Frujin Assen

Видео по въпроса.

Днес тигрите са влезли в Деир Зор. Честита победа и да отваряме шампанското!

Предлагам да демитологизираме генерал Колев. Той е любимец на днешните пропагандатори защото е победил руснаците. А давайте.

Да си довърша мисълта. Къде са германските електромобили от 30 те и 40 те, когато в Германия горивото не стига за нищо? Тях следваше германците са ги произвеждат супер масово, понеже стават необходими.

новозеландский грузовик вместе с автором (кликабельно) Новозеландцы тоже были не чужды цивилизации. А расстояние от Метрополии, да даже и от Австралии заставляло искать пути решения проблемы исходя из имеющихся материалов. Вот, к примеру, в 1922 году некий мистер D. McKee из Ohinemuri построил свой грузовик, - электрический. Батарейки и электромотор оказалось найти куда как проще, чем двигатель внутреннего сгорания и КПП. Электрогрузовик бы очень характерным для своего времени - "заправка" стоила копейки, но занимала много часов. Запаса же хода хватало только на одну смену неторопливой езды на небольшие расстояния. Очень нишевой транспорт, и стоит ли удивляться тому, что успехом это решение пользовалось очень ограниченным. А тут еще и Великая Депрессия на носу... В общем: только одно фото, как и от большинства электрогрузовиков 20-х...

Kenworth 30-ton идет на электротяге (кликабельно) Нет, вы не угадали... Это не грузовик с электротрансмиссией, который на некоторых участках цепляется за электрическую сеть. Это совершенно чистый как это, по аналогии с троллейбусом... "троллейтрак", да. В смысле, эти 30-тонные самосвалы производства Kenworth не имеют никакого двигателя внутреннего сгорания и передвигаются исключительно тем, что получают от проводов. Зачем это было сделано? В 1954 году специалисты Riverside Cement Company из Крестмора (Калифорния) разрабатывали проект нового карьера, откуда на фабрику должно было поступать сырье для выработки цемента. Но вот какая штука: мало того, что из одной мили пути примерно 3/4 (4000 футов) имели уклон в 10%, так еще и грузовикам предлагалось подаваться задним ходом в глубину выработки, под погрузку. Что стало бы с атмосферой в частично замкнутом пространстве от постоянно заезжающих (а главное, - выезжающих в гору с грузом) дизельных грузовиков думать не хотелось. Страшно. Да и на крутом подъеме с грузом они солярку бы жгли со страшной силой. погрузка породы в забое (кликабельно) Вот, поэтому какой-то умник, имени которого история не сохранила, и предложил использовать электротягу, - и чисто и дешево, и в горку ползать в самый раз. Компании Kenworth были заказаны и через два года получены несколько электрогрузовиков специальной конструкции. Собственно, что там было? Прямо к дифференциалу (ну, через редуктор и кардан, как я понимаю) цеплялся "электровозный" электромотор GE-762 мощностью 350л.с. Второй электромотор (поменьше) в непрерывном режиме крутил генератор на 24 вольта (от которого питалось стандартное электрооборудование грузовика, включая фары и гидравлику) и компрессор, обеспечивающий работу пневматической системы (тормоза, как я понимаю). Собственно, - вот так оно и ехало, причем, от фабрики к карьеру - в рекуперативном режиме, отдавая электричество в сеть. Пневматическая система использовалась только для полной остановки машины. задним ходом на разгрузку в цеху (кликабельно) ...а в самом забое контактной сети не было, кстати. Подкатившись к разрезу самосвал на специальном пятачке разворачивался - и начиналось шоу: специально на то назначенный дядька выдергивал из машины специальный разъем на проводе (ровно как из пылесоса), втыкал его в розетку - и самосвал пятился назад к точке погрузки на 100-150 метров, разматывая с расположенной под капотом на месте бывшего дизеля катушки питающий кабель. Катушка имела специальную систему, которая обеспечивала аккуратное разматывание и сматывание провода без натяжения и провисаний. На дне забоя самосвал получал свои 30 тонн известняка, выползал (сматывая кабель) из забоя - и перся себе вверх на ту самую милю с 10% подъемом (на 120+ метров вверх). И так 15 лет кряду, вплоть до выработки этого карьера. С т.з. экономики, говорят, тоже вышло неплохо, - и электричество вышло дешевле солярки, и на всяком масле экономия, и на ремонте дизелей и на вентиляции, и простота управления позволила без аварий обойтись, - кругом хорошо. Но сырье вычерпали, а другого такого удобно расположенного карьера не нашлось, поэтому в 1971 году машины списали.

полурельсовый локомотив PRR Class 3/8000 (кликабельно) Когда в 1912 году перед Пенсильванской железной дорогой встал вопрос создания маневрового локомотива для работы в порту (в первую очередь, в Нью-Джерси), то оказалось, что не все так просто. Люди постарше помнят, наверное, компьютерную игру Sokoban, ну так задачка перед железнодорожниками была еще сложнее. Железнодорожная сеть в портах в любом случае была недостаточно избыточной, чтобы локомотив мог избежать ситуации самоблокировки и/или невозможности подобраться к нужному вагону. Делать было нечего, и маневровый локомотив PRR Class 3/8000 решили делать способным обходиться без рельсов. Как? Ну, собственно, это была некая смесь аккумуляторного автомобиля и локомотива. ( Свернуть ) PRR Class 3/8000 за работой. Хорошо видна "рельсовая" форма грузошины (кликабельно) + еще кадр По грунту он передвигался на традиционных для грузовиков того времени грузошинах, а добравшись до рельсов - вставал на них и начинал локомотивить. Чтобы не сойти с рельсов грузошины имели специфическую форму с канавкой посередине, так что по рельсам локомотив шел как по рельсам. Бонусом было гораздо лучшее, чем у простого локомотива сцепление в паре резина-сталь, так что сравнительно небольшой тягач мог таскать солидное количество вагонов. Чем он их таскал? Электромоторами General Electric, каждый из которых крути собственную ось. А питались они от огромной аккумуляторной батареи емкостью 450 ампер*часов и напряжением 85 вольт, которая располагалась в нижней части машины (бонусом от нее был хороший сцепной вес, там одного свинца было, наверное, тонны две). Почему электротяга? Ну, а что бы вы предложили в 1912 году? ДВС еще нужной мощности не умели, чтобы таскать с десяток вагонов со скоростью 12км/ч, - что еще? Паровик...? Ну, тоже не слишком удобно для такого применения. ранняя версия PRR Class 3/8000 (кликабельно) + еще кадр Нет, ну понятно, что аккумулятор нуждался в длительной зарядке, но как-то этот вопрос железнодорожники решили. Полагаю, что просто в лоб: избыточным количеством таких локомотивов, - пока один несколько часов работает, второй стоит у розетки. Но, не исключаю, что и меняли блоки аккумуляторов, "район обитания" таких машин фиксированный, можно завести и пункт заряда/замены батарей. И, знаете ли, дело пошло. Вроде бы неуклюжие и несуразные PRR Class 3/8000, как выясняется, проработали в портах нью-йоркщины более полувека, последние фотографии датируются концом 60-х(!). Нет, ну а что...? Как минимум до конца 40-х их просто не на что было заменить, грузовики были легковаты и слабоваты, да и после... Прелесть PRR Class 3/8000 была еще в полной симметрии, так что разворачиваться, как современным мотовозам, ему было не нужно, а это удобно. Поздний вид PRR Class 3/8000, уже как современного мотовоза (кликабельно) на крыше глушитель ДВС и обут он в пневмошины с увеличенной колеей + вид с другой стороны Ну как его заменить на "односторонний" грузовик, даже с "таким же мотором"?! А электропривод с идеальными для маневровой работы тяговыми характеристикам?! Это вам не механическая КПП, где в самые сложные моменты мотор работает на самом невыгодном режиме! Нет, ну конечно, в какой-то момент не обеспечивающие полный рабочий день аккумуляторы заменили на генераторы с приводом от бензомотора соответствующей мощности, так что про ночевки у розетки можно было забыть, да и резину заменили на современные пневмошины, - но этим серьезные переделки и ограничились. Машинки эксплуатировали до полного износа, потому что свое дело они делали практически идеально.

Krieger Electric Landaulet (кликабельно) + очень крупно, детально, но ч/б Чуть больше ста лет назад электромобили были распространены, пожалуй, куда как шире, чем появившиеся буквально только что автомобили с ДВС. Бесшумный и динамичный электромобиль уступал машине с ДВС только, пожалуй, по времени "заправки". Ну, и по ее доступности, потому что даже формально электрифицированные дома были рассчитаны на несколько лампочек в 15-45 "свечей" (суммарно ватт 200-300 максимум), а от такой розетки даже тогдашние небольшие аккумуляторы заряжать можно было примерно одну вечность. Но, если у вас есть хорошая розетка и расписание визитов на месяц вперед, то вы вполне можете шикануть. И приобрести электромобиль Krieger Electric Landaulet. Собственно, я полагаю, что выпустив на рынок эту машину - автор специально целился в "премиальный сегмент". Дизайн машины - стопроцентно "безлошадная карета", нормальный "выезд", только без лошадей. ( Свернуть ) колесо с индивидуальным электромотором, крупно (кликабельно) Однако, если оставить в стороне дизайн, то машина компании Societe des Voitures Electriques Systeme Kriéger вполне себе технически совершенна. Она, кроме всего прочего, переднеприводная, с индивидуальным мотором в 3л.с. на каждом переднем колесе, что означает, помимо лучшей управляемости в поворотах, еще и минимальную неподрессоренную массу для задней части машины, а стало быть - повышенный комфорт для пассажиров (не уверен, сознательно ли это было сделано, но эффект все равно будет). Другое дело, что с распределением веса по осям у этого электроландо было не все хорошо глобально, но тут уже куда деваться...? фирменная зарядная станция Krieger в Париже (кликабельно) интересно, это только для машины Krieger? Я к тому, что ящик с аккумуляторами (свинцово-кислотными, других-то не было), весящий, судя по размеру, центнера полтора-два - расположен практически над передней осью (на них, как я понимаю, сидят водитель с лакеем). Итого, впереди получается два человека, аккумуляторы и электромоторы, а сзади - только два пассажира и сложенный тент. Не исключено, кстати, что без пассажиров эту машинку вообще не стоило эксплуатировать, а уж тормозить-то точно, надо было осторожно, чтобы вперед не кувыркнуться. Впрочем, я не уверен, что этот экипаж мог достигнуть такой опасной скорости вообще. Krieger Electric Brougham, закрытая версия машины (кликабельно) Что интересно: мы все знаем про машины Ф.Порше с электротрансмиссией от ДВС, но компания Krieger выпустила такую машину как бы еще и не раньше. Дело в том, что запас хода тогдашних электромобилей годился для городских выездов, да, - но вот до загородного имения можно было и не доехать (или доехать, - но уже не вернуться). Поэтому - вот не скажу в каком году - появилась и бензоэлектрическая версия машины. Конечно, неэстетично фырчащая выхлопом и все такое, - но заправляемая на следующие сто верст прямо из канистры за пять минут.

очень кликабельно Несмотря на проблемы с атрибутированием этой картинки (только в одном месте было сказано, что это электромобиль 1903 года, и что его аренда вместе с водителем стоила $180/месяц*), помещаю ее в журнал как пример консерватизма в конструировании. Лошади уже нет, лошадиная задница не маячит перед каретой, и никакого разумного аргумента для сохранения "традиционной английской компоновки", с сидящим сзади-сверху кучером, казалось бы, нет - а вот поди же ты, "традиция". Правильная самобеглая карета проектируется с компоновкой кареты обычной, и никого это не удивляет, очевидная нерациональность в глаза не бросается.

ANOVEL TWO-WHEELED ELECTRIC VEHICLE Офигеть, дайте два.... В смысле, два колеса и все, что есть у этого электромобиля обр. 1897 года. Между колесами подвешен ящик с батареями, на котором сидит водитель, у которого есть управление моторами, размещенными в ступицах (!) колес - и всё, поехали. Называется это изделие ANOVEL TWO-WHEELED ELECTRIC VEHICLE, - и это всё, что я про него могу сказать. Для 1897 года мышление у конструктора было совершенно ...неортодоксальное. Совершенно не ожидал увидеть в XIX веке нечто подобное, я думал, что только лет через тридцать... Но, видимо, современники авангардизма не оценили. ....хотя, и я не оценил бы. На крутом спуске затормозил, - и поездка превращается в такой экстрим, что лучше не надо.

Ето и нещо интересно) ...а неведому зверюшку Фотография аннотирована как "1832-1839 Robert Anderson, crude electric-powered", но на самом деле там анахронизм на анахронизме. На самом деле - этот молодой человек - первый автомобилист, официально оштрафованный за превышение скорости. Дело было в январе 1906 года, и он мчался по Кенту (тому, что в старой доброй Англии) с головокружительной скоростью 8 миль в час (около 12 км/ч). В то время, как действующий закон допускал 5 миль в час (8км/ч), а конкретно в зоне нарушения - и вовсе, 2 мили в час. Разумеется, четырехкратное превышение не могло остаться незамеченным. Полицейский на велосипеде догнал "гонщика" и выписал ему штраф. Что сильно испортило ему настроение, судя по лицу.

Во время немецкой оккупации французы жили, прямо скажем, небогато. И даже на территории, которое номинально контролировалось т.н. "правительством Виши" с углеводородным топливом было негусто. Всё, имевшееся и доступное к закупкам - выгребал Третий Рейх в интересах армии. Да и простой, уже бывший в наличии автотранспорт - тоже был, по большей части, реквизирован в интересах Рейха. Но ходить пешком - это уже тогда было не очень по-европейски. Вот в 1942 году Raphael Bethenod запускает в Ницце производство компактного и недорогого средства передвижения под названием Electraph 225. Его преимуществом было отсутствие в конструкции востребованных военным производством деталей, узлов и материалов и ненужность для передвижения дефицитного бензина. Electraph 225 - совсем настоящий автомобиль (кликабельно) Во-первых, это был электромобиль. Во-вторых, в целях уменьшения веса и цены - ведущее колесо было единственным, без всяких дифференциалов и полуосей. Нет, ну некоторое количество меди, да - но минимально необходимое. Почему в таких совершенных аэродинамических формах? Не знаю, честно говоря. Полагаю, что для престижности ("нормальный автомобиль!"), - но и не обошлось без того, чтобы попытаться выжать максимум скорости из хилой начинки. Насколько получилось - я не знаю, но в аналогичных поделках были движки в 3...5 л/с при "типовой" скорости в 40-45 км/ч. Но это без аэродинамики, с обтекаемостью, наверное, все 60 получалось. Но не сразу (в смысле, корпус такой потяжелее будет). Правда, выпуск таких машин продолжался крайне недолго - уже в 1944 году ввиду военных действий все схлопнулось, да и за два года их сделали немного. Они и стоили-то подороже палочно-тряпичных аналогов, поэтому спрос был ограничен.

Не съм убеден. Германия например през 30 те и 40 те произвеждат автомобили с газгенератори, но не и електрически автомобили. Както вече показах през 20 те в Германия са произвеждани и самосвали и рейсове. Сега ще потърся.

Сега рисуват тази карта. Спонава се, че в Деир Зор е влязло само малко елитно палестинско подразделение. Халифатците били тръгнали от Маядин да превземат Деир Зор.

Има сведения, че палестинците вече са влезли в Деир Зор. Още една карта. С две думи халифатците изядоха дървото. Май окончателно им разбиха фронта. Сега остава да не им дават да изградят отбрана и да ги бият още. Продължаваме да следим за котела в Акербат, севера и юга на Деир Зор.

http://www.mirnefti.ru/index.php?id=12 Использование нефти в качестве сырья для химического производства началось в 1920-е годы. К концу века более трети всей продукции химической промышленности делалось из нефтепродук Една трета от химическата продукция заминава. Връщаме се в началото на 20 век и казваме сбогом на пластмасата.

УРА УРА УРА !!! ДЕИР ЗОР Е ОСВОБОДЕН!

Нещо сега ми дойде на акъла. В момента в който петролът свърши цялото човечество вкупом ще изяде дървото. И ще боли много. При това не заради бензина, дизела и автомобилите, а заради химическата промишленост. Ще се завърнем в началото на 20 век, когато няма пластмаса и всичко се изработва от дърво, стъкло и метал. Екологията ще победи! На печелившите честито.

электробус на обеде (кликабельно) Буквально вчера писал про электрический самосвал от Hansa-Lloyd, - а вот теперь про их же производства электрический автобус. Ну, собственно, что опрокидывающийся кузов, что обычный, что пассажирская коробка - дело несложное, но посмотрите, как они вывернулись с зарядкой?? Ведь в бытовые розетки тех лет заряжаться не полезешь, там лампочка в 40 ватт в "мощных потребителях" ходила, так как быть? А вот как: они от трамвайных проводов провод кинули. Там-то нужной мощности киловатты имелись, и всех дел - в конечной точке, где от трамвайного маршрута уходит безрельсовая линия (видимо, в новостройки, или куда-то там еще, куда рельсы еще не дотянулись) прикрутить отвод. Пока на конечной автобус интервал выдерживает, - зарядился на один круг. Потом повторить можно. Удобно, и почти ничего не стоит зарядка.

Нещо интересно. Hansa-Lloyd, электросамосвал Про нищету в Германии 20-х все помнят? Ну так вот, перед вами попытка компании Hansa-Lloyd радикально наэкономить. Это электросамосвал. И, видимо, предполагалось, что он и сам по себе радикально дешевле, да еще и в конечных точках маршрута он будет немного дозаряжаться? Идея здравая, но тут же не загадаешь. За час тебе лопатами кузов накидают, и тогда зарядиться успеешь, - или экскаватор за минуту все сделает, хоть и не заряжайся. А с другой стороны, - электричество существенно дешевле даже и копеечного тогда бензина. P.S. Впрочем, я вполне допускаю, что батарейный отсек открывался и туда можно было просто вставить свежие батареи. Вот только провернуть это без грузоподъемного оборудования это вряд ли реально.

Първият опитен електромобил в СССР е бил създаден на базата на ГАЗ-А (американски лицензен Форд) през 1935. За съжаление за него не се знае много. Втората машина била създадена през втората половина на 30 те на базата на ЗИС-5. Машината била наречена АЕТ (Лаборатория по Електрическа Тяга) и бил разработен от института МЕИ. Зад кабината били разположени дървени съндъци с акумолатори с общо тегло 1400 кг и оставало място за два контейнера в които можело да се натовари до 1800 кг полезен товар. Теглото на машината достигало 4,2 тона. Максималната скорост била 24 км/ч и с едно зареждане можело да се изминат около 40 км. Защо машината не е произвеждана е разбираемо, голямо тегло на акумолаторите, ниска скорост и малък пробег. Такава машина просто е неизползваема в реална експлоатация. Електроавтомобили НАМИ През 1948 института НАМИ пруснал в серийно производство електромобилите НАМИ 750 и НАМИ -751 с товароподемност 500 кг и 1,5 тона съответно. Те били използвани от пощенските служби на Москва и Ленинград за превоз на товари. Те вече развивали скорост до 36 км/ч и можели да изминат с едно зареждане около 55-70 км. През 1974 били произведени първите електромобили на база УАЗ. Те били използвани от местната промишленост на СССР за презоз на товари (месо и местни изделия). През 1978 бил произведен елекроавтомобила УАЗ 451ми който имал зарядно устройство което позволявало зареждането на акумолаторите директно от електромрежата на всяко едно място. Този успех предизвикал и други производители да произведат електрически версии на своите автомобили. ЗАЗ-968 станал първият съветски електромобил, а РАФ-2203 първия електрически микробус който развивал скорост до 60 км/ч и имал ходов запас до 70 км. Най голямо производство обаче имали електромобилите ВАЗ. През 1980-81 били произведени над 50 бройки от варианта ВАЗ-2102. Обаче поради никел-цинковите акумолатори машината имала малък ходов запас. Впоследствие били произведени и ВАЗ-2702, ВАЗ-1801 «Пони», ВАЗ-2802. Електромобира ВАЗ-2131Э НИВА развивал до 80 км/ч. Рекламен клип на електромобилите ВАЗ

Радвам се на успеха на темата и на вашите наистина задълбочени знания. Обаче ще задам един много глупав въпрос. Както показах с първия пост електрически машини е имало още от зората на автомобилостроенето и при това напълно успешни и напълно серийни модели. Каква е причината през 20 те години на 20 век електрическите автомобили рязко да престанат да се произвеждат (с изключение на тролеите и трамваите)? Прочее и самите и тролеи и трамваи май не са особено популярни на запад (за разлика от СССР). Като виден конспиролог ми се струва, че електромобилите са извадени от експлоатация по решение свише (петролното лоби е победило), а не защото са били чак толкова по лоши. Съответно днес е дадена зелена светлина тяхната разработка да започне отново.

КНДР са извършили подземни изпитания на термоядрена бомба. И сега малко екзотика. Както се знае КНДР си имат свой интернет, който не е свързан с външния свят. Ето и какво програмно обезпечение ползват.

1 Новините около Акербат са противоречиви. Говореше се, че сирийците са го превзели, а сега се говори за контраатака. При всички положения халифатците са обречени, въпрос на време е да ги унищожат. Халифатците държаха грамотна отбрана на запад, но от изток нямат нищо построено. А ако разцепят и котела на две ще стане още по добре. 2 При Ефрат халифатците определено имаха успехи. Явно обаче ставащото там вече няма значение. 3 Настъплението от Сухна към Деир Зор върви успешно. Вижда се това за което говорех. Сирийците постоянно разстягат фронта. Явно силите на халифатците са по малки и не успяват да изградят фронт навсякъде. Ето и сега, въпреки, че не е зачистен котела и при ефрат бяха принудени да отстъпят сирийците напредват към Деир Зор. Много е важно да следим какво става в котела и към Деир Зор.

Всичко!