. Това е една от най-важните банки в Европа през 19 век. Мориц фон Хирш се омъжва за Клара Бисхофшайм през 1855 г., премества се в Мюнхен, а след това отново в Брюксел, три години по-късно, където основава Banque Bischoffsheim de Hirsch заедно с шурея си. Това е частна банкова къща, която след 12 години става един от основателите на Banque de Paris et des Pays-Bas. От 1871 г. Хирш живее предимно в Париж. Според Пол Емден "Бисхофшаймжвш... му позволяват [на Хирш] да използва организацията и възможностите на банковата им къща Bischoffsheim & Goldschmidt за неговите сделки и дори понякога оставят управлението в ръцете му,но малко се страхуват от прекалено дейния му дух на предприемачество и дързост - някои дори смятат, че е безрасъден, - поради което не го правят партньор. На 12 април 1869 г. Мориц фон Хирш подписва договор за концесия с османското правителство "... за изграждането и експлоатацията на железопътна мрежа в европейската Турция, която да свързва Константинопол с Виена ... " Не е съвсем ясно дали Хирш наследява предишните споразумение между Високата Порта и Лангранд-Дюнноу или сам договаря свои условия в Константинопол. В началото Хирш изглежда желае ясно разграничение между изграждането на жп мрежата, задачата, с която иска да заеме той самият, и работата на оператор по нея, с която иска да ангажира Юго-австрийската железопътна компания, известната Südbahn, основана от Ротшилдови, последната обаче оттегля одобрението си за участие в предприятието в последния момент. Австрийските държавни железници, частна фирма въпреки името си, създаден от братята Péreire, също отказва да участва. Хирш следователно е практически принуден да установи самият себе си като оперативна компания, базирана в Париж - Compagnie Générale pour l’Exploitation des Chemins de Fer de la Turquie d’Europe - през януари 1870 г. Основните й акционери са Англо-австрийската банка във Виена, Société Générale, Paris, Banque Bischoffsheim de Hirsch в Брюксел, както и Мориц фон Хирш. "Председател и преговарящ с турските власти от името на новото дружество" става Paulin Talabot - "френският железопътен фабрикант и магнат. Освен Барон Хирш и директорите на строителната компания, в управлението на "Société Impériale des Chemins de Fer de la Turquie d'Europe" влизат представители на Anglo-Austrian Bank и от хора, които изглежда са били близки сътрудници на Хирш. Всяко от двете дружества е регистрирано с капитал от 50 милиона франка, от които е внесена една четвърт. Концесията от 1869 г. предвижда мрежа от около 2500 километра: основната линия от Константинопол до австро-унгарската граница през Одрин - Пловдив - София - Ниш - Прищина - Сараево до Сисак; освен това четири свързани клона: Одрин - Дедеагач на брега на Егейско море; Пловдив - Бургас до Черно море; от Ниш до границата със Сърбия; Прищина - Солун. "... на концесионера е гарантирано: а) годишна рента от 14 000 франка на завършен километър, платим от османското правителство, за целия период от 99 години, който се изплаща от държавен заем и б ) годишно отдаване под наем на оператор от 8000 франка на километър ". Турското правителство се съгласява да плаща по-висока субсидия за строителните разходи за линията в планините на Босна. Особено оригинално е решението за финансиране на това мащабно предприятие. Hirsch става известен в цяла Европа, като създава така наречените Türkenlose, ... един изцяло нов тип държавен заем: 3%-ови турски ипотечни облигации, които носят нисък лихвен процент, но са изплатими по падеж на всеки два месеца при много висока цена на обратно изкупуване; те се радват на голяма благосклонност сред дребните инвеститори на континента, особено във Франция и Германия, и продължават да го правят, макар че още през 1875 г. Високата порти спира да плаща на падежа, после обаче плащанията са възобновени през 1881 г. Съществуват обаче два съществени проблема, свързани с тези ипотечни облигации: първо, този вид облигации не може да бъде официално търгувани на фондовата борса във Виена, Париж или Лондон. В Париж това е забранено със закон от 1836 г., във Виена регулациите на борсата не признават тези облигации за официална търговия. Преди това е направено едно изключение в случая на ипотечните облигации за Суецкия канал, но най-вече защото Франция и Австрия проявяват силен политически интерес към конкретния въпрос. Другата въпросителна е начинът, по който се емитират облигациите на всеки 6 месеца: всички тези облигации, които все още не са продадени или дори не са емитирани, участват в падежа на 2 месеца и автоматично изплатените по тях суми влизат в компанията на Хирш. По този начин "... шансовете да се получи дори малка печалба стават изключително малки за всички, освен за големите инвеститори", и скоро хората започват да говорят за случай на "организирана кражба" между Хърш и австрийското правителство, защото то в крайна сметка разрешава търговия с облигациите на Хирш на Виенската борса на 27 юни 1870 г. Френското правителство обещава да последва австрийското незабавно, но всъщност не го прави, а скоро след това рухва Втората империя и Франция е погълната от по-важни проблеми. Дружеството на Хирш издава 1 980 000 облигации с номинална стойност по 400 франка всяка една с годишна лихва от 12 франка. Собствениците на облигации очакват да спечелят награди от вложенията си от 600 000 франка още първата година. Както може и да се очаква, нещата не тръгват по план. Първата серия от тези облигации се продава много добре благодарение на добре организираната кампания и въпреки избухването на Френско-пруската война. Втората серия, издадена през септември 1872, излиза в много по-труден период и само част от нея могат да бъдат продадени, останалите облигации трябва да бъдат върнати от синдиката на емитиращите банки. Когато османската държава прекратява плащанията си за всички дългови услуги през 1875 г., котировката на Türkenlose пада от първоначалното й ниво от 180 на 20 - 30. От 1882 облигациите отново се повишават, макар и само частично. Ако можем да вярваме на данните, предоставени от Карл Моравиц, банкер и по-късно ръководител на Англо-австрийската банка, печалбата, реализирана от цялото предприятие до отеглянето на Хирш през 1890 г. е била от 160 до 170 милиона франка - сума, която Моравиц смята за повече или по-малко справедлива награда за "огромното количество труд, усърдие и проучване", прилагано вложени от "малкия брюкселски банкер в една полу-варварска страна, какъвто беше случаят с Турция преди тридесет години ". Дори Джордж У.Ф. Холгартен, чиято преценка за Хирш и неговите бизнес практики не е нищо друго освен снизходителна, вижда в него човека, който е помогнал да отвори Балканите на практика и да предскаже, като частен капиталист от по-стар тип, съвременния икономически империализъм. Очевидно строителството и експлоатацията от тази мрежа се нуждят от стабилно финансиране и солидна технология, но преди всичко изискват постоянно сътрудничество и подкрепа от страна на османските власти. Предвид непредсказуемата форма на политиката в султанския двор, това означава, в началото, тесни контакти с управляващия елит. Според думите на Дейвид Лендес ... "може да се каже, че е купено много влияние с правителството - тактично, чрез награди и връзки и грубо - чрез подкупи "- и Ландс не се изказва по-ласкаво за изостаналостта край бреговете на Босфора ... Хирш е достатъчно късметлия, за да получи концесията си, докато "прозападният" велик везир Али паша , фаворизиращ жп връзка със Западна Европа, управлява Османската империя. Той умира през септември 1871 г., а неговият наследник Махмуд Недим Паша започна да следва напълно различна линия, като предпочита железопътните връзки с Русия през Румъния пред пряка връзка със Западна Европа през Австро-Унгария. Тази изцяло променена ситуация води до преразгледано споразумението за концесията с Източната железопътна компания. По този начин с нов договор през 1872 г. общата дължина на мрежата е намалена на 1260 километра. Според ревизираното споразумение, Хирш вече няма да строи най-важните и скъпо струващи части от проекта. Освен това баронът ще получава по 72 727 франка на километър от линиите, които ще построи за общо 93,017,833 франка. Тази сума била платена предварително от доходите от издадените облигации. И все пак, през 1872 г. строителството е в ход, започвайки от Константинопол и от брега на Егейско море. 387 километра вече са в експлоатация, 102 готови за експлоатация и 661 в процес на изграждане - общо 1,150 километра. Хората, които живеят около бъдещия път, са доста скептични, когато пристигат първите геодезисти: българите се страхуват, че ще бъдат набирани принудителн за работници от османските власти, турците смятат, че железопътните линии са "твърде европейски" за бъдещия им живот; само гръцките търговци са ентусиазирани от нови възможности за бизнес.Въпреки продължаващите строителни работи връзката със Запада - през Босна или през Сърбия - предстои да бъде направена. До края на 1872 г. част от босненската линия е завършена, но през 1876 г. операторът я връща обратно на османското правителство, което преди това отказвало да го свърже с австро-унгарската мрежа. След няколко месеца османско оперативно управление, линията е изоставена. В края на 1874 г. или ако трябва да вярваме на Моравиц, през 1875 г. 1,179 километра от всички линии, поверени на Хирш, са завършени, но а не тези, които трябва да бъдат построени от турците. Така железопътният проект се разпада на три изолирани линии. За съжаление, през октомври 1875 г. османската държава прекратява всичките си плащания. За две десетилетия тя е взела назаем 2.5 милиарда франка, от които повече от 90% от чужбина. Между 1869 и 1875 г. номиналната стойност на новите заеми надвишава очакваните приходи на централното правителство ...Моравиц твърди, че само около 10% от този огромен дълг е бил използван за изграждането на новата инфраструктура, преди всичко на железниците.Шест години по-късно, през 1881 г., е сключен договор между османското правителство и представителите на неговите чуждестранни и местни кредитори за възобновяване на плащанията по османските облигации. Това споразумение, наречено Decree of Mouharrem (от турския месец, в който е изготвено), налага европейски контрол върху част от доходите на империята. Междувременно железопътното строителство в европейската част на Османската империя е спряно, не на последно място поради антитурските бунтове в Босна и България между 1875 и 1878 г. и, разбира се, и вследствие на Руско-турската война на 1877-1878. Конгресът на Берлин от 1878 г. определя новата държава на България като наследник на Османската империя в рамките на новите си граници в член 10 от споразумението със задачата да осигури железопътна връзка с Австро-Унгария. Хиршовата Hirsch’s Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de la Turquie d’Europe е изрично спомената в този параграф. През 1878 г. Hirsch прехвърля оперативната компания от Париж във Виена и заменя френските си директори с австро-унгарски. Още веднъж, съгласно член 10 от Берлинския договор, България "трябва да гарантира 7000 франка на километър всяка година на дружеството [хиршовата компания] и има право само на половината от печалбата над тази сума. Това споразумение, което едва ли е било предназначено занаправи железопътни линии печеливши, остава в сила, докато България не национализира линията по време на кризата от 1908 г. Само четири години по-късно, през 1882 г. делегатите на Турция, България, Сърбия и Австро-Унгария се срещат на във Виена и постигат споразумение през март 1883 г., в което се предвижда изграждането на двете липсващи железопътни линии: едната от Белово през София, Ниш и Белград до Семлин в Унгария, другата от Ниш до Враня и оттам Скопие /Üsküb на турски език/ - и по този начин до линията, свързваща Митровица и Солун. Османското правителство обаче не бърза да превежда тези решения в действие, особено когато България окупира Източна Румелия, която официално все още е автономна провинция на Империята, заедно с железопътните линии,завършени там през 1888 г. Високата порта иска да реагира, но няма средства, не на последно място поради европейския финансов контрол върху значителна част от нейните доходи. Така Хирш, вероятно уморен от вечните конфликти с Константинопол, постига компромис през 1885 г., като предостави на османската администрация "аванс" 23 милиона франка, за да бъде изплатен извън средствата, които досега е удържал, поради предполагаеми нарушения на съществуващия договор с османската страна. България е избира държавна железопътна система през 1884 г. и българската държава е изгражда последната липсваща връзка, която след откриването й през 1888 г. е прави възможен трафика от Виена до Константинопол. По онова време, въпреки новата си държавна железопътна система, България не оспорва правата на Източни железници в Източна Румелия, но започва изграждането на железопътна линия в тази провинция, която се движи успоредно на линията на Източни железници, благодарение на заем, получен от виенската Länderbank и Nationalbank на Германия, Берлин, през 1892 г. Георг Сименс от "Дойче банк" в крайна сметка вероятно би предпочел да продаде източнорумелийската част от мрежата на Източни железници на България, но неговите партньори във Виена и заедно с тях османското правителство се противопоставят на такова решение. За да намери благоприятно решение за неговата банка и Източни железници, Сименс оказва натиск върху България, като започва акция срещу българските заеми на фондовата борса в Берлин. Така през 1899 г. той успява да принуди България да приеме споразумение с Betriebsgesellschaft за Източните железници: Betriebsgesellschaft ще намали тарифите си, като ги постави на същото ниво, определено за българските държавни железници; от друга страна, от сега нататък германската банка ще поеме управлението на паралелната железопътна линия, от която българската държава вече е изградила 80 км, за да окаже натиск върху Източните железници. Вследствие на конгреса в Берлин Сърбия също става формално независима през 1878 г. Тя е получава допълнителна територия на юг, включително Ниш, от Османската империя. Добре познатият френски банкер - или по-точно спекулант Eugène Bontoux и неговия кръг около Union Générale, сключва договор със сръбското правителство през април 1881 г., предвиждащ заем от номинално 100 милиона франка от Union Générale, построяване на железопътна мрежа в Сърбия и създаването на операторска компания. Eugène Bontoux и неговата група фалират през януари 1882 г., но сръбското правителство успява да прехвърли целия бизнес на друга парижка банка - Comptoir d'Escompte de Paris. До 1884 г. е построена линия от Semlin, на границата с Австро-Унгария, до Белград и оттам до Ниш. Две жп линии, едната от Ниш до българската граница, а другата от Ниш до Враня, където се срещат с турската жп мрежа, са завършени през 1886 и 1887 г. Много повече още може да се напише по въпроса за Източни железници, например за плановете, направени след 1908 г. между Франция, Италия, Русия и Сърбия за изграждане на железопътна линия от Дунав до Адриатическо море или за австрийските планове за изграждане на железопътна линия през Sanjak за Novi Пазар. Основното, което се налага като обобщение е, че целият този доста рисков като цяло грандиозен междудържавен проект, е първоначално начинание на един смел и предприемчив банкер, Хирш. След това продължава във вече доста развитата форма на капитализъм от края на 19-ти век от финансовата компания, представлявана в базираната в Цюрих Bank for Orientalische Eisenbahnen, но също така се преплита с френско-австрийския международен проект от 1913-1914 г. Дори тези следващи и много по-сложни системи от тази на барон Хирш обаче са осуетявани от новите национални държави на Балканите, формирали се като наследници на Османската империя (а по-късно и на Австро-Унгария), за които държавните железопътни системи - както по-късно държавните авиокомпании - се превръщат в нещо като символ на статус. Непреодолимият марш на капитализма бива прекъснат и забавен в някои части на Европа дори от локални войни и конфликти между сравнително малки държави. Ако банкерите в Берлин, Виена, Цюрих, Милано или Париж някога са забравяли за такава възможност, било им е напомняно, щом са отправяли погледи към европейския югоизток между 1870 и 1914 година. https://urochester.atavist.com/finding-roots © Peter Hertner, 2006 © Bulgarian National Bank, series, 2006 ISBN-10: 954-9791-95-5 ISBN-13: 978-954-9791-95-2 954-9791-80-7 Accepted April 2006. The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline (Library of Ottoman Studies) by Murat Özyüksel (Author) https://www.amazon.com/Hejaz-Railway-Ottoman-Empire-Industrialisation/dp/1780763646 http://www.jewishencyclopedia.com/articles/7739-hirsch-baron-maurice-de-moritz-hirsch-freiherr-auf-gereuth https://en.wikipedia.org/wiki/Chemins_de_fer_Orientaux https://en.wikipedia.org/wiki/Baghdad_railway https://en.wikipedia.org/wiki/Hejaz_railway Следва...
  7. В постиндустриалния свят " бабъл" индустрите заемат все по-значителен дял от икономиките на всички развити страни. Повечето третични сектори са бабъл индустрии. Дори и доста производствени са такива. Туризъм, дял от строителството, козметика, дял от здравеопазването, дял от образованието, дори дял от техническите производства, здравословно хранене, мода и т.н. Огромно значение за тези отрасли има маркетинга и рекламата. Да успееш да създадеш желание за потребление на този продукт, който реално не ти е толкова нужен. България се оказа в невъзможност да развиее такъв отрасал и то за износ. Разбира се няма такова необходимо медийно влияние над западните потребители. Преди кризата 2008г. се създаде такъв строителен балон у нас. Който много бързо се и пукна и то не заради друго, а щото неможа да се осигури елементарна сигорност на британските пенсионери купуващи къщи в край морето. Как мислите, в кой бабъл може нашата страна да участва?
  8. България и Сингапур споделят един национален символ - лъвът. Как обаче изглеждат нещата при двете съпоставими като население страни? В тази тема предлагам сравнение между развитието (с акцент върху икономическия просперитет) на двете държави в период от 44 години (1970-2014). Няма да натрапвам изводи, ще покажа общодостъпни факти, като ще подчертая някои от тях, върху които ще се фокусирам. Предлагам на уважаваните съфорумци, между които познавам мнозина с отлични аналитични възможности, следния подход. Ще разгърна фактите, като посочвам източниците, в няколко групи: Общо съпоставяне на растеж на БВП през тези 44 години Съпоставителни факти за населението, етническия му състав, демографията и националните особености (по Модела на Хофстеде) Съпоставителни факти за държавното, политическото и правното устройство на двете страни Съпоставителни детайлизирани факти за икономиката – структура, отрасли, пропорции, транспорт, комуникации Имам следната молба, след като разгърна в посочения ред цялата групирана и селектирана по този начин информация (не претендирам че е изчерпателна), върху базата на всичко това, да анализираме и синтезираме. Да не го правим предварително, и “на парче”, защото така изпадаме в риск от късогледство и изкривяване на картината. Целта на темата е да очертае обективна картина на силните и слабите страни в развитието на двете страни, да открие възможните допирни точки (доколкото съществуват) и да се опита да открие нови гледни точки от по-различен ъгъл. Започвам с първата част, като сравнително бързо ще разгърна цялата информация, за да е налична при дискусиите. 1. Общо съпоставяне на растеж на БВП между икономиките на България и Сингапур в периода 1970-2014 От пръв поглед се очертава следната картина от гледна точка на икономически растеж и БВП: За България: В периода 1971-1981 година България е имала годишен растеж на БВП средно с 6.8 процента годишно. В следващото десетилетие 1982-1990 (последното планово социалистическо) България е имала средно 2.3 процента растеж годишно, като последните две години от тези 10 (преходните) спадът е средно с 8 процента годишно. Следващото трето десетилетие 1991-2000 е катастрофа за българската икономика – там средногодишният процент е отрицателен с – 2.5 Четвъртото десетилетие 2001-2010 средногодишният ръст е сравнително добър от 3.1 процента, въпреки двете отрицателни години поради кризата (2009-2010) За последните 4 години от 2011-2014 имаме скромните 1.16 процента ръст на годишна база Или обобщено за 44 години БВП на България е нараствал на годишна база средно с около 3.5 процента годишно, което само по себе си изглежда добре, ако беше стабилно – но не е – защото големият растеж от 6.8 е през първите десет години, а през останалите 34 средният растеж е от 2 процента годишно. Кошмарно зле е положението в периода 1991-2000, когато средният спад е минус 2.5 процента на годишна база, това е “черна дупка” в българската икономика за цели 10 години. В последните 4 години имаме стабилно мижав растеж от около процент. Както се изразяваше един колега тук, попаднали сме в “потенциална дупка” в икономиката, от която доста трудно ще се измъкнем, без радикални реформи. Как стоят цифрите в друг аспект – двете графи вдясно индикират процентния дял на българския БВП в световен и европейски съпоставителен план. Една засечка в началната 1970 и крайната 2014 години показват следната картина: през 1970 г. България е имала 0.25 процента от общото световно производство и 0.65 от общото европейско производство, толкова е била нейната икономическа тежест, съизмерена по двата показателя. През 2014 г. БВП на България тежи 0.073 от БВП на света и 0.26 от БВП на Европа. С други думи – в икономически план България е олекнала 3.5 пъти спрямо теглото на световната икономика (движила се е толкова пъти по-бавно) и около 3 пъти спрямо теглото на европейската икономика. Нека сега обърнем поглед за сравнение към другия “лъв” – Сингапур. Как изглеждат нещата през този период от 44 години за Сингапур в икономически план от гледна точка нарастването на неговия БВП? Най-повърхностният поглед показва следната картина – Сингапур тръгва през 1970 г. от по-ниска база от България, през тази година БВП на глава от населението е бил 916 ам.долара срещу 1070 ам.долара на човек в България; през 2014 г. Обаче разпределението на БВП на глава от населението в Сингапур е 57648 ам.долара на човек, докато в България те са 8063, тоест разликата е 7 пъти (700 процента) в полза на сингапурската икономика. Нека видим, подобно на България, как се е движил ръста на сингапурската икономика по десетилетия през тези 44 базови години. През първото десетилетие (1970-1981) Сингапур реализира средно 10.15 процента годишен прираст на БВП. Трябва да се има предвид, че базовата първоначална година (в която България все още има предимство) не е най-ниската точка за Сингапур, тя е сравнително висока такава, защото предходното десетилетие 1959-1970 са още по-зле в икономически план за Сингапур, преди това той е бил щат на Малайзия, провъзгласил независимостта си през 1959 г. и започва самостоятелното си развитие като бедна страна от Третия свят, така че изследването ни започва от тази сравнително ниска база (1970) за страната, но десетилетието преди нея е било на развитие с ускорен ръст, за да се стигне до това ниво. За сравнение, през същото десетилетие (най-силното за българското развитие в този 44-годишен период) растежът на БВП е бил 6.8 процента на годишна база или около 70 процента в сравнение с този на Сингапур. И така, преминаваме към годините 1981-1990 в растежа на БВП на сингапурската икономика – той е годишно 7.91 процента, като има 1 година на отрицателен и 2 години нисък. За сравнение, в плановата социалистическа икономика през същото десетилетие ръстът на БВП е 2.3 процента на годишна база, или повече от 3 пъти по-нисък. През третото десетилетие, което е кошмар и катастрофа за БВП на България (минус 2.5 процента спад на годишна база) Сингапур бележи средно годишен икономически ръст от 7.2 процента; тук вече става истинското разминаване в сравнение с движението на БВП в България (отрицателно) и това на сингапурската икономика (стабилно и бързо положително). Защо това се е случило и как, е въпрос на конкретен анализ. Четвъртото десетилетие на сингапурската икономика (2001-2010) изглежда по следния начин – средногодишен ръст от 5.9 процента, като има две отрицателни години (2001 и 2009); съпоставимо с българския ръст на БВП през тези години това е около 2 пъти (200 процента) повече – България запазва растеж средно от около 3 процента за периода, това са силни години за нея. За последните 4 години се забелязва известно забавяне в ръста при Сингапур – на годишна база той е 4.2, докато в България ръста е 1.16 или съотношението е в полза 4:1 за сингапурския растеж. Как изглеждат данните са относителната икономическа тежест на сингапурската икономика в световен и локален мащаб: през 1970 г. сингапурския БВП е бил 0.057 процента от световния (срещу 0.25 за България или българския е тежал 4 пъти повече от този на Сингапур); през 2014 г. сингапурският БВП е бил 0.39 от световния (срещу 0.073 за България), или иначе казано българският тежи близо 6 пъти по-малко – за тези 44 години нещата са се променили драстично, Сингапур е направил 24 пъти по-голям скок от България, от 4 пъти по-малка тежест, той е сменил позицията с 6 пъти по-голяма). Очевидно става въпрос за системни разлики, водещи в коренно противоположни посоки в икономически план. В следващите части ще се опитам да покажа факти, които биха могли да открият гледни точки към осъзнаването и дефинирането на тези системни разлики. Всички данни за растежа на БВП през разглеждания период са взети оттук: http://www.kushnirs.org/macroeconomics_/en/index.html Следва продължение: 2. Съпоставителни факти за населението, етническия му състав, демографията и националните особености (по Модела на Хофстеде)
  9. Откриха край Пазарджик най-старото злато в Европа Заглавието е бомбастично, но тъй като е възпроизведено относително точно интервюто, става ясно, че се касае за нещо съвсем реално - злато, което е по-старо от това от Варненския некропол с 200-300г.
  10. Здравейте, Преди няколко години имах честа да обядвам с професор Казимир Попконстантинов, от когото за първи път чух как в момента се работило усилено да се разнесе мълвата за Варненското златно съкровище и за селищата в района, които били цивилизация по-стара от египетската, гръцката и месопотамската. Според вас: 1) Защо все още не се е разнесла мълвата за тази най-древна цивилизация? 2) Може би по това време е имало много такива селища и нашите учени просто преувеличават?
  11. Позволявам си да насоча вниманието ви към два свои постинга: "Проблемът за името на България". В крайна сметка, откога българите наричат страната и държавата си с думата "България" и каква по произход е точно тази дума? и "Дипломатическият ход около титлата на Калоян: реалност или историографски мит". Тук разглеждам възможността изобщо да няма "дипломатическа игра" в терминологичните разлики между титлите, употребявани в преписката между Калоян и Инокентий ІІІ. . Това са логически продължения на един мой стар текст: "България след Покръстването. Проблемът за "смяната" на владетелската титла". Тук подлагам на съмнение тезата, че князът-покръстител изобщо реално сменя титлата си. Към него добавих и един съвсем спекулативен въпрос за евентуалните преименувания на св. княз Борис-Михаил. . Помня, че когато повдигнах въпроса за т. нар. "царуване" на скопения Роман-Симеон, страстите бяха бурни. Знам, че тук има хора, които много сериозно четат българска средновековна история и ще се радвам на смислени забележки, препоръки и критики. Дано да ви е интересно.
  12. http://www.blitz.bg/news/article/268139 Май предстои договор м/у България и Македония. Според вас, ако декларацията от 1999г прерасне в договор, дали ще се сложи край на македонизма?
  13. Празнуването в България на 3 март - денят на освобождението (НАУКА - кн. 2/2012, том XXII, Издание на Съюза на учените в България) Цветана Величкова, Научен архив на БАН Празникът на Освобождението на България - 3 март, за пръв път се чества във Велико Търново на 19 февруари (3 март н. с.) 1879 г. В старата ни столица митрополит Антим I, тогава председател на Учредителното (10.11. - 16.IV.1879 г.) и Първото Велико народно събрание (17.IV. - 26. VI. 1879 г.) отслужва панихида в църквата „Св. Богородица" в присъствието на депутати и граждани. Две години след Освобождението, през 1880 г., 3 март се чества в София като Ден на възшествието на престола на император Александър II. От 1888 г. празникът започва да се празнува като Ден на Освобождението на България от османско господство. В изпълнената със събития 1885 г. (Съединението на Княжество България с Източна Румелия и Сръбско-българската война) Празникът на Освобождението на България се чества с голяма тържественост, преглед на войските и юнкерите в украсената столица и увеселителна вечеринка в салона на читалище „Славянска беседа". След Съединението на България, през 1886 г., когато отношенията с Русия се влошават, княз Александър Батенберг абдикира и русофилското течение в българския политически живот е отстранено от власт, Празникът на Освобождението минава „без най-малко вълнение, при обикновена тишина". Разривът с Русия и твърдата воля на правителството на Стефан Стамболов за постигане на държавна самостоятелност силно рефлектират върху празнуването на 3 март в България. След 1896 г., когато Фердинанд получава потвърждение на монархическите си права от Петербург и Цариград, празникът възвръща своята тържественост не само в окичената със знамена и цветя столица, но и в страната. Въпреки частичното му реабилитиране, Празникът повече от 10 години се намира в един вид немилост пред българските управници. Тази немилост датира от времето, когато след скъсването на отношенията с Русия у нас започва преследване на всичко, което би могло да възкреси спомена за подвига на руските войници. 3 март -денят, който напомня за великото благодеяние, направено от Русия на българския народ чрез освобождението му от турско господство, трябваше да се заличи от паметта на българските граждани. Отначало напълно престава да се празнува, а по-късно, макар да се възстановява пак, неговото честване става с най-голяма скромност, без парад на българската войска, шествия и водосвети. В края на XIX век всички по-важни ежедневници в България отбелязват, че е време пренебрежението на празника да престане. Това наистина става през 1900 г., когато на празника и молебена в София присъстват руски дипломати, провежда се шествие на живеещите в столицата жители на Македония, все още неосвободена, които преминават по софийските улици със знамена и черни ленти. Шествието завършва с речи пред паметника на Васил Левски. В Пловдив след черковната служба, в присъствие на голямо мнозинство пред хотел „Петербург" реч държи д-р Никола Генадиев, представител на Македонското дружество. Полицията охранява тържеството, за да не се превърне то в политическа акция. По случай Деня на Освобождението по решение на поборнишко-опълченската организация се създава комитет „Цар Освободител" (1898) под председателството на Стоян Заимов с 500 клона в цялата страна. Този комитет събира доброволни дарения за построяване на паметник. В обявения конкурс за паметника участват 20 архитекти и скулптури. Журито, под председателството на княз Фердинанд, одобрява проекта на флорентинския скулптор Арналдо Цоки. През 1901 г. е положен основният камък, а освещаването на паметника на Александър II става на 30 август 1907 г. Паметникът на Царя Освободител в София През 1902 г. Комитетът започва да събира средства за мавзолей в Плевен, хранилище на тленните останки на загиналите войници във войната за освобождението на България. Първи дарения правят Ив. Евстратиев Гешов, Д. Попов, Ил. и Хр. Пулиеви, офицери, окръжни съвети, общини, Народното събрание, Министерският съвет и т.н. През 1903 г. по случай 25 години от Освобождението кметът на столицата Петър Чернев изпраща благодарствена телеграма от името на столичани до княз Фердинанд и граф Игнатиев и организира „всенародно тържество". „Вечно признателна България" слави руския император Александър II като Освободител и Всеросийския император Николай II като Покровител. През същата година в Плевен къщата, в която е живял Александър II, става музей „Александър II", в гр. Бяла се организира къща-музей „Александър III", в с. Пордим - къща-музей „Николай Николаевич" и в с. Горна Студена - „Музей на Освободителната война". В. „Мир" (орган на Народната партия) от 20 февруари (4 март) 1903 г. споменава за почти незабележимия молебен в църквата „Св. Неделя" и заключава: „Една студенина се вкарва в признателната душа на българина". Причините се крият в политическата обстановка и общественото разочарование, породени от неизпълнените обещания на цанковистите. През 1903 г. министърът на просвещението проф. Ив. Шишманов нарежда във всички училища в навечерието на празника (2 март) да се изнасят беседи за значението на тази дата за българите. В следващите години - 1904 и 1905, на благодарствените молебени присъстват управляващият руското дипломатическо агентство Лермонтов, сръбският дипломатически представител Новакович, австро-унгарският представител Форгач и др. По случай 30 години от началото на войната, на 30 август 1907 г. в София пристигат синът на император Александър II - Великият княз Владимир Александрович (участник във войната), ген. Каулбарс, генералите Столетов, Паренсов и други военни. На 1 септември 1907 г. княз Владимир Александрович полага основния камък на руската черква в София. В началото на знаменателната за България 1908 година (обявяването на независимостта на държавата), по повод 30 години от подписването на Санстефанския договор, празникът придобива масов и народен характер. Организирано е шествие, в което участват деца и ученици от основните училища, 15 студенти и професори от Софийския университет, членове на Книжовното дружество (днес БАН), поборници в униформи с пушки и знамена, офицери, представители на клубовете „Юнак", духовници, членове на еснафските сдружения, македонските дружества, женското образователно дружество, славянското благотворително дружество, дружеството на българските публицисти, инженерно- архитектурното, юридическото и други културни дружества, търговското, земеделското и ловджийското дружество, индустриалния съюз, представители на общините, граждани от всички съсловия, колоездачи, туристи, хорът и военната музика, граждани, носещи 78 броя венци и т.н. Шествието е посрещнато от руския дипломатически агент Сементовски-Курило и други дипломати пред Руското консулство на ул. „Московска". Работническата партия и нейният печатен орган „Работнически вестник" от 21 февруари (5 март) 1908 г. критикуват тържествата по случай Освобождението, защото считат, че те „се използват за насаждане на монархически и националистически дух, за да държат в подчинение и не съзнание работническата класа". На 3 март 1910 г. се обявява опълченски празник в Русе, Сливен, Враца и други градове, извършват се молебени в Киев, Петербург, Букурещ. По време на Балканските войни (1912-1913) Освобождението на България се празнува твърде скромно. През 1914 и 1915 г. гражданите на свободния Дедеагач и Гюмюрджина отбелязват тържествено празника. През 1917 г., една година преди края на Първата световна война, 3 март е наречен в пресата „рожденият ден на България". По случай 45 години от Освобождението на България (1923) в София пристигат руски ветерани, провежда се VI конгрес на поборниците и опълченците, както и конгрес на Съюза на руските ветерани в България под почетното председателство на ген. В. Лазаров. На 3 март 1927 и 1928 г. по улиците на София, около театрите и църквите ученически комисии, снабдени с открити листове и квитанции, събират помощи за българските и руските ветерани от войната. Този „възпитателно-патриотичен труд" на децата е поставен под покровителството на полицията и бдителността на гражданите. По случай празника през 1928 г. Търговската камара дарява 100 хил. златни лева, а по-късно Софийската община отпуска 12 хил. лв. помощи (1934) на ветерани от войната. През 1929 г. в тържествата се включва и Свободният университет в София с тържествено събрание, на което слово произнася известният юрист проф. Г. П. Генов. В предвоенните години празникът се чества тържествено в храма „Св. Александър Невски" (1930) с българо-руска съборна служба; прави се помен по случай 50 год. от смъртта на руския император Александър II (1931); студентите вземат живо участие в манифестациите (1935); военният министър ген. Хр. Луков е инициатор на тържествен парад и преглед на войската (1936- 1938); в честването участват и бежанци от Босилеградско, Трънско и Царибродско (1938). По време на Втората световна война останалите живи опълченци от връх Шипка и руските ветерани не забравят празника 3 март и поднасят венци пред паметника на Цар Освободител в София, срещат се с ученици в училищата и разказват спомени. Правят се предавания по българското радио по повод Освобождението, а през 1942 г. в Македония и новоосвободените земи 3 март се празнува за пръв път. На първите си страници вестниците публикуват фотографии, една от които показва как министър-председателят Б. Филов поздравява българските бранници (1942). През 1944 г., когато войната все още не е завършила, благодарствени молебени се отслужват в цялата страна. На молебена в църквата „Св. Александър Невски" присъстват регентът Богдан Филов, председателят на Народното събрание Добри Божилов, членове на Министерския съвет, кметът на София Ив. Иванов, ректорът на Софийския университет, студенти и граждани. Периодичният печат, публикациите и архивните документи по темата за честването на празника на Освобождението 3 март от 1879 г. до днес, на фона на останалите политически и обществени събития, дават пълна представа за проявите на националната ни памет за Руско-турската война и значението, което българите й отдават. Те говорят за една традиция, поддържана десетилетия наред, която през изминалите години се е проявявала различно в зависимост от политическата конюнктура, отношенията ни с Русия или международната обстановка (революции, войни, бедствия и т.н.). Но този „велик всенароден празник на Освобождението" (в. „Дневник" от 19 февруари (3 март) 1908 г.) винаги се е празнувал като израз на всенародната признателност за извоюваната свобода. Денят на Освобождението на България от османско владичество като официален празник е отбелязан еднократно през 1978 г. по повод 100- годишнината от края на Руско-турската война. Десет години по-късно той става официален празник, а с решение на Великото Народно събрание от 5 март 1990 г. датата е обявена за национален празник на България.

За нас

Всяка помощ за нас е ценна и се надяваме с общи усилия да успеем да поддържаме това място на научни дискусии живо. Форум "Наука" е сред малкото активни форуми в България, изключително полезно и нужно място за свободна обмяна на мисли и знания.

baner_event_marco

За контакти:

×
×
  • Create New...