Забелязахме, че използвате Ad Blocker

Разбираме желанието ви за по-добро потребителско изживяване, но рекламите помагат за поддържането на форума.

Имате два варианта:
1. Регистрирайте се безплатно и разглеждайте форума без реклами
2. Изключете Ad Blocker-а за този сайт:
    • Кликнете върху иконата на Ad Blocker в браузъра
    • Изберете "Pause" или "Disable" за този сайт

Регистрирайте се или обновете страницата след изключване на Ad Blocker

Отиди на
Форум "Наука"

Препръчано мнение

  • Администратор
Публикувано (edited)

Т-2 

Бойният дух на хората от страната на изгряващото слънце не могъл да се примири с унизителните условия на капитулацията след Втората световна война. Дори въпреки приемането на конституцията от 1947 г. под американски диктат, в която пишело „ никога занапред няма да се създават сухопътни, морски и военно въздушни сили”, и практически пълната ликвидация на авиационната промишленост, духът на древните самураи не напуснал японците и те мислели за възстановяването на своята армия и военна промишленост. 

t2-i.jpg

Американците обаче стриктно следели Япония да спазва условията на капитулацията. Съвсем скоро обаче в света започнала студената война и бившите съюзници се оказали противници, а враговете Германия и Япония-съюзници. Когато избухнала корейската война това било добър повод за японците да поискат преразглеждане на статута на военните им сили. Това послужило като начало на възраждането на японската авиопромишленост. В началото се започнало с ремонт и възстановяване на американски самолети участващи във войната. После японците получили разрешение за лицензно производство на леки самолети и вертолети. Още през 1952 г. Обществото на авиопроизводителните фирми развърнало сглобяване на американски леки самолети и започнало конструирането на свои образци. След този успех апетитите нараснали. От друга страна американските самолетостроителни фирми търсели пазар за своите произведения F-86F «Сейбър», F-104 «Старфайтър» и F-4 «Фантом».Японците естествено веднага се явили като потенциални купувачи и с разрешението на „чичо Сам” започнали лицензно производство на тези машини. Прочее още през 1954 японската армия била възстановена под името ”Сили за самоотбрана”. Още от началото на възраждането на японската авиационна индустрия главна роля заел концерна Мицубиши. По време на войната той бил един от лидерите в авиационната индустрия и бил произвел 18 000 самолета и 52 000 авиационни двигателя. Освен това фирмата се занимавала и с реактивни самолети и ракетният изтребител J8M(на основата на немския Ме-163). Така че възраждането на японската авиационна индустрия не започнала съвсем от нулата.

Използвайки опита натрупан в лицензионното производство на авиотехника Мицубиши през 60-те започнала свои изследвания. Това способствало за възстановяване на собствената авиационна наука. На базата на авиационната лаборатория близо до Токио през 1963 г. бил организиран Национален институт за авиация и космонавтика. В най кратки сроковебила създадена сериозна научноекспериментална база, която позволявала разработването на авиационна и ракетна техника от най-широк спектър.Към средата на 60-те станало възможно създаването на собствен свръхзвуков самолет способен да замени намиращите се по това време в силите за самоотбрана звуковите учебно-тренировъчен Т-1 и изтребителя F-86. Поръчка за такъв самолет фирмата получила през август 1967 г. и работата закипяла.

След детайлното разработване на проекта през октомври 1968 г. започнало изграждането на пълно размерен метален макет, който бил представен на ръководството на силите за самоотбрана на 22 април 1969г. Не минала и година и фирмата получила поръчка за производството на две опитни машини под обозначението XT-2(T-2). Били определи и под доставчиците. „Братската” Мицубиши Електрик разработвала системата за управление на огъня, фирмата Фуджи сглобявала крилото и част от фюзелажа, Исикавадзима Харима Хеви Индастриз произвеждала по лиценз новия двигател «Адур» под «местното» обозначение TF-40-801A. Прочее избора на двигател не бил случаен. Компановъчната схема на ХТ-2 приличала твърде много на разработения две години по рано англо-френски самолет «Ягуар». Естествено, че «ягуаровските» двигатели (а именно за този самолет бил предназначен «Адур») най-много подхождали на японската двуместна учебна машина.

Само 11 месеца след получаването на договора, през април 1971 г. първият опитен образец на машината бил изкаран от цеха за сглобяване в авиозавода «Комаки» в гр. Нагоя, и още на 11 юли той започнал надземни изпитания. Първият си полет ХТ-2 извършил на 20 юли 1971 г. Самолета се пилотирал от изпитателите на фирмата Кенсиро Ендо и Мицио Сато. Полета продължил 38 минути. На височина 6000 метра била достигната скорост 760 км/ч, а след четири месеца в тринайсетия полет самолета преодолял звуковата бариера; на височина 9100 метра ХТ-2 достигнал скорост съответстваща на число М=1,03.

Изпитанията показали съществени недостатъци в конструкцията на първият японски свръхзвуков самолет. Бил забелязан срив в потока обтичащ вертикалния стабилизатор, нещо което не могло да се отстрани бързо. При поставени на края на крилата ракети «Сайдуиндър» при скорости над М=0,7, възниквало опасното явление флатер (трептене на крилата),проблемът бил решен с изместването на пусковите установки напред с 353мм. На малки скорости и при насрещен вятър самолета нямал достатъчна попътна устойчивост. Проблема бил решен с монтирането в опашната частна два подфюзелажни кила. Не винаги надеждно работели и някой системи.Не веднъж отказвала антиблокировъчната система на основните колела, пък имало и проблеми с катапултната седалка. След отстраняване на недостатъците заводските изпитания на опитния образец завършили през ноември 1871 г. Цялата програма се състояла от 39 полета и на 15 декември машината била пребазирана в авиобаза Гифу в изпитателното крило на силите за самоотбрана. А в това време бил готов и втория опитен образец който изпълнил първият си полет на 2 декември. След тримесечни изпитания на 15 март 1972 г. и той бил предаден за оценка навоенните. Третата и четвъртата опитни машини поръчани на фирмата през декември 1970 г. се вдигнали във въздуха на 28 април и 20 юли 1972 г.Програмата на заводските им изпитания била изпълнена за месец и те били предадени на военните в изпитателното авиокрило. Серийното производство на учебно-бойния Т-2 се планирало да започне след получаването на първата поръчка през март 1973 г. с 20 машини за повишаване на летателната техника. Обаче проблемите с доработките по самолета и изпитанията на военните забавили началото на серийното производство на Т-2 до март 1975 г. В сравнение с прототипа серийните машини имали усилено крило и шаси, способни да поемат увеличеното до 13 500 кг.тегло.

Описание на самолета

Самолета Т-2 е двуместен двудвигателен високоплан с крило спроменлива стреловидност (68° в началото и 42° в останалата дължина).Самолета е предназначен за полети с висока скорост и затова има самодвусекционни интерцептори. Отказът от елерони е позволил да се разместят задкрилки почти по целия ръб на крилото. Благодарение на комбинацията от интерцептори, задкрилки и предкрилки (предкрилките и задкрилките се вдигат едновременно, което значително увеличава подемната сила на крилото) обезпечават на самолета добри характеристики на кацане и излитане. Фюзелажа е изпълнен по правилото за площите. Двусекционната кабина на екипажа с места тип ”тандем” има секционни,отделни за всеки член на екипажа фанари, които се отварят назад-нагоре.За да е по лесна смяната на двигателя и неговият ремонт задната част на фюзелажа е отделяема. В долната част на фюзелажа са разположени два подфюзелажни кила увеличаващи попътната устойчивост на самолета. Управляемият стабилизатор и задното оперение са с голяма площ от класически тип. Триопорното шаси е закрепено за фюзелажа и е снабдено с единични гуми. Те са взети от американския изтребител F-104J. Главната стойка след завъртане на 90° се прибира назад, а основните стойки-напред.

Двигателна установка

Силовата установка на самолета се състои от два турбовентилаторни двигателя R.B. 172Д.260-50 «Адур» на фирмите «Роллс-Ройс» и «Турбомека» статична тяга 20,95 кН без форсаж и 31,77 кН (3240 кГ) на форсаж всеки,произвеждани по лиценз от фирмата «Исикавадзима». Горивото се намира в седем резервоара (обща сабираемост 3823 литра), разположени във фюзелажа, между въздушните канали и двигателите. На подфюзелажния възел може да се подкача допълнителен резервоар който побира 900 литра.

Въоръжение

Въоръжението на самолета се състои от скорострелно оръдие «Вулкан»М61А-1 с калибър 20 мм, поставено в долната лява част на фюзелажа (пред въздухозаборника) и ракети с инфрачервено (топлинно) насочване в краищата на крилата. На самолета има пет възела за външно подкачане, на които в модификация на щурмовик може да носи 8-12 бомби (с тегло 225кг. всяка), 2-4 ракети и контейнери с НУРС (Не Управляеми Реактивни Снаряди).

 

Модификация

  Т-2

Размах на крилата, м

  7.88

Дължина на самолета, м

  17.86

Височина на самолета, м

  4.39

Площ на крила, м2

  21.18

Маса, кг

 

  Празен самолет

  6197

  Нормална излетна

  9675

  Максимална излетна

  12800

Гориво, л.

 

  Във вътрешните резервоари

  3823

  ПГР

  3 х 821

Тип на двигателя

  2 ТРД TF40-IHI-801A

Тяга, кН

 

  Нефорсирана

  2 х 22.75

  Форсирана

  2 х 32.49

Максимална скорост, км/ч

  1700

Практическа далечина на полета, км

  2500

Боен радиус на действие, км

  277

Максимална скороподемност, м/мин

  10670

Практически таван, м

  15240

Екипаж, човек

  2

Въоръжение:

 Едно 20-мм шестстволно оръдие JM61А1 със 750 снаряда

 Бойно натоварване - 2000 кг на 7 възела за подкачане

 4 УР въздух-въздух AIM-9 Sidewinder или ААМ-1, или

 2 ПКР ASM-1 (Type 80) или

 4 ПУ 7х70-мм или 19х70-мм или 4х127-мм НУР, или

 8 340-кг бомби или 12 227-кг или 113-кг бомби

 

t2-7.jpg

първия прототип T-2

t2-1.jpg

T-2

t2-2.jpg

T-2

   

t2-3.jpg

T-2  © Ken Fujii

t2-4.jpg

T-2 с леки бомби

t2-8.jpg

T-2

t2-6.jpg

T-2 пилотажна група Impulse © Ken Fujii

t2-c1.jpg

T-2 VVS Yponii

t2-c2.jpg

T-2 пилотажна група Blue Impulse

Редактирано от Frujin Assen
  • Администратор
Публикувано (edited)

Т-4

Самолетът е разработен от фирмата Kawasaki през 1981 година. Той е предназначен за замяна в японските ВВС на остарелите учебно тренировъчни самолети Т-1 И Т-33. При разработката на самолета още от самото начало е заложена възможност на самолета да се използва за непосредствена поддръжка на сухопътните войски като лек щурмовик. Изпитанията на първите опитни образци, имащи обозначението ХТ-4, започнали през 1985г., като до 1987 г. се планирало да се произведат първите 49 от планираните 200 Т-4.

t4-i.jpg


Самолета представлява високоплан с крило с неголяма стреловидност. Той има еднокилево опашно оперение и триколесно шаси с предна стойка, като в полет се прибират във фюзелажа. Кабината е двуместна, оборудвана с катапултни седалки на американската фирма Stence SIIIS-3. Креслата са по схемата тандем като задното е на инструктора. Кабината е херметизирана, има кондиционер и има възможност за полет над 6000 метра. Това е много важно за намаляване натоварването на инструктора,който често има по 4 полета на ден. Въздухозаборниците на двата турбовентилаторни двигателя са разположени от двете страни на фюзелажа. На самолета са поставени двигатели XF3-IHI-30 с тяга по 1670кгс всеки, производство на японската фирма Ишикавайима-Харима. Изборът на двудвигателна схема е продиктуван преди всичко от съображения за безопасност при спиране на единия двигател. В конструкцията на самолета широко се използват композитни материали и леки сплави.
Радиоелектронното оборудване позволява изпълнение на полети по прибори.
Самолета няма встроено въоръжение, но наличието на пет възела за подкачане позволява на борда му да се размести различно подкачаемо въоръжение както за обучение на курсанти, така и за изпълнение нау дарни задачи. На три от възлите може да се подкачат и ПГР (Подкачаеми Горивни Резервоари).

 

Модификация

Т-4

Размах на крилата, м

9.94

Дължина на самолета, м

13.00

Височина на самолета, м

4.60

Площ на крила, м2

 21.00

Маса, кг

 

Празен самолет

3700

Нормална излетна

5500

Максимална излетна

7500

Гориво, л.

 

Във вътрешните резервоари

2241

ПГР

4 х 450

Тип на двигателя

2 Ishikawajima-Harima F3-IHI-30

Тяга, кН

 

Тяга нефорсирана, кН

16.32

Максимална скорост, км/ч

 

На височина 11000 м

956

При земята

1038

Практическа далечина на полета, км

1668

Боен радиус на действие, км

1297

Максимална скороподемност, м/мин

3048

Практически таван, м

15240

Макс. експлоатационно претоварване

7.33

Екипаж, човек

2

Въоръжение:

Бойно натоварване - 2000 кг на 5 възела за подкачане

 2 УР въздух-въздух , УР въздух-земя , 1 ПКР,

 Различни бомби с тегло 250..50 кг,

 ПУ 70-мм НУР, контейнери с 20-мм оръдие.

Редактирано от Frujin Assen

Напиши мнение

Може да публикувате сега и да се регистрирате по-късно. Ако вече имате акаунт, влезте от ТУК , за да публикувате.

Guest
Напиши ново мнение...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Вашето предишно съдържание е възстановено.   Изчистване на редактора

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Зареждане...

За нас

"Форум Наука" е онлайн и поддържа научни, исторически и любопитни дискусии с учени, експерти, любители, учители и ученици.

За своята близо двайсет годишна история "Форум Наука" се утвърди като мост между тези, които знаят и тези, които искат да знаят. Всеки ден тук влизат хиляди, които търсят своя отговор.  Форумът е богат да информация и безкрайни дискусии по различни въпроси.

Подкрепи съществуването на форумa - направи дарение:

Дари

 

 

За контакти:

×
×
  • Create New...
/* Revenue-Ads-Footer */ /* За дарение */
×

Подкрепи форума!

Дори малко дарение от 5-10 лева от всеки, който намира форума за полезен, би направило огромна разлика. Това не е просто финансова подкрепа - това е вашият начин да кажете "Да, този форум е важен за мен и искам да продължи да съществува". Заедно можем да осигурим бъдещето на това специално място за споделяне на научни знания и идеи.