Frujin Assen

На север Сибир може и да се заблати,но на юг ще стане перфектен за живот.

Е това го чувам за пръв път,ще помогна с каквото мога.

За съжаление тва дето исках да го постна са го изтрили,ама няма страшно преди време византиеца ми го свали така че ще си поиграя в бъдеще да го напиша.

Тъй като ползвам компютърна зала и не мога да го тегля,искам да питам има ли начин да прочета някакси списанието.

Ако някой може нека ми помогне.

Ами значи затоплянето е нещо нормално и не бива да се боим от него,вярно част от земята ще бъде залята,ама част /сибир примерно/ ще стане годна за живот.

1 Цар Петър не губи нищо като територия,тъй като баща му не присаединява нищо,ромеите отказват да се примирят с тАЗИ ВОЕННОВРЕМЕННА ОКУПАЦИЯ на тракия.

2 Ми сърбите са си доста слаби,не могат да застрашат България и няма смисъл да воюва с тях/между другото Симеон е изселил които сърби е набарал в България и на княз Часлав му се налага да проси население от Византия и Хърватско/.

3 За маджарите не съм сигурен,той си воюва с тях,друг е въпроса че на ромейските историци не им пука за това и не са ни го разказали.

4 По въпроса да говори византиеца.

5 По това време вече е на преклонна възраст и най вероятно управлението е било в действителност в ръцете на престолонаследника.Такъв според мен е Княз Пленимир.Той е записан в зографският поменик като владетел,но не като цар ,а като княз.Това точно отговаря на ситуацията с възрастен цар който властва но не управлява.Вероятно Пленимир е убит в бой с русите.

Само не казвайте че Борис е бил престолонаследник,нелепо е такъв да бъде оставян като заложник.Става престолонаследник едва след смъртта на Пленимир.

6 пак византиеца да говори.

Имам една молба към този който може за помогне.

Зле съм с техниката и не мога да чета списанието,има ли някакъв начин да го чета като ми го пратите по ел поща или някакъв друг вариант.

Нямам собствен компютър и затова не мога да го сваля.

Имало е периоди преди хиляди години когато е било доста по топло пък не е имало потопи.

Варлорд,идеята е че в центъра на антрактида ще има повече лед,а част от антарктида ще се освободи.

Забравяш малкия оптиум през 10 век ,има данни че тогаава големи части от /как забравих името на острова дето е датски близо до северния полюс най големия на земята/ е бил полу размразен,викингите там са гледали жито и дори са направили неуспешен опит да гледат лозя.гренландия бе

Дори името и е такова зелена земя. Ето че е възможно много лед да се разтопи без това да доведе до потоп.

Да де,ама се чува че в планините на Антарктида става все повече и в този смисъл няма да има наводнения,а само част от антарктида ще се затопли.

Чувал ли си за картата на адмирал Пири Рейс. Смята се че на нея е изобразена една размръзната антарктида отпреди хиляди години,съвременни проучвания показват че там където тя посочва реки примерно наистина е имало такива.А картата е от 16 век.

Грешиш Самуил се е опитвал на два пъти да превземе солун,веднъж като пленява Ашот готви щурм,но пристигат свежи ромейски сили и всичко се проваля, и през 1009 когато е разбит до Солун/ при катра ли керата ли ,абе нещо такова/.

Снимките са върхът,и все пак какво откри Галилео може ли да пуснете нещо.

Колкото повече толкова по добре,ама как ще ги изследват не знам.

Твърде интересни неща си постнал.

Кажи вярно ли е че се затопля

Бакуриани просто не му е истинското име а погрузинчено такова.

Това за лазера е легенда,разпространена е версията че използвали ракети от рсзо БМ-21 ,,град,, заредени с термит.Вещество което като гори топи и най яката стомана,само титана му удържа горе долу-естествено технологията е секретна.

Чел съм че в днешно време доста от антарктика се разтопява,а в други части пък ледът става все повече.Интересно ще е когато част се разстопи,казват там имало много полезни изкопаеми.

Загива в битката при Белятово /при село Зелениково или Карлово,все в моя край / с въстанали павликяни.

Грузинец е ама друг път :blink: . Навремето е воден спор какъв е/ясно е било че е кавказец/ и наште за да се докарат пред Другаря Сталин веднага го пишат грузинец.После се доказва че е арменец,ама как да строшат хатъра на ,,вожда на прогресивното човечество,,/още повече че самият той е казал че не фактите са най важни/.За съжаление тая грешка не е оправена и днес.

Айде да ви забия един здрав въпрос

Кое е последното освободително въстание срещу турците ръководено от човек който претендира че е потомък на български царе.

Жокер:не е първото търновско или второто търновско,още по малко карпошовото

Малко снимки да оплакнем о4ите

A да се намеся и аз.

Как се казва основателя на Ба4ковския манастир и какъв е по народност.

Внимавайте има погрешна версия/пак изсмукана от комунягите/.

Асега да ви видя!!!

Много ясно,предаваме се веднага.

Като гледам нихилизма сред младежта приемането им в армията само ще навреди.

В бъдеще още

--------------------------------------------------------------------------------

МиГ-23МЛД Flogger-K

Страна производител СССР

Първа доставка 1985 г.

Разпереност:

- стреловидност 16 градуса

- стреловидност 72 градуса

14,00 m

7,80 m

Дължина 16,70 m

Носеща площ 27,7 m2

Маса празен 10000 kg

Стартова маса нормална 14800 kg

Стартова маса максимална 20100 kg

Максимална скорост 2500 km/h

Максимална скорост при земята 1400 km/h

Таван 18300 m*

Далечина на полета нормална 2200 km

Далечина на полета максимална 2800 km**

Боен радиус 960 km

Въоръжение: оръдейно - двуцевно 23-mm оръдие ГШ-23 с 200 снаряда; бомбово - до 2000 kg бомби в различни комбинации, включително коректируеми авиобомби КАБ-500КР и КАБ-500Л, напалмови бомби, ядрени боеприпаси; ракетно неуправляемо - 4 блока УБ-16 или УБ-32 с НУРС С-5К, С-5М, както и големокалибрени НУРС С-13 и С-24; ракетно управляемо - ракети "въздух-въздух" Р-60, Р-60М, Р-23, Р-24, Р-3С (К-13Т), ракети "въздух-земя" Х-23, Х-25, Х-29.

* - Първоначално самолетите достигат с лекота таван над 20000 m, но поради изкуствено намаляване на работната температура на двигателя със 100 С за продължаване на живота му височинноста и скороподемността чувствително намаляват

** - С три допълнителни резервоара по 800 L и само с 2 ракети "въздух-въздух" за самотбрана, т. нар. "перегоночная дальность"

Допълнителна информация: Самолетът е многоцелев изтребител, последна модификация на МиГ-23. Първия си полет извършва през 1979 г. Двигателят е Р-35Ф-300 с тяга 133,4 kN / 13100 kgf. Самолетът има изменение в управлението и аеродинамиката (автоматични предкрилки), в системата за водене на огъня (нашлемна система за целеуказване, която на нашите самолети не е поставяна), бордна РЛС С-23МЛД "Сапфир" (На самолетите от бившия СССР РЛС е от тип 008. Тя може едновременно да съпровожда 4 цели и да обстрелва две от тях. На нашите е 008-Э (Экспортная) и може да работи само с 1 цел) с далечина на откриване на целите 85 km и далечина на захват 60 km. Има нов модел топлопеленгатор, който може да "види" целта до отдалечение 80 km, ако тя лети на форсаж, и до 60 km при друг режим. Топлопеленгаторът работи в 5 различни режима в зависимост от приближаването към целта. Чувствителният елемент на инфрачервения сензор (топлопеленгатор) се намира под тялото в носа на самолета зад призматично стъкло. Новият двигател и аеродинамичните подобрения правят МиГ-23МЛД един все още боеспособен изтребител с голяма вертикална скорост (240 m/s), маневрен, с РЛС с добри възможности и мощно въоръжение. Участието му в някои локални конфликти, където той беше в значително по-неблагоприятно положение поради помощта, която противниците му получават от американските самолети за ранно предупреждение и управление AWACS, показа високи бойни възможности. Въоръжението му позволява да се използва като щурмови самолет. Недостатък е липсата на броня, което се доказа от действията в Афганистан. За борба с ракетите "земя-въздух" от типа на "Стингър" на горната повърхност на центроплана са разположени две устройства за изстрелване на термични капани. Самолетите МиГ-23МЛД имат система за носене и хвърляне на тактическа ядрена бомба.

--------------------------------------------------------------------------------

МиГ-23БН Flogger-H

/изделие 32-23/

Страна производител СССР

Първа доставка 1975 г.

Геометрични характеристики

Дължина с ПВД 16,84 m

Височина 5,145 m

Ъгъл на стреловидност /по 1/4 хорда/ 16º-72º

Разпереност:

- при стреловидност 16 градуса

- при стреловидност 72 градуса

14,00 m

7,779 m

Носеща площ:

- при стреловидност 16 градуса

- при стреловидност 72 градуса

- на хоризонталното оперение

- на вертикалното оперение /с форкила/ 37,27 m2

34,16 m2

6,93 m2

7,21 m2

Ъгъл на стреловидност:

- на напливите

- на хоризонталното оперение

70º

55º 40'

Ъгъл на V-образност на крилото -4º

Удължение на крилото 16/72 6,5/1,48

Стеснение на крилото 16/72 2,95/2,36

Летателни характеристики

Таван 16800 m

Максимално число М /при височини над 6 km/ 1,7

Максимална скорост:

- при земята /без подвески/

- при земята /с 3t бомби/

1350 km/h

1250 km/h

Практически радиус на действие с ПТБ

- с 1t

- c 2t

- c 3t

600 km

550 km

450 km

Максимално експлоатационно претоварване:

- без подвески

- с подвески

7,5

5,5

Разбег /нормална излетна маса/ 650 - 700 m

Пробег 800 - 850 m

Масови характеристики

Маса празен 10700 kg

Бойно натоварване:

- нормално

- максимално

1000 kg

3000 kg

Излетна маса:

- нормална /1t бомби/

= маса на горивото

- 1t бомби и 3 ПТБ

= маса на горивото

16570 kg

4670 kg

18850 kg

6650 kg

Свързочно оборудване

УКВ радиостанция Р-832М

Аварийна радиостанция Р-855УМ

Речеви информатор РИ-65Б

Навигационно оборудване

Навигационен комплекс КН-23

Аналогов изчислител В-144

Радиокомпас АРК-15М

Радиовисотомер РВ-5Р

Маркерен радиоприемник МРП-56П

Радиосистема за близка навигация РСБН-6С

Антенна система ПИОН-Н

Доплеров измерител на скоростта и отнасянето ДИСС-7

Радиолокационно оборудване

Самолетен ответчик СОД-57М

Система за радиоопознаване СРО-2 Хром

Система за предупреждение при облъчване СПО-10 Сирена

Система за РЕБ СПС 141/142 Сирень-1ФШ

Система за автоматично управление САУ-23Б

Система за автоматично регистриране параметрите на полета САРПП-12ГМ

Въоръжение

Прицелна система Сокол-23Н

Лазерен далекомер Фон

Стрелкови прицел АСП-17Б

Бомбов прицел ПБК-3-23С

Станция за радиокомандно насочване на Х-23 Дельта-НГ

Въоръжение: вградено двуцевно 23-mm оръдие ГШ-23 с 200 снаряда и на пилони може да се подкачва контейнер УПК-23-250; бомбово - ФАБ-250, ФАБ-500, ОФАБ-100, ЗБ-500; ракетно неуправляемо - блокове НУРС С-5К, С-5М, големокалибрени НУРС на пилони - С-24; ракетно управляемо - ракети "въздух-земя" Х-23

№ под крилото под фюзелажа без ПТБ с 1 ПТБ с 2 ПТБ с 3 ПТБ

1 ---- ---- + + + +

2 4 x ФАБ-250 ---- + + + +

3 4 x ФАБ-250 4 х ФАБ-250 + ---- + ----

4 2 х ФАБ-500 ---- + + + +

5 4 х ФАБ-500 ---- + + + +

6 4 х ФАБ-500 2 х ФАБ-500 + ---- + ----

7 8 х ОФАБ-100 10 х ОФАБ-100 + ---- + ----

8 2 х УБ-32 2 х УБ-32 + ---- + ----

9 2 х УБ-16 2 х УБ-16 + + + +

10 2 х С-24 2 х С-24 + ---- + ----

11 2 х УПК-23-250 ---- + + + +

12 2 х ЗБ-500 2 х ЗБ-500 + ---- + ----

13 2 х Х-23 ---- + + + +

На задните подфюзелажни възли до 2 х 250 kg

Допълнителна информация: Първи самолет с променяща се в полет стреловидност на крилото в българските ВВС. Едноместен едномоторен свръхзвуков фронтови ударен бомбардировач, заменил остарелите МиГ-17. Притежава високи тактико-технически характеристики и е предназначен за унищожаване на подвижни и неподвижни наземни обекти в условията на визуална видимост. Въоръжението на самолета е разположено на 6 възела за окачване (2 подкрилни и 4 подфюзелажни). При изпълнение на бойни задачи може да бъде въоръжен с бомби различен калибър до 500 kg. В самолета е вградено 23-mm скорострелно оръдие ГШ-23. Самолетът е моноплан горноплощник, като крилото е поставено с малка отрицателна V-образност. Тази компановка осигурява приемлива напречна устойчивост на самолета при минимална и средна стреловидност на крилото, а при мксимална стреловидност устойчивостта се повишава. Стреловидността на крилото може да варира - 16, 45 и 72 градуса, като минималният ъгъл се използва при кацане и при полет с малка скорост. Промяната на ъгъла на стреловидност е за цялото крило, което увеличава ефекта от това сложно технологическо решение, за разлика от някои други самолети, където промяната на ъгъла е само за част от крилото. Подвижната част има предкрилки и задкрилки. Основните преимущества на тази аеродинамична схема са: висока носеща способност на крилото при излитане и кацане; широк диапазон от скорости на полета; високо аеродинамично качество при крейсерски режими на полета; добро аеродинамично качество на свръхзвукови режими на полета; упростяване на техниката на пилотиране. Изменението на стреловидността на крилото обезпечава близки до оптималните аеродинамични характеристики при всички режими на полета. При излитане и кацане, крейсерски режими и патрулиране се използва минималната стреловидност на крилото (в тази конфигурация самолетът има най-високо аеродинамично качество). При маневриране се използва средната стреловидност на крилото (45 градуса). Така се осигуряват максимални маневрени свойства на самолета. При полет на свръхзвукова скорост или с голяма скорост близо до земята се използва максималната стреловидност, осигуряваща намаляване на челното съпротивление при запазване на носещата способност на крилото. Скоростта на изменение на стреловидността е така разчетена, че при увеличаване или намаляване скоростта на самолета, крилото да е в положение съответстващо на разрешената за тази стреловидност приборна скорост. За подобряване на характеристиките на крилото при излитане, кацане и маневриране, то е снабдено със задкрилки и 4-секционен отклоняем нос. На неподвижната част на крилото с помощта на държател МБД3-У2-Т-1 могат да се подкачат до 4х500 kg бомби. На подвижните конзоли могат да се окачат 800 литрови горивни резервоари (по един под всяко крило - общо два). Под фюзелажа се окачват бомби с маса до 1000 kg, а също и един 800 литров горивен резервоар. На двете допълнителните точки за окачване в задната част на фюзелажа могат да се окачват по една 250 kg бомба (общо 2). В задната част на фюзелажа са разположени 4 въздушни спирачки. Спирачният парашут с площ 21 m2 е разположен в обтекател в опашната част на фюзелажа. Опашното оперение се състои от вертикален стабилизатор с кормило за посока и управляем хоризонтален стабилизатор. За обезпечаване на по-добра попътна устойчивост е монтиран подфюзелажен форкил, който при спускане на колесника се завърта в хоризонтално положение. При големи скорости за напречно управление се използват интерцептори и диференцирано отклонение на хоризонталния стабилизатор. Силовата установка се състои от двигател Тумански Р29Б-300 с тяга в режим "максимал" 81,5 kN / 8000 kgf и на форсаж 117,1 kN / 11500 kgf. Той е турбореактивен двувален с форсажна камера. Компресорът е осов, двукаскаден, 11-степенен, турбината е 2-каскадна, 2-степенна, горивната камера е пръстеновидна. Форсажната камера е с регулируемо ежекторно сопло. Въздухозаборниците са странични от двете страни на тялото, имат правоъгълно сечение и се регулират автоматично, като е предвидено и ръчно аварийно управление. Пилотската кабина е оборудвана с катапултируема седалка 0 х 0 (изстрелване от неподвижен самолет на земята). Формата на носа е много подходяща за самолет, предназначен за атака на земни цели, защото се осигурява оптимална видимост на летеца. В носа се намират обективът на лазерната система за измерване на разстоянието до целта. Грешката в измерването е максимално +/- 1m. Тази система не може да маркира целите за атака с лазерно управляемо оръжие. За това е нужно специално оборудван самолет да "осветява" целта с друга лазерна система. Развитието на МиГ-23БН е самолетът МиГ-27, един класически изтребител-бомбардировач, от който българските ВВС не получиха.

Технически характеристики

Модел Су-25

Година 1978

Екипаж 1

Двигател(и) 2 * 4100kg Tumansky R-95Sh

Разпереност на крилото 14.36м

Площ на крилото 30.1м²

Радиус на действие 1250км

Скорост(макс.) 970км/ч

Практически таван 7000м

Дължина 15.53м

Височина 4.80м

Работата по създаването на щурмовика Су-25 започва в ОКБ на П.О.Сухой в средата на 70-те години, когато станало ясно, че приетото през 1956 год. решение относно управлението на щурмовата авиация и предаването на нейните функции на изтребител–бомбардировач се оказва грешка.

При разработката на щурмовика били изпълнени научно-изследователски и опитно-конструкторски работи по 40 теми, изготвени и изпитани около 600 образци и макети. През февруари 1975 год. прототип на щурмовика имащ работно обозначение Т-8, бил вдигнат във въздуха, а през 1980 год. щурмовика е приет на въоръжение във ВВС СССР под името Су-25. През 1981 год. ескадрила Су-25 в количество 12 машини вече участвала в боеви действия в Афганистан.

Самолета е едноместен високоплан с два двигателя. Крилото има стреловидност по предния ръб 20° и е снабдено с мощна механизация, включваща предкрилки, задкрилки, елерони и спирачни плоскости. Конструкцията на планера на самолета и на всички негови системи се създават с идеята за непосредствена поддръжка на войската, действия на малка и свръхмалка височина на полета над бойното поле. Затова при него широко се използва броня от титанова сплав, която обезпечава надеждна защита на пилотската кабина и всички системи. За управлението на самолета например се използват тяги с диаметър 40мм, куршум с калибър 12,7 мм не може да се справи с тази тяга. Двигателите на щурмовика са разположени от двете страни на фюзелажа. Те засланят горивните резервоари и отделения от фюзелажа. В съчетание с такива активни средства за защита като радиоелектронно противодеиствие , топлинни примки и диполни отражатели, това способствало например, по време на войната в Афганистан, всеки изгубен самолет да е средно с по 2800 часа боен налъот. На първите модификации на щурмовика се монтирали турбореактиви двигатели Р-25Ш с тяга 4100 кгс., в последствие се сменили с по- мощни двигатели Р-195 с тяга 4500кгс. Освен повишената мощност тези двигатели се отличават с по-малка интензивност на инфрачервеното излъчване. Мощните двигатели, механизацията на крилата и триопорния колесник с гуми с ниско налягане, позволяват щурмовика да се използва на грунтов аеродрум. В практиката има случаи когато Су-25 е можел да излети от кална писта до която цистерната за зареждане не можела да достигне.

Щурмовика е създаден като проста и евтина бойна машина с относително просто радиоелектронно оборудване . Опита от Афганистан обаче показва, че за такива самолети действията над бойнота поле стават все по проблематични. В миналото остават визуалната навигация и разузнаване. По тези причини създадените в последно врене модификации на самолета са оборудвани с всички необходими съвременни радиоелектронни и оптикоелектронни системи.

Щтурмовиците Су-25 са въоръжени с вградено двуцевно 30 мм оръдие с боекомплект от 250 снаряда. На осемте точки за подвески може да се разположи боен товар от 4 тона. Това може да са осем 500-кг авиобомби или 32 бомби с калибър 100кг., 256 неуправляеми ракети калибър до 57мм. В комплекта на неговото въоръжение влизат неуправляеми ракети калибър до 240 мм, а така също управляеми ракети с тегло 350 или 650 кг. На самолета могат да се закачват контейнери с противотанкови авиобомби, баки с напалм, допълнителни горивни резервоари.

Су-17 - АФГАНИСТАНСКИЯТ БОЕЦ

1998-12-10 14:16:54+02

Самолетът преминава суровата проверка на десетгодишната изтощителна война в Афганистан и още дузина локални конфликти в Азия, Африка и Южна Америка, където се представя достойно, а през 1994 и 1995 г. се появява и в чеченското небе, но в разузнавателна роля.

Су-17 е един от редките примери в историята на съвременното самолетостроене, когато на основата на изтребител от второ поколение (Су-7) от средата на 50-те годин, е създаден успешен боен самолет от трето поколение, последната серийна модификация на който ще остане на въоръжение през първото десетилетие на следващия век в много страни по света.

ОТ Су-7 КЪМ Су-17

Работите по "осъвременяването" на основния изтребител-бомбардировач на фронтовата авиация на съветските ВВС - Су-7Б започват през 1964 г. Основната цел на конструкторите е да подобрят характеристиките на самолета при излитане и кацане. Най-подходящият, но и най-новаторски начин да постигнат това е като използват крило с изменяема стреловидност. Прототипът, означен като С-22И, изпълнява първия си полет на 2 август 1966 г. Серийното производство на новия самолет, получил експлоатационното означение Су-17 и снабден с бордово оборудване и двигател, аналогични на тези при Су-7Б, започва четири години по-късно в авиозавода в Комсомолск на Амур. Първите 10 машини постъпват на въоръжение в Центъра за бойно използване на ВВС - 760-и ИСИАП, базиран в Липецк в Централна Русия.

По-нататъшно развитие на самолета е модификацията Су-17М, снабдена с новия двигател АЛ-21Ф и горивни резервоари с увеличена вместимост. На нейна база е създаден и експортният Су-20. Следващият етап в усъвършенстването на машината е вариантът Су-17М2. Той вече е снабден със съвременен прицелно-навигационен комплекс КН-23, лазерен далекомер "Фон" (разработен първоначално за МИГ-23БН), доплеров измерител на скоростта и отнасянето ДИСС-7 и друго усъвършенствано радиоелектронно оборудване. Серийното производство продължава само две години - от 1975 до 1977 г. Експортният вариант на М2, означен като Су-22, е снабден с нов двигател Р-29БС-300, използван също на експортния вариант МИГ-23МС. Оригиналният двигател на Су-17М - АЛ-21Ф - по това време все още не е разрешен за експорт.

СПАРКАТА

Въпреки всички модернизационни работи за едно десетилетие Су-17М2 запазва много от недостатъците на своя "прародител" Су-7Б. Най-същественият от тях е лошият обзор от кабината, затрудняващ търсенето и опознаването на целите. Конструкторите на ОКБ "Сухой" започват работа по едновременното създаване на две нови модификации - едноместна и двуместна. Приоритет е даден на работата върху двуместния самолет по простата причина, че дотогава Су-17 няма спарка (двуместен учебно-боен вариант) и в полковете, въоръжени с новия самолет, за учебни цели се използва спарката Су-7УБ. Нейните летателни характеристики обаче се различават съществено от тези на Су-17, което създава трудности при приучването на пилотите и изпълнението на контролни полети. Новата спарка Су-17УМ3 се отличава от Су-17М2 по видоизменената предна част на фюзелажа - носът е леко наклонен надолу, така се подобрява обзорът на пилота в предната кабина. Увеличена е вместимостта на резервоарите, подобрено е разположението на приборите в кабината, монтирано е новото унифицирано катапултно кресло К-36Д. Радиоелектронното оборудване остава същото както при М2, премахнато е лявото оръдие, а в боекомплекта на управляемото въоръжение остават само ракетите Х-25 и Р-60. Първият си полет новият самолет изпълнява през септември 1975 г., а серийното производство стартира година по-късно и завършва през 1981 г. Експортият вариант на спарката носи означението Су-22УМ3.

Следващият вариант, появил се на бял свят, е Су-22М3, чийто планер има конструкция, унифицирана с тази на спарката. На мястото на задната кабина е поставено допълнително радиоелектронно оборудване, а в гаргрота (горната част на фюзелажа от кабината до вертикалния стабилизатор) е вграден допълнителен горивен резервоар, който придава характерния силует на самолета. По време на серийното производство в конструкцията са внесени редица изменения - поставен е подфюзелажен гребен за подобряване на попътната устойчивост, на центроплана са монтирани допълнителни пилони за две ракети "въздух-въздух" Р-60, а горивните резервоари получават полиуретаново запълване за самозапушване на пробойните от снаряди и осколки. Комплексът на прицелното оборудване също преминава значително усъвършенстване. Лазерният далекомер "Фон" е замемен с "Кльон", който освен за измерване на разстоянието до целта служи и за "осветяване" на целта при стрелба с управляеми по лазерен път ракети Х-25Л и Х-29Л.

Първия си полет М3 изпълнява през 1973 г., а серийното производство стартира същата година и продължава до края на 1981 г. Експортният вариант на М3 е Су-22М. Той е снабден с опростено радиоелектронно оборудване (РЕО), двигател Р-29БС-300 и изпълнява първия си полет през 1977 г. През 1981 г. започва серийното производство на усъвършенствания експортен вариант Су-22М3, в който се използа стандартното за съветските самолети РЕО. Той е доставян на страни от Варшавския договор. Двуместният му вариант е Су-22М.

Конструкторите продължават да усъвършенстват спарката. През 1978 г. Су-17УМ получава пълния комплекс РЕО на Су-17М3, увеличена е височината на вертикалния стабилизатор, добавен е и подфюзелажен гребен. Така се появява на бял свят Су-17УМ3, който изпълнява първия си полет през октомври 1978 г. През следващите две години всички произведени дотогава спарки са преоборудвани по УМ3-стандарта. Експортната модернизирана спарка Су-22М3 влиза в серийно произвоство за Унгария, а след това за Полша, Чехословакия и България през 1982 г., първоначално снабдена с двигател Р-29БС-300. От следващата година е разрешен експортът на базовия двигател АЛ-21Ф-3, с който са снабдени по-голяма част на експортните спарки.

М4 - НАЙ-СЪВРЕМЕННИЯТ ОТ ФАМИЛИЯТА

Последният сериен вариант Су-17М4 започва да се създава на основата на М3 през март 1977 г. При него конструкторите най-накрая се отказват от регулируемия въздухозаборник, с което значително опростяват и олекотяват конструкцията. Самолетът действа основно на малки височини и дозвукови скорости - режими на полета, при които не се налага регулиране на дебита на въздуха, постъпващ в двигателя. Максималната скорост е ограничена до 1,7М. М4 получава новия цифров прицелно-навигационен комплекс ПрНК-54, в състава на който влизат лазерният далекомер "Кльон", инерциална навигационна система, борден компютър и телевизионен кабинен индикатор (за насочване на ракети с телевизионна ГСН). За разполагането на новото оборудване се налага намаляване обема на горивните резервоари, а за да се осигури охлаждане на РЕО-то, е поставен специален въздухозаборник в основата на вертикалния стабилизатор. Катапултното кресло К-36 е заменено с усъвършенстваното К-36ДМ. Усилено е ракетното въоръжение - през 1982 г. М4 е изпитан за първи път с мощната ракета от клас "въздух-повърхност" Х-59 с ТВ-командно насочване. По това време обаче Су-17М4 е преценен от военните като неперспективен самолет за по-нататъшно развитие и не получава серийно новата ракета.

За водене на въздушно разузнаване част от самолетите са доработени да използват контейнерите ККР-1 и ККР-2 за комплексно (фото-, радиотехническо, инфрачервено и телевизионно) разузнаване. Контейнерът ККР-1/54 съдържа планови, перспективни и панорамни фотоапарати, радиолокатор за страничен обзор, инфрачервена сканираща система и осветителни фотопатрони за фотографиране в нощни условия. Той е създаден специално за Су-17М4, но по-късно е приспособен и за Су-17М3. Разузнавателните варианти са означени Су-17М4-Р и Су- 17М3-Р. За носене на ККР-1 са приспособени и част от експортните самолети, които са означени като Су-20Р, Су-22Р, Су-22М3-Р и Су-22М4-Р.

Серийното производство на М4 започва през 1980 г. и завършва през 1990 г. Първите две машини са произведени чрез модернизиране на вече готови Су-17М3. За двадесет години от монтажното хале на авиозавода в Комсомолск на Амур излизат повече от 1200 машини от всички варианти на Су-17. Експортният Су-22М4, снабден с двигател АЛ-21Ф-3, влиза в производство през 1983 г. Последният клиент за самолета е Полша, която получава общо 120 Су-22М4 и Су-22УМ3. Така тя става и най-големият експортен клиент на самолета, купувайки и 26 Су-20 през 1974 г. Общо са произведени 400 експортни Су-20 и Су-22, доставени на 20 държави, между които Ирак, Ангола и Перу. 18 Су-22М4 и 3 Су-22УМ3 получи и България през лятото на 1984 г., а първите полети започват през септември. Самолетите са на въоръжение в 26-и авиополк (от 1994 г. авиобаза) - гр. Добрич.

От началото на 90-те години самолетите Су-17М3 и М4 на руската фронтова авиация започват постепенно да се извеждат от въоръжение и към началото на 1996 г. на активна служба са останали само 40 разузнавача Су-17М4-Р, които бяха задействани в чеченската война. Още 35 самолета от ударния вариант са на въоръжение в авиацията с брегово базиране на военноморския флот.

МОДЕРНИЗАЦИЯТА

В началото на 90-те години две конкурентни фирми обявиха своите модернизационни предложения за все още летящия парк експортни Су-22М3/М4 - около 150-200 машини, които се използват от военновъздушните сили на 13 държави. Първото предложение дойде от Авиационния научно-технически комплекс (АНТК) "Сухой" в сътрудничество с КНАПО и "Росвооружение". То включва удължаване на техническия ресурс на самолета, повишаване на бойната ефективност, въвеждане на ново управляемо въоръжение и увеличаване далечината на полета.

По желание на клиента самолетът може да бъде снабден и със система за далечна навигация и новата малогабаритна радиолокационна станция "Копие", която се окачва в подфюзелажен контейнер, подобен на този, използван на Су-25ТМ. Станцията има обзор по азимут плюс-минус 400 и максимална далечина на откриване на въздушна цел от тип "изтребител" - 57 km. Масата на самия радар е 57 kg. Той може да управлява ракети "въздух-въздух" с активна и пасивна радиолокационна ГСН. Френските фирми "Секстан Авионик" и "Томсон CSF" предлагат да екипират Су-22 частично или напълно с тяхна авионика, включително и с вариант на "Копие", разработен с използването на елементна база френско производство, а също и контейнер за инфрачервен обзор и лазерно целеуказание "Рубис".

Другата фирма, която през 1992-1993 г. предложи проект за модернизация на Су-22, подготвен по поръчка на две неназовани източноевропейски страни (най-вероятно Полша и Чехия), е израелската "Израел Еъркрафт Индъстрийз" (IAI), притежаваща много богат опит в осъвременяването на бойни самолети и вертолети източно и западно производство. Израелците предлагат за модернизирания Су-22 авионика, оригинално разработена в края на 80-те години за изтребителя от ново поколение "Лави". В модернизационния пакет влизат нова система за самозащита, ново приборно оборудване, многофункционални дисплеи за изобразяване на информацията и добавяне на възможност за използване на авиобомби с лазерна ГСН "Грифин", получаващи целеуказание от контейнерна система. Разработката на проекта завършва през 1994 г., но точно тогава източноевропейските клиенти се отказаха от широкомащабното модернизиране на своите изтребителни авиопаркове.

Единствената реална модернизация, която тече в момента, е на част от 32-та Су-22М4/УМ3 на виетнамските ВВС. Тя се извършва от обединението на АНТК "Сухой" и КНАПО. Основният момент в нея е монтирането на радар "Копие", телевизонна и топловизионна система за преден обзор, чийто образ се извежда върху два цветни дисплея в кабината, широкоъгълен индикатор на фона на челното стъкло, инерциална навигационна система с интегриран канал за сателитна навигация и др. Очаква се модернизираните самолети да получат означението Су-22М5.

КОНСТРУКЦИЯТА

Су-17 е еднодвигателен боен самолет, изпълнен по нормална аеродинамична схема със средноразположено крило с изменяема стреловидност, изцяло подвижно хоризонтално оперение и класически триопорен колесник. Планерът е изработен изцяло от алуминиеви сплави. Фюзелажът е тип полумонокок, подобен по конструкция на този на Су-7. Въздухозаборникът е челен, с централен конус, регулируем на всички варианти с изключение на Су-17М4. Кабината е защитена отзад и отстрани с броня от алуминиева сплав с дебелина 18 mm. Пилотът е разположен на катапултна седалка К-36 (К-36ДМ на Су-17М4) с характеристики 0/0. Фанарът се отваря назад-нагоре. В задкабинното пространство са разположени блоковете на радиоелектронното оборудване, електрооборудването и системата за кондициониране на въздуха в кабината.

Крилото се състои от центроплан и полукрила, които изменят стреловидността си в пределите от 30 до 630. На центроплана от всяка страна има по три аеродинамчни гребена. Силовата схема на тази част е изпълнена по еднонадлъжниковата схема. Надлъжният силов набор се състои от един надлъжник, завършващ с възел на шарнир, около който се завърта подвижната част. Завъртането се осигурява от два хидромотора, по един за всяко полукрило, привеждани в действие от две независими хидросистеми. Симетричното завъртане на двете конзоли се осигурява от специален синхронзиращ вал. Механизацията на крилото включва задкрилки на центроплана и полукрилата и предкрилки (само на полукрилата), които се отклоняват на -100.

ДВИГАТЕЛЯТ

Самолетът е снабден с един турбореактивен двигател с форсаж АЛ-21Ф-3, дело на конструкторското бюро, основано от Ахрип Люлька, което днес се нарича научно-производствено обединение "Прогрес". Той развива максимална безфорсажна тяга 76,5 kN (7800 kgf), а максималната форсажна тяга е 109 kN (11 200 kgf). Сухата маса на двигателя е 1720 kg.

Горивната система на самолета включва пет фюзелажни и два крилни резервоари-кесони със сумарна вместимост 4590 l. Има възможност за окачване на четири допълнителни горивни резервоара - по два под тялото и крилото с вместимост 800, 1150 или 1500 l всеки.

ОБОРУДВАНЕТО

Су-17М4 е снабден с пилотажно-навигационния комплекс ПрНК-54, в състава на който влизат цифрова ЕИМ, лазерен далекомер-целеуказател "Кльон-45", инерциална навигационна система, радиотехнически системи за близка и далечна навигация РСБН и РСДН и др. Оптическият прицел е АСП-17БЦ. Системата за автоматично управление САУ-22М1 осигурява автоматизиран полет от излитането до кацането на пределно малка височина (60 m). Оборудването за радиоелектронна борба включва станция за предупреждение за радиоелектронно облъчване "Берьоза-3" и станция за откриване на радиолокационно облъчване БА-58, служеща за целеуказание на противорадиолокационните ракети Х-58 и Х-25МП. В кабината има монохромен телевизионен индикатор за насочване на ракети и бомби, снабдени с телевизионна ГСН. За насочване на ракети с радиокомандна ГСН под крилото може да се окачва контейнер "Делта НМ".

ОРЪЖИЕТО

Встроеното въоръжение на самолета включва две 30-mm оръдия НР-30 със скорострелност 850 изстр./мин и боезапас от 80 снаряда всяко, монтирани в неподвижната част на крилото, близо до тялото. Максималната маса на бойния товар е 4000 kg. Той се разполага на общо десет пилона - шест под крилото и четири под фюзелажа. Управляемото ракетно оръжие на Су-17М4 се състои от ракети клас "въздух-повърхност" Х-25Л и Х-29Л с лазерна ГСН, Х-29Т с ТВ ГСН и Х-25МР с радиокомандно насочване и също така противорадиолокационни ракети Х-25МП и Х-58. За самозащита самолетът носи две ракети "въздух-въздух" Р-60 или Р-60М, окачвани на средните подкрилни възли. Су-17М4 може да използва коректируеми бомби с лазерна ГСН КАБ-500Л с калибър 500 kg.

Неуправляемото ракетно и бомбово въоръжение включва цялата номенклатура от съвременни образци руско производство - авиобомби от различен тип (фугасни, осколочни, обемно-детониращи, запалителни) с маса до 500 kg всяка, касети за еднократно използване РБК-250 и РБК-500, бомбови контейнери КМГУ-2 и КМГУ-2У, контейнери с неуправляеми ракетни снаряди С-5, С-8 и С-13 с различни типове бойни глави, както и С-24 с калибър 240 mm и ракети с надкалибрена бойна част С-250. Самолетът може да носи до четири контейнера с подвижни оръдейни установки СППУ-22-01 (всеки снабден с едно 23-mm оръдия ГШ-23), които позволяват стрелба в предната и задната полусфера, контейнери за РЕБ и радиоелектронно разузнаване, а Су-22М4 е снабден и със система за използване на тактически ядрен боеприпас.

За самозащита от ракети с топлинна ГСН в горната част на фюзелажа се монтират автомати за изстрелване на топлинни капани АСО-2В, всеки от които съдържа по 32 пиропатрона ЛО-56. В края на 80-те години броят на автоматите, монтирани на Су-17М4, действащи в Афганистан, достига до 8 и дори в някои случаи до 12. Непосредствено зад кабината е монтиран автомат за изстрелване на 12 по-мощни пиропатрона ЛО-43.

В ЧУЖБИНА

Първият експортен вариант на самолета Су-20 е създаден през 1972 г. по поръчка на Египет и Сирия (страните получават общо 60 самолета). Цената на един самолет от първите серии е $ 2 млн. по курса на рублата от 1975 г. След като Египет скъсва дипломатически отношения със СССР, страната продава своите машини на САЩ, Германия и Китай. През 1974 г. Полша, Алжир и Ирак получават своите Су-20. Полските машини (26) са обрудвани със система за използване на тактически ядрен боеприпас. Един от най-големите експортни удари на 70-те години е продажбата на 32 Су-22 и четири спарки на Перу, последвани през 1980 г. от 16 Су-22М. Самолети от модификациите Су-22 и Су-22М3 получиха Ангола, Афганистан, Унгария (13), Виетнам, Йемен и Либия. Най-съвременните варианти Су-22М3/УМ3 получиха Виетнам, Афганистан, Полша (86/14), ГДР, Чехословакия (Чехия -35 и Словакия - 25) и България (18/3).

Бойната биография на самолета е открита с Октомврийската война в Близкия изток от 1973 г. Сирийските Су-20 (общо 15 самолета) активно са използвани за нанасяне на удари по особено важни цели на израелска територия. Общият брой на бойните полети достига 98, при което са загубени 8 самолета. Следващият локален конфликт в Близкия изток, където Су-20 и Су-22 са използвани, е войната от 1982 г. На 19 юни сирийските Су-22 успяват да унищожат щаба на израелските войски в Ливан, но с цената на седем загубени самолета от общо осем, участващи в нападението, свалени по време на обратния курс от противникови F-16А. Либийските Су-20 и Су-22М активно действат в Чад през 80-те години, а през 1981 г. два Су-22М са свалени при въздушен бой в залива Сирта с американски палубни изтребители F-14.

Друг голям конфликт, в който участват Су-20 и Су-22, е ирано-иракската война от 80-те години. По време на войната в Залива от 1991 г. те не могат да се вдигнат във въздуха, а няколко машини са унищожени на земята по време на съюзническите бомбардировки. Су-22 е използван от правителствените анголски войски по време на бойните действия срещу бунтовниците от УНИТА.

Най-голяма известност Су-17 и Су-22 получават във Афганистан. На 25 декември 1979 г. съветската 49-а въздушна армия се пребазира на афганистанското летище Шиндад и през март следващата година започва активна бойна работа. През 80-те години с ескалацията на конфликта в нанасяне на удари по позициите на афганистанските муджахидини към базираните във вътрешността на страната полкове, въоръжени основно със Су-17М3 и Су-17М4, се включват и самолетите от пограничните съветски летища в Туркменистан. Разузнавателните варианти Су-13М3-Р и Су-17М4-Р също летят извънредно интензивно, основно през нощта. Съветските самолети действат на пълни обороти до самия край на войната, прикривайки изтеглянето на сухопътните войски, завършило през февруари 1989 г. Афганистанските самолети Су-22М4, доставени в средата на 80-те години, и днес продължават своите бойни полети в раздираната от гражданска война средноазиатска държава.

Последните конфликти, където самолетът взе участие, бяха Чечня - 1994-1995 г., когато малък брой разузнавачи Су-17М4-Р осигуряваха информация за действията и базирането на войските на Джохар Дудаев, а също така и граничният конфликт между Перу и Еквадор, където еквадорските средства за ПВО свалиха два Су-22М.

Инж. Александър МЛАДЕНОВ

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ, Су-22М4

Размери, m

дължина 19,1

разпереност минимална 10,2

разпереност максимална 13,7

височина 4,97

Макс. излетна маса, kg 19 500

Макс. маса на бойния товар, кg 4250

Максимална скорост, km/h

на малка височина 1400

на голяма височина 1850

Макс. далечина на полета, km 2300

Текстове към снимките:

1. Су-22УМ3 - поглед отпред-отдолу (сн. авторът)

2. Базовият учебно-боен вариант за Су-22М3 и Су-22М4 е спарката УМ3. Показаният на снимката самолет е на ВВС на Република България (сн. авторът)

3. Излита разузнавателен самолет Су-22М4-Р, снабден с контейнер ККР-1 (сн. Стр. Лозанов)

4. Част от въоръжението, което може да носят Су-17 и Су-22. На преден план - контейнер с подвижно оръдие СППУ-22 (сн. авторът)

5. Български Су-22М4 в полет (сн. Стр. Лозанов)

6. Аксонометрична схема на Су-22М4 (сн. "Авиация и космонавтика")

7. Поглед към приборното табло на Су-22М4, типично за съветски боен самолет от трето и четвърто поколение (сн. авторът)

8. Су-20 на египетските ВВС, сега на въоръжение в изпитателния център Маншинг на Луфтвафе (сн. сп. AFM)