nik1

И аз се сетих за това (но късно). За Африка щях да напиша същото, за китайските инвестиции. Може да се погледне и долната класация да се разбере защо не е състоятелно да се разглеждат чуждестранните инвестици като критерии за конкурентнособност, Голямата част от страните най-долу (169-176) в класацията са от "отличниците", при които процентите/съотношенията са отрицателни , /Уругвай е другият отличник на Южна Америка-страна с втората най-висока степен на върховентство на континента ,преминал е капана на средните доходи/ . Тези страни се явяват нетни инвеститори, поради което процентите/съотношенията са отрицателни. https://www.theglobaleconomy.com/rankings/Foreign_Direct_Investment/

Е нали сме приятели,без майтап Ето, уреждат ти се нещата !:) Майтап ПС ha-ha-ha-ha-ha-ha, ето така ли се виждаш на 90 години? Майтап, :).жив и здрав да си!

Специално в равнинната част на Тракия глобалното затопляне предзвиква засушване/аридизация/ -увеличават се изпаряемостта и изпарението, валежите стават по непостоянни, без обаче да се увеличва средногодишното количество на валежите. Тези процесите са налични,не са хипотетини , случват се. На други места може да е различно, и условията да стават по-благоприятни за земеделие, По източното Средиземноморие преобладаващо (доколко съм чел и съмсе интереасувал) - се очаква засушаване.. ПС Приятелска закачка: Спорно е дали бананите в Ивайловградско/Момчилградско, Крумовградско/ ще оцелеят и/или цъфтят и раждат /Бананите са тревни,не са дървета/ ако не са защитени малко-малко поне, Тук има силни континетални влияния и макар климатът в области от Ивайловградско да се води субтропичен по Кьопен (климатът се описва с усреднени данни, екстремумите се слагат в общия кюп и всичко се осреднява ) , то поради тези влияния- температурите (поне за няколко дни всяка година) падат до под -10.. https://en.climate-data.org/country/141/

Напълно съгласен съм, ("фиксирала картина" е или е "направена снимка") ------------------------------- И аз ще повторя - нелепо да се смята че това това е наръчник / ръководство на инвеститора или ръководство за средата/"реалността" Всеки с малко знание вижда и знае, че тук базови и неща като върховество на закона, правна сигурност и политическа стабилност не са разгледани, и че има други методики за оценки на останалите параметри на "реалноста": Doing Business, Rule of Lаw (има няколко организации и със своя методика,който правят изследване на Rule of Law) и други (не ми се търсят повече,който иска да си търси) ---------------------- За това, за което говоря по-горе, че анти-западното говорене отблъсква и плаши инвеститорите,може да се чуе от тях във видеото, в прав текст казано: http://www.dw.com/bg/с-какво-българия-отблъсква-германските-пари/a-38606973 среди, мреди,реалности,мреалности - нямат значение дори

"Реалноста" се описва с много други неща,тази оценка няма претенциите да описва "голямата реалност" и света, описва нещо конктретно .. Ако някой желае да описва "Реалноста "само с тази оценка- сори, това по скоро проблем на този който го желае и очаква, а не пробелем на тази оценка/индекс Това е все едно се твърди че бисептопа е бош-лаф лекарство и трябва да се махне от лекарствените средства, нев стрва за нищо защото не лекува раздразнен стомах... или не . дава дълголетие.. Не е научно, нали, на мен ми звучи като евтин популизъм, или тролене..

Вижте Пост скрипта в редактирания ми постинг: Това не е индекс за "привлекаленост за чужденстраните инвестици и инвеститори" а е индекс/оценка за това каква е конкурентноспособността за дадената икономика. Двете оценки не са еднакви неща! Апропо това са модели, които се изполват и развиват от години. Имат си своето място и роля , за политиците в дадената страна,също и за бизнеса,предприемачите и инвеститорите

Нека да не превръщане темата в трубуна за популизъм. Дайте данни за чуждестранните инвестиции в споменатите страни и ги коментирайте по разбивки или общо (или ако не вие - другите са ги коментират) ПС Чуждестранния инвеститор или ивеститорът се интересува от неща като политическа стабилност (не само макроикномическа) , данъчна система ,митнически ограничения, близост до пазара и други, от всички опасностите и рискове , от степента на върховенство на закона/правна несигурност , при нас- съчетатана с промени по полическа или партийнаа целесъобрзноств законите, зависим съд- кактоо е в, България и в Турция, и т.н, всичко свъранос върховетюнство закона/ плюс анти-западното говерене в медии (това значи се то пощрява и толерира от управяляващите ващите, а- инвеститорите не се чувстват спокойнии и желани - всичко това е извън предмета на темата (и този индекс) В Турция отдавна се говори анти-западно, в България има фирми, които напускат поради тази причина- създава се общесвено недоверие към тях и те стават предмет на прицел

С една вметка:Раждаемостта на циганите не е точно казано "силно положителна" (това е по скоро нагласа от популистки внушения , или се дължи на предразсъдъци и стереотипи у нас) - макар и положителна (вероятно) днес, тя е намаляла, и намалява, така както намалява при нас българите, и както и е намалена и намалява при етническите турци ./Има изследвания от близките години след прехода/ Апоро при циганите има и по-голяма смърност, отколкото при бългатрите или етническите турци Въпросът е, че я има трайната тенденция процентът на циганчетата първолаци да се увеличава. (твърдението на Вълчев, когато беше министър на образованието,за 48-те процента пъролаци с матерен небъларгскиезик, не беше подкрепо с изследвания тогава, но аз приветствам това, че той повдигна този въпрос,и то не със популистки цели!)

Имаше един виц навремето за групата АББА (Албания,България,Бангдладеш и Афганистан) Политиците ни трябва да правят и оценка на това каква е динамиката на етничесските промени при първолаците. Няма данни,защото те не се събират (това е грешно за България според мен ), Освен това, мисля(дано да греша) че ако се направи така че тези данни (ако и когато ги има) да бъдат вкарани в модела и системата, и той да се приспособи към тях - играта на всички популисти и популистки партии ще загрубее много Все пак мисля, че трябва политиците ( и ние като общество и граждани) да си даваме яснатата сметка, че без си да изучим циганетата и без да ги интегрираме в съвременната бизнес-система/икономика , тенденцията е да "вървим" към недобрите примери при африканските страни от третия свят..(там където където децата и хората не учат, поради бедност,войни, болести или лошо управление)

+! Подкрепям напълно Далече на "вие" съм с тексто/образо-обрабтващите програми и методи.. Когато ти пейстнеш/екранизираш някоя страница (графика,таблица,или бар-граф) ,обясниш я,и дадеш своя коментар/анализ/ ,според мен се получава идеално за темата и за дискусията..И се научават нови неща!

Стълбовете/сферите, в които според мен, трябва да се "натиска" за подобряването им са (и които според мен реално могат да се подобрят,без да се правят промени в Конституцията ни ) ,изборени по- важност за мен са: 1) Институции (това е стълб 1)- на първо място , необходимо е съдаване на стегнати, работещи, ефективни институции, ориентирани към гражданите и бизнеса Належащи според мен са а) въвеждането на електронно управление, б) намаляване/редуциране на броя на администрацията (общоза страната) да кажем с 50 процента, Раздутата администрация се явява най-големият клиент на упарвлващите партии, и източник за корупция в) като цяло смятам необходимо е са се извърши и някаква реална децентрализация на управлението Последното не е самоцелно: 1) България е най-централизираната страна в ЕС,и 2) общините в момента се явяват "клиенти" на централното управление и са по-скоро изпълнители на волята на партийните централи , нежели да представляват избралите ти граждани.. Малко е "наполеонова" или тоталитарна сегашната система - вие си изберете кметове и общински управления,но те си остават финансово зависими от нас, и ако слушат и изпълнват - тогава ще има финансови инжекции Защо да не се приеме, че половината, /или една трета/ от подоходния данък, събран в общината, ще остава за нея, а не като е сега: тези пари отиват в републиканския бюждет, и после се връщат в общините от чиито граждани са събрани (това което е сега е като някаква груба схема на контрол от преди един-два века като в Наполенова Франция/ Европа ) 2) Здравеопазване, и училищно образование (това е стълб 4) : Най-належащи според мен са а) въвеждане на дуалната система (или неин аналог) на образвание/обучение, и б) и ако не демонополизация на здравната каса, то като първа стъпка - денационализирането и /в момента както е устроено със закон упарвлението на НЗОК (вишсите органи)- тя се управлява от държавните чиновници (държавата има мнозинство в органите и и решаваш глас) , вместо това смятам НЗОК трява да се управлява от тези, които плащат осигуровките, тези които извърват дейносттите,и тези и ги потревяват: т.е. Смятам, убеден съм,че синдикатите/претавителите на работещите, работодателите, пациенските и лекарски органиции трябва да имат решаващия глас в управлението и стратегията на НЗОК,и взимането на решения/ По-точка а): смятам че трябва да се създаден и въведе цялостно нова/работеща/ система, на мотивация и стимули, и съответно оценка и заплащане на учителите, /според мен трява да се мотивират и стуимулират младите и способните хора да навлезнат в системата, и да бъдат задържани в нея най-добрите/. 3) Висше образование и обучение (това е стълб 5), /.тук някой запознат в проблемите трябва да направи анализ и синтез на тези, аз не съм запознат, но ми се струва че нещата не са добре/ 4) Развитие на финансовите пазари (това стълб 8) В много голяма степен състоянието на финасовите пазари отразява състоянието на иконимиката,но не е изцяло,Мисля че може, и трябва да д се върви постоянно към подобряване и развитие.

Това качване с 30 позиции нагоре за 10 години е изненада за мен. Утре може би ще се заровя - ако ти не го направиш преди мен, и не разкажеш /ще се радвам!/

Bulgaria 49th / 137 http://reports.weforum.org/global-competitiveness-index-2017-2018/countryeconomy-profiles/#economy=BGR Turkey 53rd / 137 http://reports.weforum.org/global-competitiveness-index-2017-2018/countryeconomy-profiles/#economy=TUR Romania 68th / 137 http://reports.weforum.org/global-competitiveness-index-2017-2018/countryeconomy-profiles/#economy=ROU Greece 87th / 137 http://reports.weforum.org/global-competitiveness-index-2017-2018/countryeconomy-profiles/#economy=GRC

Featuring the Global Competitiveness Index, the Report assesses the competitiveness landscape of 137 economies, providing unique insight into the drivers of their productivity and prosperity. Discover the 2017-2018 edition’s rankings, key findings, your economy’s scorecard, and much more. В докладът България е класирана на 49 място от 137 икономики (засега се отнасям малко скептично към тази добра позиция/оценка) http://reports.weforum.org/global-competitiveness-index-2017-2018/the-competitiveness-world-map/ http://reports.weforum.org/global-competitiveness-index-2017-2018/

http://ikonomika.org/?p=1490

И аз мисля че безсмислено да се правят скоростни трасета в Зап, Тракия (над 200 километра в час) ако става дума само за пътници, Сегашно положение е ОК според мен, стига само да свържат Зап.Тракия с България, в отсечката Свиленград- Дикея.

Всъщност аз миналата година (2017 г) пътувах с БВЗР „Слънчев Бряг“ (София – Бургас – София през Пловдив) по това трасе (номер 8) , в ремонтираните основно участъци, влакът се движеше с не-малко от 140-150 км/час според мен Имаше голямо закъснение, което се получи на гара Димитровград /аз дори и не бях обърнал внимание, че в разписанието има отбивка и спирка на гара Димитровград/ и за да навакса закъснението, влакът летеше "като стрела" по правите участъци - успя да пристигне с няколко минути /7-8/ закъснение в Бургас, Сега като отворих Уикито, намерих това:

"Вътрешните" възможности за икономически растеж на България (като цяло) .и на южния централен и югоизточния регион са почти изчерпани. Близостта им до София,Пловдив, Бургас,Стара Загора не гарантира/не дава/ икономически шансове. Някакви допълнителни шансове (за регионите на северна тракия ) могат да дойдат при това нещо , което се свързва според, и вижда от "икономическата" карта - при едно присъединяване на Турция към ЕС, Истанбул и близостта до него може да даде допълнителни шансове на тези региони да се развият Можем да направим сравнение между общи параметри на икономическото състояние /безработица, инфраструктура,нива на инвестииции,конкуретноспособност,,пазар на труда, размер на пазара, сложност на бизнеса и др./ на "откъснатата" Западна Тракия,с това на Северна, и с това Източна Тракия. Разликите ще се видят. Това всичко е хипотетично и много условно: Ние вече нямаме млади хора извън най-големите ни градове, (какво от това че регионът е близо до икономически мастодонт, и най-големия мегаполис в Европа), образованието (средното) в България е на ниско ниво, здавеопазването не се представя добре,и други.. И нещо друго важно - съществува езикова бариера.

Далаверата е за братята гърци (това ми светна още когато го прочетох)..суперяко финансиране , съчетано с последващи икономически ползи, а за нас остават трохите.. Или славата

Проблем за мен е това ,че целият ж.п. пътнически поток от България за Гърция в момента минава... през Кулата (по-точно през София и Благоевград) /Не ми се струва нормално, ако искам да пътувам с влак от Бургас,Ямбол, или дори от Свиленград - до Западна Тракия или Източна Македония да правя такива врътки/ Ще потърся информация как се развиват нещата с с участъка Свиленград - Дикея /Орменио, Доколко си спомням се нещо се правеше или трябваше да започне да се прави по съвместен проект с ЕС финасиране,

https://www.euractiv.com/section/economy-jobs/news/greece-and-bulgaria-sign-sea2sea-project-hoping-for-eu-funding/ Sofia and Athens signed a memorandum of understanding on Wednesday (6 September) for the construction of a high-speed railway, hoping to attract foreign investment and establish strong links in a region historically known for divisions and antagonism between neighbours. Bulgaria’s centre-right Prime Minister Boyko Borissov met his Greek counterpart Alexis Tsipras in Kavala, northern Greece, and signed the agreement on a railway line that will connect three ports in Greece (Thessaloniki, Kavala, Alexandroupolis) with three Bulgarian ports (Burgas and Varna on the Black Sea and Ruse on the Danube). The Bulgarian government said the project, named “Sea2Sea”, was expected to attract huge investor interest from the Middle East, China, Russia and other major markets. China is already investing heavily in railways from the Greek port of Piraeus. In 2016, China Ocean Shipping Company (COSCO), a Chinese state-owned enterprise, acquired the majority stake in the Piraeus Port Authority. The Chinese government considers Piraeus the main entry point for Chinese exports into the southern, eastern and central EU, as well as the key hub for seaborne transport across and around the Mediterranean Sea. https://www.capital.bg/politika_i_ikonomika/bulgaria/2017/09/15/3041988_da_zaobikolim_bosfora/ Рехабилитация и интермодални терминали Меморандумът за разбирателство между България и Гърция за развитието на железопътната връзка Солун - Кавала - Александруполис - Бургас - Варна - Русе беше подписан на 6 септември в Кавала от министрите на транспорта на двете страни Ивайло Московски и Христо Спирдзис в присъствието на премиерите Бойко Борисов и Алексис Ципрас. С документа се предвижда създаването на съвместно българско-гръцко дружество, чрез което двете държави да кандидатстват за финансиране, да изградят и управляват коридора заедно. "Договорът е силен лост за движението в региона като цяло. Това е голяма стъпка, така че балканските страни да са европейско пространство на сигурност и стабилитет", посочи Ципрас. "С Алексис можем да играем важна роля за обща балканска политика, която да се води", коментира Борисов. Мултимодалният коридор Sea2Sea, както е наречен, предвижда свързването на Егейско и Черно море и река Дунав със скоростна железопътна линия, което ще позволи да се комбинират пътен, железопътен, воден и речен транспорт. Планира се изграждане на двойна електрифицирана линия с вградена система за контрол и управление на трафика. Целият проект се оценява на 5 млрд. евро, от които 1.07 млрд. евро е стойността на българската част. На територията на България практически са изградени всички железопътни отсечки, които попадат в обхвата на коридора. Това, което трябва да се направи и влиза в прогнозните малко над милиард лева, е рехабилитация и удвоявяне на някои от съществуващите линии, въвеждане на системи за сигнализация и централизация, както и строителство на два интермодални терминала във Варна и Русе, уточниха от министерството на транспорта за "Капитал". Предварителните оценки на отделните участъци и съоръжения също са ясни (виж картата). Част от железопътните линии (Стара Загора - Карнобат - Бургас и Димитровград - Симеоновград - Свиленград) вече са модернизирани със средства по оперативна програма "Транспорт". Изградено е и 4-километровото отклонение към Гърция от линията за Турция при Свиленград. Според транспортното министерство реалистичен срок за завършване на целия коридор е в рамките на 10 години. По-дълго ще отнеме изграждането на интермодалните терминали в Русе и Варна, докато участъкът от Александруполис до Бургас може да бъде направен за три години. Голямата неизвестна Откъде ще дойде самото финансиране е една от неизвестните, макар че според Борисов проектът има голям шанс за финансиране по плана "Юнкер" и от европейски фондове. "Можем спокойно да го защитим и от лист хартия да се превърне в добро съоръжение в бъдеще", каза той. Очаква се през октомври да се проведе среща с председателя на ЕК Жан-Клод Юнкер. Възможност за финансиране има и от Европейската инвестиционна банка, а според транспортния министър Ивайло Московски "високата му добавена стойност" може да привлече големи инвеститори от Близкия и Средния изток, Китай, Русия и т.н. Факт е обаче, за засега не е ясно доколко проектът ще бъде икономически изгоден и колко време ще е необходимо, за да се изплати. От министерството на транспорта казаха, че все още предстои да се направят допълнителни изчисления за бъдещия трафик и приходите по линията. Голямата неизвестна Откъде ще дойде самото финансиране е една от неизвестните, макар че според Борисов проектът има голям шанс за финансиране по плана "Юнкер" и от европейски фондове. "Можем спокойно да го защитим и от лист хартия да се превърне в добро съоръжение в бъдеще", каза той. Очаква се през октомври да се проведе среща с председателя на ЕК Жан-Клод Юнкер. Възможност за финансиране има и от Европейската инвестиционна банка, а според транспортния министър Ивайло Московски "високата му добавена стойност" може да привлече големи инвеститори от Близкия и Средния изток, Китай, Русия и т.н. Факт е обаче, за засега не е ясно доколко проектът ще бъде икономически изгоден и колко време ще е необходимо, за да се изплати. От министерството на транспорта казаха, че все още предстои да се направят допълнителни изчисления за бъдещия трафик и приходите по линията. Намерения и възможности Компаниите в България, които внасят и изнасят големи товари, не са единни в оценката си за проекта, като резервите на част от тях са свързани най-вече с неяснотите на този етап. "Засега не разполагаме с конкретика - откъде ще минава, какви са прогнозните товари, каква ще е логистиката. За да има смисъл една такава инвестиция, трябва да има огромен поток от товари, складови обработки и т.н.", каза изпълнителният директор на девненския торов завод "Агрополихим" Васил Александров. "Нека да видим някакви детайли. Идейни проекти сме виждали много, накрая остават само политически намерения", добави той. За търговците на зърно ползите са спорни, тъй като те изнасят основно с големи кораби с дълбоко газене. "На Егейско море няма пристанище, където могат да акостират такива кораби", каза управителят и собственик на "Севан" Артур Акопян. Според него обаче проектът е много добър за контейнерни товари, тъй като и в момента контейнерите от Черно море се претоварват в Егейско. "Това ще спести огромни пари на компаниите", каза той. Друг голям търговец на зърно - "АДМ България трейдинг", също изнася предимно с кораби. От компанията обаче смятат, че всяка възможност за различен транспорт е добре дошла. "Никога не бих отрекла възможности, които в бъдеще може да се окажат полезни за стопанската ни практика, макар че за момента не предвиждаме да използваме железопътен транспорт", коментира финансовият директор Силвия Йорданова. По-широкият избор на възможности за транспортиране на стоки ще мотивира по естествен начин конкуренцията, от което печелят всички, смята председателят на надзорния съвет на пловдивския металургичен завод КЦМ Румен Цонев. "При наличие на изгодни навла за жп транспорт, приемливи пристанищни такси и редовен сервиз от страна на контейнерните линии за/от търсените дестинации, бихме използвали успешно мултимодалния транспортен коридор", каза той. По думите му е рано да се говори за икономическия смисъл на проекта, но по-гъвкавото комбиниране на жп, сухопътен, морски или речен транспорт носи само ползи за големите износители. Растящ проект Възможността за изграждане на интермодален товарен коридор между българските пристанища Варна и Бургас и гръцките пристанища Каварна и Александруполис всъщност беше проучена още преди няколко години. Това стана по съвместен проект на двете държави на стойност 1.5 млн. евро, като половината от средствата бяха европейско финансиране от програмата TEN-T (за развитие на трансевропейската транспортна мрежа). След като приключиха проучванията, Гърция предложи меморандум за разбирателство за изграждане на жп линия Кавала - Александруполис - Бургас - Варна. До подписването на документа обаче проектът порасна, включвайки и други градове. Този път инициативата дойде от България, която предложи в него да влезе и пристанището в Русе, на което да бъде изграден интермодален терминал и така да се осигури връзка с държавите по поречието на Дунав. Гърция от своя страна пък предложи разширение на коридора до Солун. Така в крайна сметка се стигна до варианта за развитие на по-дългата железопътна връзка. Много вероятно е обаче проектът да се разшири допълнително, макар и засега на ниво политически намерения. В началото на следващия месец премиерите на България и Гърция ще се срещнат с колегите си от Румъния и Сърбия, за да обсъдят евентуалното включване и на другите две държави в проекта. Стратегически интереси Междувременно интерес към транспортния коридор дойде от Русия, макар и като изпълнител. "Руските железници (РЖД) могат да участват в проекта за електрифициране на жп линията между Бургас и Александруполис", каза транспортният министър Максим Соколов, цитиран от ИТАР-ТАСС. Компанията наскоро приключи реконструкцията на отсечка в Сърбия, която е част от 10-ия трансевропейски коридор, който свързва Залцбург в Австрия със Солун в Гърция и минава през Загреб, Белград и Скопие. Държавната РЖД обаче има и по-стратегически интереси от чистото строителство. Тя беше сред кандидатите за покупка на мажоритарен дял в концесионера на пристанището в Солун през 2014 г., когато процедурата пропадна. Тогавашният директор Владимир Якунин обясняваше участието на компанията със стремежа да се изграждат транспортни коридори между Европа и Азия. Политическият проект, какъвто е на този етап Sea2Sea, е добра възможност за това, тъй като ще осигури връзка не само между България и Гърция (и евентуално Румъния и Сърбия), но и с други черноморски страни като Русия, Украйна и Грузия. Каквито и икономически предимства да дава подобен коридор обаче, стратегическите му измерения със сигурност надделяват.

https://en.wikipedia.org/wiki/TrainOSE TrainOSE From Wikipedia, the free encyclopedia TrainOSE S.A. ΤραινΟΣΕ Α.Ε. Type private company Industry Rail transport Founded 2005 Headquarters Athens, Greece Key people Orazio Iacono (President) Tsalides Philippos (CEO)[1] Products Rail transport, cargo transport Revenue €118 million (2016)[2] Net income €2.8 million (2016)[3] Total assets €159.8 million (2016)[4] Owner Ferrovie dello Stato Italiane (100%)[5] Number of employees 677 (2016)[6] Website trainose.gr TrainOSE S.A. (Greek: ΤραινΟΣΕ Α.Ε., pronounced trenosé) is a railway company in Greece which currently operates all passenger and freight trains on OSE lines. TrainOSE was acquired in September 2017 by the Italian national railway company, Ferrovie dello Stato Italiane.[7] Previously, the company was a subsidiary of the Hellenic Railways Organisation (OSE) until 2008, when it became an independent state-owned company until its privatisation in 2017. TrainOSE employs all train crews, operators and manages the rail services throughout the Greek railway network, but does not own any rolling stock, leasing rolling stock owned by OSE instead. Network of the Hellenic Railways Contents 1 Privatisation 2 Domestic services 2.1 Mainline passenger services 2.2 Proastiakos commuter rail service 2.3 Freight rail 3 International services 4 See also 5 References 6 External links Privatisation The Hellenic Republic Asset Development Fund has been the sole shareholder of the corporation since April 2013.[8] In July 2013, Hellenic Republic Asset Development Fund launched an international tender for the privatisation of TrainOSE.[9] Italian state railway group Ferrovie dello Stato Italiane submitted the only binding offer for a 100% stake in Greece’s national passenger and freight train operator TrainOSE, the Hellenic Republic Asset Development Fund announced on July 6, 2016.[10] On July 14, 2016, the privatisation agency accepted Ferrovie dello Stato Italiane's offer, worth 45 million euros, to buy 100% of TrainOSE.[11] TrainOSE's shares were completely transferred on 14 September 2017, and is currently a wholly owned subsidiary of Ferrovie dello Stato Italiane.[7] Domestic services Mainline passenger services Departures board at Athens Central (Larissa station), showing different types of passenger trains TrainOSE operates three types of regional rail passenger services on which include "Regular" trains (Greek: Κοινή αμαξοστοιχία, regular/common train), Express trains (Greek: Ταχεία) and Intercity (IC) trains. The regular rail service is the slowest, with trains making frequent stops, while it is also the cheapest available. Express trains are faster trains, making fewer stops in sections served by regular trains. Intercity (IC) trains are the fastest but the most expensive. The needed supplement on Intercity (IC) trains typically doubled or tripled the base fare respectively, but today this is determined more by the different competing forms of transport, mainly air transport. Car transport is also available on night services on the main line from Athens to Thessaloniki. Passenger accommodation is similar in all classes of long distance trains. Seat reservation, bar and restaurant facilities are available on long distance express and on Intercity (IC) trains. Numbering of the trains is determined by the type of the train. Regular trains (and also Proastiakos suburban/commuter rail service trains) have four-digit train numbers, Express trains have three-digit train numbers and Intercity (IC) and Intercity trains have two-digit train numbers, preceded by the symbols IC. The following table shows the situation as of August 2011.[12] Numbers indicate trains on each direction on weekdays (Monday-Friday), excluding public holidays. Passenger services by TrainOSE Service Intercity (IC) Express & regular Athens-Thessaloniki 6 1 Thessaloniki-Alexandroupoli 1 1 Athens-Leianokladi[13] 2 Athens-Chalkis 11 Thessaloniki-Edessa 11 Larissa-Volos 9 Athens-Kalampaka 1 Thessaloniki-Kalampaka 1 Palaiofarsalos-Kalampaka 2 Alexandroupoli-Ormenio 3 Leianokladi-Lamia-Stylis 12 Diakofto-Kalavryta 3 Larissa-Thessaloniki 12 Suburban/Commuter rail services between Piraeus - Athens - Athens International Airport and Kiato are not listed. In addition to the above regional rail services on the OSE network, TrainOSE also operates two suburban/commuter rail services on the remnants of the former Peloponesse metre gauge network: Katakolo to Ancient Olympia via Pyrgos Patras - Rio A limited seasonal/tourist service of one train per day also operates as part of the Pelion railway. Journey 2015 (April) Athens – Thebes 1:05 Athens – lianokladi (Lamia) 2:23 Athens – Larisa 4:00 Athens – Thessaloniki 5:23 Thessaloniki - Serres 2:04 Thessaloniki – Alexandroupoli 6:35 Thessaloniki - Edessa 1:22 Source: Trainose Proastiakos commuter rail service Main article: Proastiakos Proastiakos (Greek: Προαστιακός, meaning "suburban") is the name used for the suburban (commuter rail) services of TrainOSE in the Athens and Thessaloniki areas. Proastiakos was initially an independent subsidiary within the OSE group, but has since been merged with TrainOSE S.A. The network infrastructure, even if partly purpose-built for the Proastiakos service, is part of the national railway network of OSE, and as such is used by the regional rail services, even freight. Proastiakos suburban trains at Piraeus railway station Proastiakos is a relatively new development, with the first service inaugurated for 2004 Athens Olympic Games, between Athens International Airport and Athens (via Neratziotissa station, close to the Olympic Stadium). The commuter rail services that are currently operated by Proastiakos include the lines on the 'main corridor' of Piraeus–Athens–Ano Liosia, Ano Liosia–Athens International Airport, Ano Liosia–Corinth–Kiato; and between the cities of Thessaloniki and Larissa. The rolling stock of the Proastiakos commuter rail services include Class 460 Siemens Desiro five-car electric multiple units (EMU), used on the electrified sections of the Ano Liosia–Athens International Airport, Ano Liosia–Corinth–Kiato and Thessaloniki–Larissa lines; while Stadler GTW 2/6 DMUs and MAN-2000 DMUs are used on the non electrified section between Piraeus–Athens–Ano Liosia. In Athens, Proastiakos provides connections with ISAP (Metro Line 1) at Neratziotissa station, Athens Metro line 2 at Athens Central (Larissa station) and Athens Metro line 3 at Plakentias station; while it is also the only passenger rail service from Athens to Peloponnese, providing connections with the Peloponnese metre gauge network at Corinth and Kiato stations. These regional rail links have expanded the Proastiakos role from being just a pure suburban-commuter rail service. Freight rail As of February 2011 the current regular freight services of TrainOSE consist of: A night service from Agios Ioannis Rentis in Athens to the Thessaloniki marshalling yard A night service from Thessaloniki yard to Agios Ioannis Rentis A night service from Agios Ioannis Rentis to Agioi Anargyroi container unloading facility and back Other irregular national and international freight services also exist. International services A TCDD passenger train next to a Greek freight train at Pythion station, where OSE's network connects to that of TCDD (2007) On 13 February 2011, due to the Greek financial crisis and subsequent budget cuts by the Greek government, all international services were suspended.[14] The Greek railway system used to connect with the railways of neighbouring countries Bulgaria at Promahonas (Koulata) and at Ormenion, with Turkey at Pythio and with the railways of the Republic of Macedonia at Idomeni. The passenger services from Greece that ran to neighbouring countries until February 2011 were: Thessaloniki - Skopje - Belgrade Thessaloniki - Sofia - Bucharest Thessaloniki - Istanbul (Dostluk/Filia Express) Athens – Sofia However, in May 2014 some international services were re-introduced on the following lines:[15] Thessaloniki - Skopje - Belgrade Thessaloniki - Sofia - Bucharest Thessaloniki - Sofia* Arrival train into Thessaloniki connecting with the 11pm service to Athens, thus being aimed at connecting passengers from Sofia to Athens.[16]

ПС Инфрастуктурната част на OSE e държавна. Пътническите превози на OSE са частни - собственост на италианска комнания (приватизираха ги преди няколко години )

В момента няма и влакове./работещо трасе/ от Гърция за България през Западна Тракия (Александруполи) От Атина се стига само за до Дикея (Атина-Солун-Александруполи-Орестиада-Дикея) https://en.wikipedia.org/wiki/Alexandroupoli–Svilengrad_railway