Отиди на
Форум "Наука"

Новини за българската праистория


Recommended Posts

  • Потребители

Откриха край Пазарджик най-старото злато в Европа

Цитирай

Явор Бояджиев, ръководител на археологическите разкопки: Хоризонтът, в който е намерен, се отнася може би към средния халколит.М. Ч. - По-ранно от варненското? Явор Бояджиев: С абсолютна сигурност по-ранно от варненския некропол. М. Ч. - Колко по-рано? 
Явор Бояджиев - Поне 200-300 години. Варненският некропол изцяло е късният халколит.

Заглавието е бомбастично, но тъй като е възпроизведено относително точно интервюто, става ясно, че се касае за нещо съвсем реално - злато, което е по-старо от това от Варненския некропол с 200-300г.

 

Link to comment
Share on other sites

Напиши мнение

Може да публикувате сега и да се регистрирате по-късно. Ако вече имате акаунт, влезте от ТУК , за да публикувате.

Guest
Напиши ново мнение...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Зареждане...
  • Дарение

  • Подобни теми

    • От Thraider
      Здравейте, интересувам се дали има писмен носител или дори PDF файл, че Стоян Новакович е изказал това мнение? До колкото съм наясно, той казва това в Цариград през 1883 (?), но е възможно да греша за датата. 
      Благодаря Ви!
    • От Марин Тачков
      Здравейте! Предлагам ви част от любопитен спор с участието на блогови любители на параисторията...   /.../ 2. leonleonovpom2 -  /И. Симеонов/ Здравей, Марине!
      06.08 16:41 /.../ Защо се пропуска основния факт, че Аспарух заваря тук Българи, които живеят на тези земи от векове Не само славяни
      И че Малала, далече преди Аспарух пише ,че в Мизия Българи живеят/ не славяни/ За славяни няма и дума? Защо?
      Какво излиза ,че в един случай местните са Българи, в друг- славяни ? Математически, това означава ,че Българи и славяни са едно!
      И напомням вернитте думи в извода на Евгени Делев- Че от Българи са произлезли поне 10 държави в Европа! /.../ 7. mt46  /М. Тачков/- Сериозно!?...
      06.08 23:24 "И напомням вернитте думи в извода на Евгени Делев- Че от Българи са произлезли поне 10 държави в Европа!"
      Може ли да ги посочиш, Лео! Можеш ли да кажеш на /за/ сърбите, чехите, поляците, словаците, словенците, хърватите, руснаците, беларусите, украинците, че са произлезли от българите! Че не са славяни, а българи!... Навярно ще станеш за смях или ще предизвикаш международен скандал!...       8. leonleonovpom2 - Здравей, Марине!
      07.08 00:37 Мога да посоча доста доказателства Някои съм дал и горе

      1/Йоан Малала- В Мизиа сега сега Българи живеят Това е преди идването на Аспарух!

      2/ Анализаторите твърдят ,че е заварил славяни/ дошли по- късно/ Следователно е заварил Българи и славяни!?
      3/ Дюканж дори не споменава за славяни Това е необичайно Той пише История на България век преди Паисий Той е от историците, за които говориш Следователно няма единодушие ,за което говориш при тях А избирателност!За него няма славяни Защо ?Ами защото Екатерина Велика не ги е лансирала още, за сметка на Българите
      4/ Е.В. говори за славянски имена на запад Ето две- Пиринеи и ЕБро/ Хеброс/ -Марица /Славянски ли са наистина ?Кога славяни са ходили в Испания?
      5/ Хърватите твърдят, че са с Български произход Аргументирано и с името им Че са Кубратови Българи
      6/ Сарматите са в основата на генезиса на Българите Но- и на руснаците!
      Русия е изградена върхеу основите на Велика България Украйна- също!
      7/ Обичаят Герман е съхранен освен в България, в Румъния , Украйна и Белорус!
      8/ Словенският език е по- близък до нашия дори от" македонския" Словашкият също е разбираем
      9/ Румъния почти изцяло е се базира на Български етнос, романизиран впоследствие! и
      10/ Пред очите ни от Български етнос се създаде нова Държава-Македония
      11:/ За сърби има ли нужда да се говори ?Създали са държава на Български земи- Косово!За Белград и Браничево, папа Инокентий е казал ,че са Български земи, затова Калоян си ги е взел от Унгарците
      Имам известни резерви към чехи и поляци Да повторя ли ,че Унгария носи и днес име, свързано с България от Симеоново време-Онтурия! /.../ 17. mt46 - Здравей, Лео!
      08.08 13:22 /.../

      1. За Малала съм ти отговорил – не е достоверен източник...
      2. Кои анализатори? Дай точен цитата...
      3. Дюканж не пише история на България, а на Византия...
      /.../
      Historia byzantina (Histoire byzantine), 1680...
      Естествено и логично е славяните в българската държава да бъдат наричани "българи", защото държавата се нарича България, а и защото през 9-10 в. славяните тук са се смесили с Аспаруховите българи. По същия начин жителите на ИРИ са наричани ромеи, а не според етническия си произход...
      4. Пиринеи и Ебро нямат нищо общо с българите или със славяните. И двете имена са с гръцка етимология... /.../ 5. Не хърватите, а някои днешни хърватски историци. Навярно не повече от 5 %... Сорос и други НПО финансират разни продажници, за да пишат какви ли не измислици...
      6. Това не е доказано...А и ние не сме наследници на цялата Кубратова България...
      7. Обичаят Герман нищо не доказва...
      8. Естествено е да са близки до нашия език – защото са славянски езици...
      9. Българският етнос е смес от различни етноси... Държавата е политическо, а не етническо понятие...
      10. Македонците са ни роднини по славянска линия...
      11. И колко години сме владели сръбски земи?...
      "Първите данни за сръбска държавност са от 7 век по времето на династията на Властимировичите. През 9 век сърбите приемат християнството на мястото на славянския политеизъм." Виж имената на сръбските владетели – славянски са...
      Може би унгарците са част от групата на оногурите /прабългарско племе/... /.../ 11. shtaparov  /А. Щапаров/- "И напомням вернитте думи в ...
      07.08 02:14 /.../
      Аз мога да ги посоча Марине: от древна България са произлезли страни като Чехия, Словакия, Словения, "Македония", Хърватска, Черна гора, Сърбия, "Румъния", Беларус, Полша, Украйна (Укрите са Угри т.е. Бугри), Бавария, Белгия, днешна България, Молдова, Русия, Албания, Босна, Литва и Латвия! От това следва, че д-р Делев не е прав и истинската цифра не е 10 държави,а 20!
       
      19. mt46 - ?
      08.08 23:16 shtaparov написа: mt46 написа: "И напомням вернитте думи в извода на Евгени Делев- Че от Българи са произлезли поне 10 държави в Европа!"
      Може ли да ги посочиш, Лео! Можеш ли да кажеш на /за/ сърбите, чехите, поляците, словаците, словенците, хърватите, руснаците, беларусите, украинците, че са произлезли от българите! Че не са славяни, а българи!... Навярно ще станеш за смях или ще предизвикаш международен скандал!...
      Аз мога да ги посоча Марине: от древна България са произлезли страни като Чехия, Словакия, Словения, "Македония", Хърватска, Черна гора, Сърбия, "Румъния", Беларус, Полша, Украйна (Укрите са Угри т.е. Бугри), Бавария, Белгия, днешна България, Молдова, Русия, Албания, Босна, Литва и Латвия! От това следва, че д-р Делев не е прав и истинската цифра не е 10 държави,а 20!
      Трябва обаче да уточним процентите на българския произход /прабългарското участие в етногенезиса/. Например:
      България – 35%
      Северна Македония – 11 %
      Останалите 18 държави – средно по 3%

      https://mt46.blog.bg/regionalni/2021/08/06/kniaz.1773231
       
    • Guest
      От Guest
      Знаем, звучи невероятно, но смятаме,  че е напълно възможно България да се нареди, в рамките на десетина години, в челната десетка на най-развитите Аерокосмически Държави и Икономики въобще, ако престане да се занимава с глупости, и заложи на непосредствено приложими високи технологии и иновации.
      Например, производство на 150 тона Водород на час с вода от Дунава и нощна енергия на АЕЦ Козлодуй (и в бъдеще - на АЕЦ Белене). 
      Ориентировъчно, по цени на дребно на водорода ($10/kg в САЩ, GBP12/kg в UK ), това би ни носило минимум по 1,5 милиона долара НА ЧАС  бруто приход от Експорт, само от Козлодуй.
      Да произвеждаш гориво с помощта на нискоенергийна електролиза на вода (LPWE) е 50 пъти по-рентабилно от това да произвеждаш ел.енергия.
      Не очаквайте обаче чиновникът (а още по-малко - политикът), да разбира това. Пробвали сме.
      Ще напълним на 100% националната ни Газопреносна Мрежа и хранилището в с.Чирен, със 100% висококалорично чисто и възобновяемо Водород-Хибридно Гориво (МОН Gas) .
      Имайки евтин водород налице, чрез екстракция на СO2 от въздуха (www.climeworks.com), и синтез на Фишер-Тропш, бихме могли да произвеждаме също така супер-евтин дизел, бензин, метан, метанол, етилен, пропилен, формалдехид, торове, препарати, лекарства, влакна и текстил, бои, и десетки други видове въглеводороди.
      С помощта на водород-хибридни горива (SOH, MOH) ще стартираме производство и експорт на Базалто-фибърни композити (БФК) и материали, с еко-добив на евтин Базалт от огромните находища Болярка и Свищовски Могили. https://basalt.alle.bg 
      В рамките на 5-10 години ще спрем целия внос на фосилни горива и ще започнем собствено масово производство и износ за стотици милиарди евро, на чисти горива, и системи, задвижвани с тях. 
      В същия този срок минималната заплата у нас би могла да стане 2500 евро, а минималната пенсия - 1000 евро, плюс 500 евро Базов Доход и 100% безплатно здравеопазване, средно и висше образование, социален Патронаж, Ваучери за храна, безлихвени и държавно-обезпечени Кредити за малки и средни предприятия,  държавно-платено участие на всяка българска фирма на Международни Панаири, и т.н.
      Ще привлечем обратно в родината повечето българи-емигранти, плюс множество висококвалифицирани чуждестранни специалисти.
      Твърди закони за циганите и скитниците (учиш и работиш - оставаш, иначе - чао.)
      Ще създадем модерни нови Учебни Центрове, ще построим изцяло нови градове и села с модерна инфраструктура, по най-високите европейски строителни стандарти.
      До 2030 г. населението на България ще стане 10 милиона човека.
      Ще изградим от нулата авангардна, високотехнологична и иновативна индустрия за масово производство на изключително търсени и бързоликвидни :
      - Чисти горива (водород, МОН) - https://fuels.alle.bg 
      - Двигатели, турбини, генератори, 
      - Газо-Електромобили, - https://watercar.alle.bg 
      - Летящи Газо-електромобили - https://flycar.alle.bg 
      - Водородни Топлоелектрически Централи,
      - Инсталации за БФК и сглобяеми модули за къщи, фабрики, ферми, пътища, тръбопроводи и др. - https://basalt.alle.bg 
      - Плаващи БФК Платформи, Магистрали, изкуствени Острови и Архипелази за усвояване на Икономическата Акватория на България - https://shelf.alle.bg 
      - Технологии за Проучване и Усвояване на Територии и Акватории в Антарктида и развиване на индустрии - https://antarcticbg.alle.bg 
      - Летателни апарати - Дронове, Самолети, Ракети, 
      - Летящи Транспортни Системи и Мрежи - HyTube - https://hytube.alle.bg  , Hyperloop.
      - Стратосферни Геостационарни Аеростатни и Орбитални Космически Сателитни Станции - https://spaceship.alle.bg , https://orbit.alle.bg 
      - Системи за генериране на вода от Въздуха и за борба с обезлесяването, - https://desert.alle.bg 
      - Системи за Интелигентно Фермерство чрез Роботизирани Дронове, - https://zero-hunger.alle.bg 
      - БФК резервоари за водород и МОН, 
      - Водородни Горивни Клетки,
      - Графенови Ултракондензаторни Батерии за Електромобили, и др.
       
      София, 02.05.2019 г.
      Грейнис ООД Водород България
      grainis@abv.bg
      https://btp.alle.bg - Българска Технологическа Партия (Проект)
      https://btp.alle.bg/българия-водеща-космическа-сила/
      https://fuels.alle.bg 
      https://basalt.alle.bg 
      https://watercar.alle.bg 
      https://smartcity.alle.bg 
       
       
       
       
       
       

    • От Kujiro
      Наскоро беше Петльов ден, въпросът ми е имаме ли извори, доказващи широко известната легенда за кръвта от петел, с която българите са избегнали девширмето ?
    • От Б. Киров
      Строителството на железници в Отоманската империя през XIX век век е една от най-грандиозната световни корупционна афери, която ускорява финансовия колапс на империята и води до нейния фалит. Само за две десетилетия между 1855-1875 Отоманската империя е взела заем 2.5 милиарда френски франка, за да финансира изграждането на железници на своята територия, от които повече от 90% от чужбина. Между 1869 и 1875 г. номиналната стойност на новите заеми надвишава очакваните приходи на централното правителство ...Някои изледователи / MORAWITZ, KARL RITTER VON Морaвиц, / http://www.encyclopedia.com/religion/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/morawitz-karl-ritter-von/ твърдят, че само 10 процента от тази сума са отишли по предназначение, останалите са потънали в рушвети и гешефти.
      В резултата на това през 1875 г. Отоманската империя отказва да плаща задълженията си като страна по концесиите с чужди инвеститори. Шест години по-късно, през 1881 г., е сключен договор между отоманското правителство и представителите на неговите чуждестранни и местни кредитори за възобновяване на плащанията по отоманските държавни облигации. Това споразумение, наречено Decree of Mouharrem (от турския месец, в който е изготвено), налага европейски контрол върху част от доходите на империята.
      Само едно сравнение – през 1875 година цитираната сума от 2.5 млрд. франка /по онова време френският франк е нещо като еврото днес, международно разплащателно средство в Европа/ се равняват на 730 тона 24-каратово злато:
      25 French franc [1795-1960] in year 1870 could buy 7.291953188707656 gram gold.
      http://www.historicalstatistics.org/Currencyconverter.html
      Съвременна Турция, която е на 12-то място по запаси на злато в света днес, разполага с 525 тона злато.
      https://en.wikipedia.org/wiki/Gold_reserve
      За да се оцени мащаба на сделките със строителството на железниците в Отоманската империя през втората половина на 19-ти век трябва да се погледнат цифрите в договорите за концесиите. Така например, барон Хирш сключва концесионна сделка с Отоманското правителство за срок от 99 години, според който договор неговото дружество се задължава да построи 2500 км жп линии, свързващи Истанбул с Виена на обща стойност 92 млн. франка, като отоманското правителство се задължава да му изплаща ежегодно по 22 000 франка за построен километър. Простата калкулация показва, че в края на концесионния срок правителството е трябвало да изплати на Хиршовата компания сума от 5.5 млрд. франка срещу направени вложения от него за 0.092 млрд. или неговата печалба е възлизала на 6000 процента, 60 пъти над вложената сума. Иначе казано, още на втората година от концесията баронът е бил на печалба.
      По ред обективни причини, които ще бъдат анализирани по-долу, тази сделка се разпада и Хирш излиза от нея „само” със 160 млн. франка печалба, но цифрите говорят за мащаба на корупцията и интересите, заложени в сделките с концесиите по железниците на Отоманската империя.
       
      ЖЕЛЕЗОПЪТНОТО СТРОИТЕЛСТВО В ОТОМАНСКАТА ИМПЕРИЯ
      1838 – 1914 /част първа/
      Вътрешна и външна динамика на османските железници и британските жп линии
      Икономическата структура на Османската империя в първата половина на 19-ти век не била достатъчно зряла, за да бъде абсолютно необходимо изграждане на железопътни линии. Въпреки това, още през 30-те години на 20-ти век, един британски офицер на име Чесни формулирал първия проект за железопътен транспорт в Отоманската империя. Проектът Chesney е една от инициативите на британците да стигнат до Индия през Персийския Залив. Всъщност през 1856 г. британците точно с тази цел откриват железопътната линия Александрия - Кайро. Концесията на тази железопътна линия е предоставена на британците от губернатора на Египет Абас Паша. По-късно Високата порта се огъва пред дипломатическия натиск на Великобритания, и се съгласява да изгради тази линия.
      Първите железопътни линии в Анатолия и Румелия в Отоманската империя са изградени отново от британците, с цел да се възползват те от селскостопанския потенциал на тези плодородни земи. Германските и френските линии, които ще бъдат изградени след това, ще изпълняват както стратегически, така и търговски цели. За конкуриращите се империалистически страни най-ефективният начин за получаване на сфери на влияние на османската територия става изграждането на железопътни линии.
      Горните обяснения не следва да се приемат като твърдения, че османските железопътни линии са били построени само поради натиска и внушенията на европейските държави. Османците също приветстват тази бързо развиваща се нова транспортна система като панацея за техните транспортни проблеми. Като се почне от Мустафа Рес паша, всички бюрократи от Османския период на реформата, наричана "Танзимат", които се замислят за необходимостта от политическа интеграция с Европа, подчертават значението на железниците за Османската империя в предложенията си към султана. Османските управници се интересуват от железопътния транспорт, главно поради административно/стратегически съображения. Те предполагат, че ескалиращата вътрешна и външна несигурност може да бъде избегната чрез бързото разполагане на войски, което би станало възможно благодарение на железопътния транспорт.
      На второ място, те се надяват железопътните линии да облекчат нарастващата финансовата дупка във фиска, причинена от липсата на индустриализация и смятат че десятъкът би могъл да се увеличи успоредно с увеличаването на производството след разрешаването на проблема с транспорта. Всъщност, през годините 1889 - 91 г., докато селскостопанското производство в цялата империя се е увеличило с 63%, това увеличение достига до 114% в регионите, които са свързани с железопътна линия. Тоест, османските железници може да се каже, са резултат от смес на вътрешна и външна динамика.
      Османската империя не само не разполагала с натрупване на капитал за финансиране на железопътни инвестиции; тя не разполагала и с опитен технически персонал. Естествено е тогава, че с изключение на линиите Haydarpaşa - İzmit и линията Hejaz - всички отомански железници да са построени от чуждестранни компании. Даже нещо повече, османците дори предлагат гаранции на чуждестранните инвеститори, тъй като търговският потенциал на линиите, които ще бъдат изградени, не е достатъчен в краткосрочен план за да привличане на чужд капитал.
      Първата концесия е предоставена на британците през 1856 г. за железопътната линия İzmit-Aydın. Суровинните ресурси на региона и неговият потенциал като гарантиран пазар на готови стоки предоставвят стимули за британския капитал да изгради тази линия. Измир (Смирна) е едно от най-важните пристанища на Османската империя. Това е единствената изходна точка на изключително плодородния хинтерланд и е много благоприятно място за външна търговия. Още преди началото на железопътните конструкции вече имало 1 601 британски търговци, които се занимавали с внос и износ в Измир. Това може да се обясни с факта, че градът все повече се превлъщал в атрактивен търговски център за британските търговци. Великобритания разрушава последните бариери за външната търговия на Османската империя с Търговската конвенция на Балта Лимани през 1838 г. Биват премахнати забраните за износ, монополните практики и вътрешните тарифи, като по този начин се отсраняват всички правни пречки пред навлизането на османските пазари и вноса на суровини. Британските търговци обаче се сблъскват с един главен препъни-камък: транспортирането. Транспортът с камили не само увеличава разходите, но и води до редица други трудности. При тези обстоятелства проблемът може да бъде решен само чрез изграждане на железопътни линии. Робърт Уилкин и четирима от приятелите му, всички британски търговци, базирани в Измир, подават молба до Високата Порта, за да поискат концесия за железопътна линия, която да бъде изградена между Измир и Айдън.
      С подкрепата от британското посолство, заявлението им е прието. Тъй като не могат да осигурят подобна инвестиция, те продават концесията си на корпорация във Великобритания. Впоследствие през 1857 г. е създадена железопътна компания İzmit-Aydın.  В съответствие договора за железница İzmit-Aydın, османското правителство трябва да предложи годишна гаранция за печалба от 6 процента срещу 30,6 милиона франка капитал, инвестиран в дружеството . Освен това дружеството се ползва и с правото да използва земята, мините и горите, които принадлежат на правителството безплатно. В замяна на това първите 70 км от железопътната линия трябва да бъдат завършени след четири години, а Османската империя няма да разреши на никое друго дружество да построи железопътен линия по посочения маршрут. Компанията обаче не успява да завърши първите 70 км от железопътната линия в определеното време. В такива случаи споразумението упълномощава правителството да конфискува 39 600 паунда заложени като депозит и да поеме управлението на компанията, но правителството решава да удължи срока с още три години. Причината османското правителство да предостави на допълнителни привилегии на дружеството, освен разширяване на гореспоменатите права, е нарастващата важност, която османските владетели започват да придават на железопътното строителство. Регионът на Западен Анадол е засегнат от хаос: конфликтите с гръцките, еврейските и арменските общности, налагат бързо дислоциране на войски.
      Това вълнение имаше неблагоприятно въздействие върху икономическия живот на региона. Османските владетели се надяват, че биха могли да увеличат производството, като преодолеят проблема с транспорта и така увеличат доходността от десятъка. Освен това железопътните линии биха подобрили търговията, което би довело до увеличаване както на селскостопанските данъци, така и на митата. Изграждането на железопътната линия İzmit-Aydın отнема десет години, а линията е открита през 1866 г. Както е предвидено, селскостопанските данъци, събрани от регионите, на железопътната линия İzmit-Aydın, се увеличават 13 пъти между 1856 и 1909 г. Също така, събраните митнически приходи от Измир възлизат на около 230 000 паунда годишно между 1873 и 1877 г. Линията İzmit - Aydın, първоначално 130 километра, е разширена до Динар с допълнително споразумение от 1879 г. Дължината на линията достига 515 км, заедно разклонените линии. Междувременно британците започват изграждането на втора железопътна линия, която да свърже İzmir с Казаба. Когато през 1863 г. британски предприемач на име Прайс печели концесията на тази линия с 6% гарантирана печалба от Османската империя, е създадена железопътната компания İzmit - Kasaba. Компанията започва своята дейност през 1864 г. и след три години завършва линията İzmit-Kasaba с дължина 92 км. През 1888 г. дружеството İzmit-Kasaba получава концесия за изграждане и експлоатация на линия от 92 км между Маниса и Сома, но без гаранции. Линията Manisa - Soma е открита през 1890 година.  Благодарение на железопътните линии İzmir - Aydın и İzmir - Kasaba, британците успяват да получат контрол много бързо в региона на Западна Анатолия.
      Железопътното строителство е последвано от повишаване на британската търговия в региона, а британските инвестиции се насочват към други сектори като минното дело и общинските услуги. Освен това завършването на железопътната линия и въвеждането на закона за земите през 1866 г., което дава възможност на чужденците да притежават земя, насърчава британците да установят капиталистически ферми. Очакванията на османските владетели също се осъществяват до голяма степен. С решаването на проблема с транспорта, сигурността е установена и производството се повишава. Обемът на търговията в Измир надхвърля този на Истанбул. Успехът на линиите "Айдън - Касаба" насърчава османските управници да разширят тези линии и да започнат строителството на нови, предимно към Персийския залив. Зависимостта на производството от британската индустрия, кризите в британската икономика имат пряко въздействие върху османските производители. Камъкът за шмиргел се добива от британците в Западна Анатолия, транспортира се през британската железопътна линия и се изнася за Великобритания. Същото важи и за други минерали, напълно изключени от регионалната икономика, включително манган, антимонит, хром и боракс. Докато британците увеличиха производителността в Западна Анатолия, те същевременно превръщат този регион в придатък на британската индустрия. Следователно, османската икономика, която вече е свързана с капиталистическата световна икономика чрез външната динамика, става уязвима от цикличните кризи на капитализма. Икономическите дейности в Западна Анатолия преминават през последователни периоди на депресия и относително благополучие, следвайки същите процеси във Великобритания със разминаване във времето от две години.
      Памукът е един от най-добрите примери за продукти, които Великобритания субсидира в региона, за да задоволи собственото си търсене на суровини. Недостигът на памук, причинен от американската гражданска война, принуждава британските индустриалци да субсидират нови производствени зони. Съюзът за закупуване на памук в Манчестър решава да субсидира производството на памук в Западен Анадол въз основа на доклад, изготвен от британския консул на İzmir. Интересно е да се отбележи, че в допълнение към безплатното разпространение на семена, предоставяне на машинна поддръжка на производителите и организиране на курсове за подобряване на качеството, Съюзът решава също така да подкрепи железопътната линия İzmit - Aydın. Всъщност областите, в които се е увеличило производството на памук, са свързани с железопътната линия Aydın. Британските започват да изграждат железопътни линии и в европейската част на империята с намерението да свържат плодородния османски хинтерланд с капиталистическата световна икономика. Една от тях е линията Констанца - Черна вода, която е била дадена на концесия за 99 години и е открита през 1860 г.  Концесията на 220-километровата линия Варна - Русе е дадена през 1861 г., отново в срок за 99 години.
      Една от тези жп линии Черна Вода остава в границите на Румъния след войната с Русия. Железопътната линия Варна - Русе, от друга страна, е открита през 1866 г. и след това е предадена на България в съответствие с Берлинския договор. Първият досег на султан Абдул Азис с железница е по време на пътуването му по тази линия: според "Таймс" султанът останал напълно удовлетворен. Освен икономическия бум, който създават, двете железопътни линии помагат и за проникването на сепаратистки / националистически идеи в региона.
      Барон Хирш и Източните железници, 1869-1890
      Още през 60-те години турското правителство е предоставило железопътни концесии на чуждестранни инвеститори: една от тях се намира в Добруджа и трябва да свързва Черна вода на река Дунав с Констанца на Черно море - общо 64 километра, построена и управлявана от британскати капитали. Когато този регион стана по-късно част от Румъния, правителството в Букурещ купува линията през 1882 г. от британските акционери. Другата линия трябва да свърже Русчук, отново на река Дунав, но по-нагоре по течението, с Варна, която трябва да се превърне в най-голямото българско пристанище на Черно море. Според Рондо Камерън "това е наистина международно предприятие с френски инженери, британски изпълнители, белгийски материали и капитал от всичките три, както и от Холандия". Тази линия е с дължина 225 километра и е открита през 1867 г. Нито една от тези две линии не е постига до първоначалните очаквания, т.е. да свърже Запада и Изтока по по-бърз и по-безопасен начин - навигацията на река Дунав се оказва твърде бавна и  претоварването от железопътни линии до кораби и обратно отнема много време; ето защо средиземноморският маршрут от Марсилия или от Бриндизи до Константинопол остава предпочитан за пътуващите и износителите от Западна Европа до края на 80-те години на миналия век.
      Идеята за изграждане на железопътна линия, свързваща "Ламанша с Персийския залив" датира от 40-те и 50-те години на ХХ век. През 1855 г. по време на Кримската война, Високата Порта предлага такъв проект на западните инвеститори, а през следващата година Палмерстън, който се противопоставя на идеята за Суецкия канал, пише, че "истинската комуникация с Индия трябва да бъде железопътна линия до Константинопол и оттам през Мала Азия до Персийския залив ".
      Нищо не се получава от тези и други идеи и инициативи, тъй като османското правителство не прояви никакъв по-нататъшен интерес към такива проекти. След като е разгромена от Прусия през 1866 г., Австрия става все по-заинтересована от балканския "заден двор" и следователно от големия железопътен проект. През 1867 г. при визитата на султан Абдул Азис и Великия везир Фуад Паша, султанът е убеден, че подобна железопътна линия ще спомогне за укрепването на неговото балканско господство ". Препоръчана от австрийския министър на външните работи von Beust, белгийската фирма Van der Elst & Cie получава през 1868 г. концесия за изграждане на жп линия през Балканите до Истанбул. Зад Van der Elst & Cie стои белгийския финансист Langran-Dumonceau, който се опита да формира католическа финансова група през 60-те години на ХХ век; той се занимавал с осигуряването на финансиране на папата и с многобройни спекулации в сферата на жп транспорта. Групата на Langran-Dumonceau се разпада няколко месеца по-късно, защото не успява да събере целия капитал, необходим за това голямо начинание. До юни 1869 г. османското правителство обявява временната железопътна концесия, която е предоставила на Van der Elst една година преди това, за невалидна.
      Кой трябваше да заеме мястото на Лангранд-Дюнноу? Това е един сравнително дребен частен банкер от Брюксел, барон Морис дьо Хирш - или Мориц фон Хирш, както бе наречен в Бавария - страната на произход на семейството му. Роден е в Мюнхен през 1831 г., а баща му Жозеф фон Хирш е банкер на трима баварски крале и потомък на еврейското семейство Hoffaktoren. Освен личните си амбиции и забележителната си способност като финансист, Мориц фон Хирш става успешен като инвестиционен банкер, благодарение на близките си отношения със семейство Бисхофшайм, банкери в Брюксел, Амстердам, Антверпен, Париж и Лондон, след като напускат Майнц. Това е една от най-важните банки в Европа през 19 век. Мориц фон Хирш се омъжва за Клара Бисхофшайм през 1855 г., премества се в Мюнхен, а след това отново в Брюксел, три години по-късно, където основава Banque Bischoffsheim de Hirsch заедно с шурея си. Това е частна банкова къща, която след 12 години става един от основателите на Banque de Paris et des Pays-Bas. От 1871 г. Хирш живее предимно в Париж. Според Пол Емден "Бисхофшаймжвш... му позволяват [на Хирш] да използва организацията и възможностите на банковата им къща Bischoffsheim & Goldschmidt за неговите сделки и дори понякога оставят  управлението в ръцете му,но малко се страхуват от прекалено дейния му дух на предприемачество и дързост - някои дори смятат, че е безрасъден, - поради което не го правят партньор.
      На 12 април 1869 г. Мориц фон Хирш подписва договор за концесия с османското правителство  "... за изграждането и експлоатацията на железопътна мрежа в европейската Турция, която да свързва Константинопол с Виена ... "
      Не е съвсем ясно дали Хирш наследява предишните споразумение между Високата Порта и Лангранд-Дюнноу или сам договаря свои условия в Константинопол. В началото Хирш изглежда желае ясно разграничение между изграждането на жп мрежата, задачата, с която иска да заеме той самият, и работата на оператор по нея, с която иска да ангажира Юго-австрийската железопътна компания, известната Südbahn, основана от Ротшилдови, последната обаче оттегля одобрението си за участие в предприятието в последния момент. Австрийските държавни железници, частна фирма въпреки името си, създаден от братята Péreire, също отказва да участва. Хирш  следователно е практически принуден да установи самият себе си като оперативна компания, базирана в Париж - Compagnie Générale pour l’Exploitation des Chemins de Fer de la Turquie d’Europe - през януари 1870 г. Основните й акционери са Англо-австрийската банка във Виена, Société Générale, Paris, Banque Bischoffsheim de Hirsch в Брюксел, както и Мориц фон Хирш. "Председател и преговарящ с турските власти от името на новото дружество" става Paulin Talabot - "френският железопътен фабрикант и магнат. Освен Барон Хирш и директорите на строителната компания, в управлението на "Société Impériale des Chemins de Fer de la Turquie d'Europe" влизат представители на Anglo-Austrian Bank и от хора, които изглежда са били близки сътрудници на Хирш. Всяко от двете дружества е регистрирано с капитал от 50 милиона франка, от които е внесена една четвърт.  Концесията от 1869 г. предвижда мрежа от около 2500 километра: основната линия от Константинопол до австро-унгарската граница през Одрин - Пловдив - София - Ниш - Прищина - Сараево до Сисак; освен това четири свързани клона: Одрин - Дедеагач на брега на Егейско море; Пловдив - Бургас до Черно море; от Ниш до границата със Сърбия; Прищина - Солун. "... на концесионера е гарантирано: а) годишна рента от 14 000 франка на завършен километър, платим от османското правителство, за целия период от 99 години, който се изплаща от държавен заем и б ) годишно отдаване под наем на оператор от 8000 франка на километър ". Турското правителство се съгласява да плаща по-висока субсидия за строителните разходи за линията в планините на Босна.
      Особено оригинално е решението за финансиране на това мащабно предприятие. Hirsch става известен в цяла Европа, като създава така наречените Türkenlose, ... един изцяло нов тип държавен заем: 3%-ови турски ипотечни облигации, които носят нисък лихвен процент, но са изплатими по падеж на всеки два месеца при много висока цена на обратно изкупуване; те се радват на голяма благосклонност сред дребните инвеститори на континента, особено във Франция и Германия, и продължават да го правят, макар че още през 1875 г. Високата порти спира да плаща на падежа, после обаче плащанията са възобновени през 1881 г.
      Съществуват обаче два съществени проблема, свързани с тези ипотечни облигации: първо, този вид облигации не може да бъде официално търгувани на фондовата борса във Виена, Париж или Лондон. В Париж това е забранено със закон от 1836 г., във Виена регулациите на борсата не признават тези облигации за официална търговия. Преди това е направено едно изключение в случая на ипотечните облигации за Суецкия канал, но най-вече защото Франция и Австрия проявяват силен политически интерес към конкретния въпрос. Другата въпросителна е начинът, по който се емитират облигациите на всеки 6 месеца: всички тези облигации, които все още не са продадени или дори не са емитирани, участват в падежа на 2 месеца и автоматично изплатените по тях суми влизат в компанията на Хирш. По този начин "... шансовете да се получи дори малка печалба стават изключително малки за всички, освен за големите инвеститори", и скоро хората започват да говорят за случай на "организирана кражба" между Хърш и австрийското правителство, защото то в крайна сметка разрешава търговия с облигациите на Хирш на Виенската борса на 27 юни 1870 г. Френското правителство обещава да последва австрийското незабавно, но всъщност не го прави, а скоро след това рухва Втората империя и Франция е погълната от по-важни проблеми.
      Дружеството на Хирш издава 1 980 000 облигации с номинална стойност по 400 франка всяка една с годишна лихва от 12 франка. Собствениците на облигации очакват да спечелят награди от вложенията си от 600 000 франка още първата година. Както може и да се очаква, нещата не тръгват по план.
      Първата серия от тези облигации се продава много добре благодарение на добре организираната кампания и въпреки избухването на Френско-пруската война. Втората серия, издадена през септември 1872, излиза в много по-труден период и само част от нея могат да бъдат продадени, останалите облигации трябва да бъдат върнати от синдиката на емитиращите банки. Когато османската държава прекратява плащанията си за всички дългови услуги през 1875 г., котировката на Türkenlose пада от първоначалното й ниво от 180 на  20 - 30. От 1882 облигациите отново се повишават, макар и само частично. Ако можем да вярваме на данните, предоставени от Карл Моравиц, банкер и по-късно ръководител на Англо-австрийската банка, печалбата, реализирана от цялото предприятие до отеглянето на Хирш през 1890 г. е била от 160 до 170 милиона франка - сума, която Моравиц смята за повече или по-малко справедлива награда за "огромното количество труд, усърдие и проучване", прилагано вложени от "малкия брюкселски банкер в една полу-варварска страна, какъвто беше случаят с Турция преди тридесет години ".  
      Дори Джордж У.Ф. Холгартен, чиято преценка за Хирш и неговите бизнес практики не е нищо друго освен снизходителна, вижда в него човека, който е помогнал да отвори Балканите на практика и да предскаже, като частен капиталист от по-стар тип, съвременния икономически империализъм. Очевидно строителството и експлоатацията от тази мрежа се нуждят от стабилно финансиране и солидна технология, но преди всичко изискват постоянно сътрудничество и подкрепа от страна на османските власти. Предвид непредсказуемата форма на политиката в султанския двор, това означава, в началото, тесни контакти с управляващия елит. Според думите на Дейвид Лендес ... "може да се каже, че е купено много влияние с правителството - тактично, чрез награди и връзки и грубо - чрез подкупи "- и Ландс не се изказва по-ласкаво за изостаналостта край бреговете на Босфора ... Хирш е достатъчно късметлия, за да получи концесията си, докато "прозападният" велик везир Али паша , фаворизиращ жп връзка със Западна Европа, управлява Османската империя. Той умира през септември 1871 г., а неговият наследник Махмуд Недим Паша започна да следва напълно различна линия, като предпочита железопътните връзки с Русия през Румъния пред пряка връзка със Западна Европа през Австро-Унгария. Тази изцяло променена ситуация води до преразгледано споразумението за концесията с Източната железопътна компания. По този начин с нов договор през 1872 г. общата дължина на мрежата е намалена на 1260 километра.
      Според ревизираното споразумение, Хирш вече няма да строи най-важните и скъпо струващи части от проекта. Освен това баронът ще получава по 72 727 франка на километър от линиите, които ще построи за общо 93,017,833 франка. Тази сума била платена предварително от доходите от издадените облигации.
      И все пак, през 1872 г. строителството е в ход, започвайки от Константинопол и от брега на Егейско море. 387 километра вече са в експлоатация, 102 готови за експлоатация и 661 в процес на изграждане - общо 1,150 километра. Хората, които живеят около бъдещия път, са доста скептични, когато пристигат първите геодезисти: българите се страхуват, че ще бъдат набирани принудителн за работници от османските власти, турците смятат, че железопътните линии са "твърде европейски" за бъдещия им живот; само гръцките търговци са ентусиазирани от нови възможности за бизнес.Въпреки продължаващите строителни работи връзката със Запада - през Босна или през Сърбия - предстои да бъде направена. До края на 1872 г. част от босненската линия е завършена, но през 1876 г. операторът я връща обратно на османското правителство, което преди това отказвало да го свърже с австро-унгарската мрежа. След няколко месеца османско оперативно управление, линията е изоставена. В края на 1874 г. или ако трябва да вярваме на Моравиц, през 1875 г. 1,179 километра от всички линии, поверени на Хирш, са завършени, но а не тези, които трябва да бъдат построени от турците. Така железопътният проект се разпада на три изолирани линии. За съжаление, през октомври 1875 г. османската държава прекратява всичките си плащания. За две десетилетия тя е взела назаем 2.5 милиарда франка, от които повече от 90% от чужбина. Между 1869 и 1875 г. номиналната стойност на новите заеми надвишава очакваните приходи на централното правителство ...Моравиц твърди, че само около 10% от този огромен дълг е бил използван за изграждането на новата инфраструктура, преди всичко на железниците.Шест години по-късно, през 1881 г., е сключен договор между османското правителство и представителите на неговите чуждестранни и местни кредитори за възобновяване на плащанията по османските облигации. Това споразумение, наречено Decree of Mouharrem (от турския месец, в който е изготвено), налага европейски контрол върху част от доходите на империята.
      Междувременно железопътното строителство в европейската част на Османската империя е спряно, не на последно място поради антитурските бунтове в Босна и България между 1875 и 1878 г. и, разбира се, и вследствие на Руско-турската война на 1877-1878. Конгресът на Берлин от 1878 г. определя новата държава на България като наследник на Османската империя в рамките на новите си граници в член 10 от споразумението със задачата да осигури железопътна връзка с Австро-Унгария. Хиршовата Hirsch’s Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de la Turquie d’Europe е изрично спомената в този параграф. През 1878 г. Hirsch прехвърля оперативната компания от Париж във Виена и заменя френските си директори с австро-унгарски. Още веднъж, съгласно член 10 от Берлинския договор, България "трябва да гарантира 7000 франка на километър всяка година на дружеството [хиршовата компания] и има право само на половината от печалбата над тази сума. Това споразумение, което едва ли е било предназначено занаправи железопътни линии печеливши, остава в сила, докато България не национализира линията по време на кризата от 1908 г. Само четири години по-късно, през 1882 г. делегатите на Турция, България, Сърбия и Австро-Унгария се срещат на във Виена и постигат споразумение през март 1883 г., в което се предвижда изграждането на двете липсващи железопътни линии: едната от Белово през София, Ниш и Белград до Семлин в Унгария, другата от Ниш до Враня и оттам Скопие /Üsküb на турски език/ - и по този начин до линията, свързваща Митровица и Солун. Османското правителство обаче не бърза да превежда тези решения в действие, особено когато България окупира Източна Румелия, която официално все още е автономна провинция на Империята, заедно с железопътните линии,завършени там през 1888 г. Високата порта иска да реагира, но няма средства, не на последно място поради европейския финансов контрол върху значителна част от нейните доходи. Така Хирш, вероятно уморен от вечните конфликти с Константинопол, постига компромис през 1885 г., като предостави на османската администрация "аванс" 23 милиона франка, за да бъде изплатен извън средствата, които досега е удържал, поради предполагаеми нарушения на съществуващия договор с османската страна.
      България е избира държавна железопътна система през 1884 г. и българската държава е изгражда последната липсваща връзка, която след откриването й през 1888 г. е прави възможен трафика от Виена до Константинопол. По онова време, въпреки новата си държавна железопътна система, България не оспорва правата на Източни железници в Източна Румелия, но започва изграждането на железопътна линия в тази провинция, която се движи успоредно на линията на Източни железници, благодарение на заем, получен от виенската Länderbank и Nationalbank на Германия, Берлин, през 1892 г. Георг Сименс от "Дойче банк" в крайна сметка вероятно би предпочел да продаде източнорумелийската част от  мрежата на Източни железници на България, но неговите партньори във Виена и заедно с тях османското правителство се противопоставят на такова решение. За да намери благоприятно решение за неговата банка и Източни железници, Сименс оказва натиск върху България, като започва акция срещу българските заеми на фондовата борса в Берлин. Така през 1899 г. той успява да принуди България да приеме споразумение с Betriebsgesellschaft за Източните железници: Betriebsgesellschaft ще намали тарифите си, като ги постави на същото ниво, определено за българските държавни железници; от друга страна, от сега нататък германската банка ще поеме управлението на паралелната железопътна линия, от която българската държава вече е изградила 80 км, за да окаже натиск върху Източните железници. Вследствие на конгреса в Берлин Сърбия също става формално независима през 1878 г. Тя е получава допълнителна територия на юг, включително Ниш, от Османската империя. Добре познатият френски банкер - или по-точно спекулант Eugène Bontoux и неговия кръг около Union Générale, сключва договор със сръбското правителство през април 1881 г., предвиждащ заем от номинално 100 милиона франка от Union Générale, построяване на железопътна мрежа в Сърбия и създаването на операторска компания. Eugène Bontoux и неговата група фалират през януари 1882 г., но сръбското правителство успява да прехвърли целия бизнес на друга парижка банка - Comptoir d'Escompte de Paris. До 1884 г. е построена линия от Semlin, на границата с Австро-Унгария, до Белград и оттам до Ниш. Две жп линии, едната от Ниш до българската граница, а другата от Ниш до Враня, където се срещат с турската жп мрежа, са завършени през 1886 и 1887 г.
      Много повече още може да се напише по въпроса за Източни железници, например за плановете, направени след 1908 г. между Франция, Италия, Русия и Сърбия за изграждане на железопътна линия от Дунав до Адриатическо море или за австрийските планове за изграждане на железопътна линия през Sanjak за Novi Пазар. Основното, което се налага като обобщение е, че целият този доста рисков като цяло грандиозен междудържавен проект, е първоначално начинание на един смел и предприемчив банкер, Хирш. След това продължава във вече доста развитата форма на капитализъм от края на 19-ти век от финансовата компания, представлявана в базираната в Цюрих Bank for Orientalische Eisenbahnen, но също така се преплита с френско-австрийския международен проект от 1913-1914 г. Дори тези следващи и много по-сложни системи от тази на барон Хирш обаче са осуетявани от новите национални държави на Балканите, формирали се като наследници на Османската империя (а по-късно и на Австро-Унгария), за които държавните железопътни системи - както по-късно държавните авиокомпании - се превръщат в нещо като символ на статус. Непреодолимият марш на капитализма бива прекъснат и забавен в някои части на Европа дори от локални войни и конфликти между сравнително малки държави. Ако банкерите в Берлин, Виена, Цюрих, Милано или Париж някога са забравяли за такава възможност, било им е напомняно, щом са отправяли погледи към европейския югоизток между 1870 и 1914 година.
      https://urochester.atavist.com/finding-roots
      © Peter Hertner, 2006 © Bulgarian National Bank, series, 2006 ISBN-10: 954-9791-95-5 ISBN-13: 978-954-9791-95-2 954-9791-80-7 Accepted April 2006.
      The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline (Library of Ottoman Studies) by Murat Özyüksel (Author)
      https://www.amazon.com/Hejaz-Railway-Ottoman-Empire-Industrialisation/dp/1780763646
      http://www.jewishencyclopedia.com/articles/7739-hirsch-baron-maurice-de-moritz-hirsch-freiherr-auf-gereuth
      https://en.wikipedia.org/wiki/Chemins_de_fer_Orientaux
      https://en.wikipedia.org/wiki/Baghdad_railway
      https://en.wikipedia.org/wiki/Hejaz_railway
       
      Следва...
  • Теми

  • Последно разглеждащи   0 Потребители

    No registered users viewing this page.

За нас

Вече 15 години "Форум Наука" е онлайн и поддържа научни, исторически и любопитни дискусии с учени, експерти, любители, учители и ученици.

 

За контакти:

×
×
  • Create New...