Отиди на
Форум "Наука"

Recommended Posts

  • Модератор Инженерни науки

Тежкотоварен кариерен /по откритите рудници/ самосвал. Коко да е тежкотоварен? 270 тона полезен товар примерно. Толкова е най-мощният, серийно произвеждан. Нашите са 130 т.

Производство - Беларус. У нас се използва в "Елаците мед" и вероятно в "Асарел медет". Или поне се позваше през осемдесетте години там, виждал съм на живо.

Въпреки че ще става дума за камиона, идеята ми бе да покажа, че неща като хибридни автомобили, индуктивни (вече регенеративни) спирачки не са някаква новост.

Та - моят интерес тук е по отношение на задвижването. Накратко - двигателят върти тягов генератор, който подава ток на два тягови електродвигателя при задните колела /задвижващите/ оси. Оказва се, че при такива мощности, това е ефективен начин на задвижжване. Всъщност нарича се още електромеханична трансмисия.

И едно вмятане за коректност - сега пишем за Бебаз, но подобно задвижване имат и дизел-електрическите локомотиви с които сме свикнали. Из клиповете видях 360 т Белаз

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=wptLwXiinlI

Линкове

http://www.belaz.by/catalog/products/dumptrucks/ - директно от проидводителя. Тук и в киловати са дадени като мощности.

http://autohis.ru/belaz-549.php - история

http://www.dailytechinfo.org/auto/2657-mashiny-monstry-belaz-75600-samyj-bolshoj-samosval-v-mire.html

http://www.mtc-aj.com/library/228.pdf - тук малко анализи може би от МГУ за подобен транспорт - разход, как се кара и прочие..

http://www.roel-etc.ru/cgi/mcgi/mot_cat.cgi?producer=23&series=%C4%CA - пример - така изглеждат електродвит.гателите дето движат колелата на 80 и 130 т БелАЗ

http://uezc.ru/library.php?id=20 - синхронен тягов генератор за 270 тонен самосвал. Изненадващо за мен - почти, но под 1 MW е.

Конските сили на двигателите на тези камиони са 3500

Редактирано от Joro-01
Link to comment
Share on other sites

  • Глобален Модератор

Значи потвърждава се, че големите дизели трябва да са всъщност дизелелектроходи. То да се чуди човек тука кое е трансмисията - дали електродвигателя/ите са към нея или имаме комбиниран двигател с дизел и електричество?

Link to comment
Share on other sites

  • Потребител

Значи потвърждава се, че големите дизели трябва да са всъщност дизелелектроходи. То да се чуди човек тука кое е трансмисията - дали електродвигателя/ите са към нея или имаме комбиниран двигател с дизел и електричество?

не е задължително, но да трансмисияте е голям проблем при големи товари и мощности

http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_185

ей на тия влакове съм се возил много, при тях техническото решение е друго - не се разчита на един локомотив и така се избягва проблема, трансмисията е Voith хидродинамична

при горния камион не виждам как ще стане тоя номер, това е решение подходящо за влакове

ОТ

за темата бъдеще на автомобила

едно от възможните решения за бъдеще на автомобила е ефективен дизел, работещ в оптимален режим и генериращ ток, задвижващ електроавтомобил

Редактирано от Alexander_Nevski
Link to comment
Share on other sites

  • Модератор Инженерни науки

Я, става интересно..

Без да се амислям - едно друго решение при големи мощности и сили / моменти е хидравличата трансмисия /може би е по-правилно да се каже хидродинамична/ където помпа прави поток хидравлична течност, който пък върти хидромотор - в затворена система.

Защо да не е приложимо има май и камиони такива. Трябва да видя нашите дали не са така защото определено не са като БелАЗ-а. Такова предаване се ползва при някои верижнж машини, както и за мотори дето въртят сондажните лостове - общо взето, където се изисква сила/момент.

Мислех отделна тема за това да пусна ама и така бива. Вариации на този вид задвижване са т.нар хидотрансформатор / съединител.

задвижваща и /срещу/ задвижвана турбина в масло..





И хидравличното и електрическото задвижване имат редица предимства при големи скорости - позволяват по-лесно плавно предаване / промяна на обороти, намаляват износването и чупенето на механичните части (ако такива сили се предаваха по валове, зъбни колела или вериги?...И ако задвижваното колело срещне голямо съпротивление...), като големите натоварвания ги обира магнитното поле или хидравличното масло.

Редактирано от Joro-01
Link to comment
Share on other sites

  • Модератор Инженерни науки

ОТ

за темата бъдеще на автомобила

едно от възможните решения за бъдеще на автомобила е ефективен дизел, работещ в оптимален режим и генериращ ток, задвижващ електроавтомобил

Не мисля, че е офтопик, ако мислиш линкни го някак от "Бъдещето на автомобила", но имам усещането, че сме ги споменавали тези неща.

Имаше едни идеи до преди 2000 г, колите да се задвижват по този начин, като двигателя въртеше стартер-алтернатор, който ставаше и за индуктивна спирачка, вероятно идеите за хибридите.. Двигателят в оптимален режим, май имаше идеи за буферни акумулатори...

Не помня откъде идваше идеята, но хората бяха стигнали по-далече, като в тези коли идеята беше да няма механично предаване - воланът, педалите и зе що има ръчка да се предава по жица. Можело да е надеждно, климатика на колата да бъдел с електромотор, а не с предавка от двигателя. Дори хидравлика да няма /спирачките примерно/, а някакви други видове линейни и високомоментни двгатели. Напрежението в колата да е около 42 V...

И аз не правех разлика досега мижду хидростатичне и хидродинамична трансмисия. Не е сложно - едната предава движение чрез промяна на статичното налягане /напора на флуида/, а другата - чрез динамичното налягане - скоростта на флуида. Пример за първото е помпа - тръби - хидромотор, а за второто - хидротрансформаторът, на клиповете в предходния пост.

Хидростатична трансмисия -

Редактирано от Joro-01
Link to comment
Share on other sites

  • Модератор Инженерни науки

Нещо не се оправям с търсачката на сайта - не ми вади понятия които мисля съм употребявал. При това положение не ми е съвестно че ще се повторя.

"Електровозите" за които ставаше дума до тук /и влаковете в т.ч./ имат още една особеност. Могат да убиват скорост с "индуктивна спирачка". Индуктивната спирачка не може да осигури пълно спиране. Това всъщност е генератор който се свързва почти на късо. По-скоро през мощен електрически товар. В случая с влака, полученият ток се преще към резистори, които топлят въздуха. Предполагам и при БелАз-а и други камиони от този вид е така решен въпросът, предполагам не е нужно да се обяснява колко е важно да се осигури надеждно убиване на скоростта без да има износване, опасност от счупване и опасност от прегряване на спирачни механизми /феродото тава мазно като загрее над някви градуси/.

Във връзка с по-горното в скобите - в някои товарни автомобили има т.нар. ретардер.

На същият принцип е, но има и хидравлични.

http://www.youtube.com/watch?v=UHVldmmQ0t0

Регенеративните спирачки при електромобилите и хибридите са нещо подобно, но с разликата, че произведената от индуктивната спирачка не се пилее да топли въздухът, а се улавя от акумулатори или ултракондензатори. Силова импулсна електроника се грижи акумулаторът да се зарежда равномерно при различни спирачни усилие или обороти...

Редактирано от Joro-01
Link to comment
Share on other sites

  • Модератор Инженерни науки

И последно засега се сещам за БелАЗ - двигателят с тяговия генератор и радиаторите е един блок, който при ремонт се сваля от шасито. това може да е упоменато в линковете

Редактирано от Joro-01
Link to comment
Share on other sites

  • Глобален Модератор

Сиреч - цялата философия е в опосредяване на механичното движение през течност или през електричество....

Достатъчно силно ли е, т.е. не се ли губи нещо там?

Ако имаме свръхздрави материали при механична неподвижна връзка, няма ли да е по-добре?

Знам, че е лаишко, ма аз да питам, че ако не тука, то къде?

Link to comment
Share on other sites

  • Модератор Инженерни науки

В никакъв случай не е лаишко, точно на мсто си е :)

OT: Оказа се че на почивка имам по-малко време за форума, вие така ли сте?

КПД-до е по-ниско, това просто забравих да го вметна, не е нарочно. Въпреки че флуида /трансмисионното малсо/ е /практически/ несвивавем, енергия се губи. Разните там приплъзвание при хидродинамичното и промените в хидростатичното налагане /и при управление през клапи/... Маслото грее и се отвежда в радиатори да се охлажда. Това може да си види и при коли с хидравличен сервоусилвател.

Аналогично и с електрическата трансмисия - загубите от съпротивление в проводниците и загубите за управление /полупроводнизите силно занижават последните но не ги елеменерат.. Там където грее много се прави така, че да може да се охлажда. Такова е положението и с ретардерите.

Та за материалите - свръхздравите, които е разумно /като цена/ да се сложат за подобни усилия и ще тежат на всичкото отгоре. Освен това, те ще предадат към двигателя проблема /колело ако затормози или сондажен лост се окаже стегнат от дупката/ и ще направят пакости за много повече пари. Понеже си спомняме за казармата ;) виж в AK затворната рама е съединена с газовото бутало с полуподвижна връзка. Поглъща енергия, но намалява амортизацията. И при твърдата връзка може да имаме енергогасители. При маслото ако се следят манометрите и са изправни маркучите нищо страшно. При хидравликата маслото поема, при електриката - магнитното поле.

За малки мощности и за широка употреба обаче тези неща все още няма да са практични - излишно усложняване, а и хората сме чувствителни към евентуално по-високия разход, който за да се снижи - още усложнения ще трябват. Хибридите са частен случай на тези концепции. Има /с ограничена употреба/ и джипове с хидравлична трансмисия /хидр хибриди/ и "акумулатор" бутилка азот под налягане.. "Тонка" на Форд и някои от хамърите в Афганистан дето се ползваха. Това по думите на мой познат дето твърди, че им е продал патента... близо 10 г след създаването на модела на Форд. Angelmr знае за кого говоря, не го долюбва.

Редактирано от Joro-01
Link to comment
Share on other sites

  • 2 месеца по късно...
  • Глобален Модератор

В никакъв случай не е лаишко, точно на мсто си е :)

OT: Оказа се че на почивка имам по-малко време за форума, вие така ли сте?

КПД-до е по-ниско, това просто забравих да го вметна, не е нарочно. Въпреки че флуида /трансмисионното малсо/ е /практически/ несвивавем, енергия се губи. Разните там приплъзвание при хидродинамичното и промените в хидростатичното налагане /и при управление през клапи/... Маслото грее и се отвежда в радиатори да се охлажда. Това може да си види и при коли с хидравличен сервоусилвател.

Аналогично и с електрическата трансмисия - загубите от съпротивление в проводниците и загубите за управление /полупроводнизите силно занижават последните но не ги елеменерат.. Там където грее много се прави така, че да може да се охлажда. Такова е положението и с ретардерите.

Та за материалите - свръхздравите, които е разумно /като цена/ да се сложат за подобни усилия и ще тежат на всичкото отгоре. Освен това, те ще предадат към двигателя проблема /колело ако затормози или сондажен лост се окаже стегнат от дупката/ и ще направят пакости за много повече пари. Понеже си спомняме за казармата ;) виж в AK затворната рама е съединена с газовото бутало с полуподвижна връзка. Поглъща енергия, но намалява амортизацията. И при твърдата връзка може да имаме енергогасители. При маслото ако се следят манометрите и са изправни маркучите нищо страшно. При хидравликата маслото поема, при електриката - магнитното поле.

За малки мощности и за широка употреба обаче тези неща все още няма да са практични - излишно усложняване, а и хората сме чувствителни към евентуално по-високия разход, който за да се снижи - още усложнения ще трябват. Хибридите са частен случай на тези концепции. Има /с ограничена употреба/ и джипове с хидравлична трансмисия /хидр хибриди/ и "акумулатор" бутилка азот под налягане.. "Тонка" на Форд и някои от хамърите в Афганистан дето се ползваха. Това по думите на мой познат дето твърди, че им е продал патента... близо 10 г след създаването на модела на Форд. Angelmr знае за кого говоря, не го долюбва.

Много мерси :))) Ще рече, нещата имат обективни предели.

Поне докато да се направи класически двигател и трансмисия, целите от свръхяки материали не стане достъпно?

Е на това му се вика тежко машиностроене!!!

Това колко ли натиска терена на кв.см.? Няма да се учудя по-малко от танк да е...

Link to comment
Share on other sites

  • Модератор Инженерни науки

За какво? Да, обективните пречки са нещо много сериозно. Технологичните пречки примерно са такива и заради тях все още се правят не дотам ефективни неща /не се отнася толкова за настоящата тема/, а не че хората не знаят как да направят нещо ефективно. Но и технологиите напредват, така че...

Не съм се замислял за натиска... Ако техи колкото 20 танка и стъпва в-ху 20 пъти по-голяма площ - същият натиск на см2. Тук гадаем, трябва да видим контактната площ на гумите и на веригите и колко тежат..

Link to comment
Share on other sites

  • 4 седмици по-късно...
  • Глобален Модератор

То е сложно с гумите, защото контактната площ - мисля си, не е свързана само с площта им, ами с налягането и материала.

Иначе един танк средно тежи около 0.7 - 0.8. кг на кв. см. Над кило вече е тромав.

Редактирано от КГ125
Link to comment
Share on other sites

  • Модератор Инженерни науки

Пробвах и не успях да намеря подобен показател за БелАз... Може и да не търся като хората, но излизат налягания на масла, въздух, гориво...

Видях междувременно че май на военни камиони и самоходни установки този показател е отчетен.

Сложно, но не невъзможно, а не е изключено да ги има като таблични данни или криви някъде /натовареност, налягане.../, но да не се изказвам неподготвен

Link to comment
Share on other sites

  • Модератор Инженерни науки

Дали? Малко вероятно щом на военни машини се намира, а идеята на това нещо е и да го продават...

Но.. Потвърждавам - Давление на грунт БелАза - неизвестно. Можно только я не нашел. Може по някъв си техен стандарт да е съизмерим с други кариерни самосвали.

Link to comment
Share on other sites

  • 4 седмици по-късно...
  • Потребител

Белаз най-големият зя сега.

Празен 360 тона пълен 810 тона.

http://www.youtube.com/watch?v=YDnuUaj8sJQ

Ей тук има доста линка за допълнителна информация за петте най-големи на света.

http://techstory.blog.hu/2013/12/20/a_vilag_5_legnagyobb_banyadompere?utm_source=ketrec&utm_medium=link&utm_content=2013_12_22&utm_campaign=index

Енджой :goodpost::goodpost::goodpost:

Link to comment
Share on other sites

  • Потребител

GM-EMD 16-645 E двигател на влак. Двутактов дизел. За такова досега не бях чувал....

http://img94.imageshack.us/img94/4633/dsc1994q.jpg

:goodpost::goodpost::goodpost:

Link to comment
Share on other sites

  • Модератор Инженерни науки

Аз съм виждал - двигател на компресор на една огромна сонда. И цилиндрите бяха огромни. Трудно ми е да си го предсавя как може, но очевидно работи. Двутактовите двигатели са прости и надеждни, но не и ефективни.


Да беше дал някъв друг език, приятелю...

Link to comment
Share on other sites

  • Потребител

Аз съм виждал - двигател на компресор на една огромна сонда. И цилиндрите бяха огромни. Трудно ми е да си го предсавя как може, но очевидно работи. Двутактовите двигатели са прости и надеждни, но не и ефективни.

Да беше дал някъв друг език, приятелю...

Oграмотявай се на унгарски.... :grin:Не съм такъв че да копирвам 1:1 чужди текстове без никакво обяснение.... :harhar:

Сериозно

Не се вълнувай. Кат отвориш линкът, статията е богато дарена с интернет адресите на дадените цитати, картини, освен това под заглавието е там името на този който е сътворил оригиналната статия....

Па можеш и гугъл преводач да го пуснеш. Много пъти излизат съвсем весели неща.... :goodpost::goodpost::goodpost:

Link to comment
Share on other sites

  • 11 месеца по късно...
  • Модератор Инженерни науки

  1. 4b9d1c54-2c69-4f81-8739-e9e37a5ad3d3-141

lines.

The Belarusian truck manufacturer BelAZ wanted the efficiency of the trolley trucks, but in a free-moving behemoth suitable for open pit mining.

BelAZ turned to Siemens to develop a truck in less than two years that could carry enormous loads at a lower cost per ton than previous models and reach speeds of up to 64 kilometers per hour when not carrying any load.

Siemens, which has been developing drive trains for open-pit mining vehicles for the past 15 years, came up with an all-wheel drive vehicle with four motors, each with an output of 1,200 kilowatts. All of that rolls on eight tires that can, together, handle up to 810 metric tons.

The BelAZ 75710 was also outfitted with new controls that were developed for the electric motors. The controls included features such as dynamic power distribution between the truck’s two axels and the ability to keep driving even if one of the motors fails. The AC electric drive is powered by two 16-cylindar-diesel engines that each have an output of about 1,700 kW. The truck is more than 20 meters long and nearly 10 meters wide.

---

http://spectrum.ieee.org/energywise/energy/environment/worlds-biggest-dump-truck-goes-electric

Link to comment
Share on other sites

  • 4 месеца по късно...
  • Модератор Инженерни науки

Нещо не се оправям с търсачката на сайта - не ми вади понятия които мисля съм употребявал. При това положение не ми е съвестно че ще се повторя.

"Електровозите" за които ставаше дума до тук /и влаковете в т.ч./ имат още една особеност. Могат да убиват скорост с "индуктивна спирачка". Индуктивната спирачка не може да осигури пълно спиране. Това всъщност е генератор който се свързва почти на късо. По-скоро през мощен електрически товар. В случая с влака, полученият ток се преще към резистори, които топлят въздуха. Предполагам и при БелАз-а и други камиони от този вид е така решен въпросът, предполагам не е нужно да се обяснява колко е важно да се осигури надеждно убиване на скоростта без да има износване, опасност от счупване и опасност от прегряване на спирачни механизми /феродото тава мазно като загрее над някви градуси/.

Във връзка с по-горното в скобите - в някои товарни автомобили има т.нар. ретардер.

На същият принцип е, но има и хидравлични.

http://www.youtube.com/watch?v=UHVldmmQ0t0

Регенеративните спирачки при електромобилите и хибридите са нещо подобно, но с разликата, че произведената от индуктивната спирачка не се пилее да топли въздухът, а се улавя от акумулатори или ултракондензатори. Силова импулсна електроника се грижи акумулаторът да се зарежда равномерно при различни спирачни усилие или обороти...

Още малко индуктивни (не раганаративни) спирачки

Film-Flux.gif

http://telma.com/videos/fonctionnement_Telma.mp4

https://www.youtube.com/watch?v=5FMoUEmSsdE

Редактирано от Joro-01
Link to comment
Share on other sites

  • Потребител

GM-EMD 16-645 E двигател на влак. Двутактов дизел. За такова досега не бях чувал....

http://img94.imageshack.us/img94/4633/dsc1994q.jpg

:goodpost::goodpost::goodpost:

На танка Т-64 дизелът е двутактов. Копирали са го в Харков от някакъв немски самолетен мотор. Петцилиндров, с десет бутала, работещи едно срущу друго в цилиндър и два колянови вала.

Link to comment
Share on other sites

Напиши мнение

Може да публикувате сега и да се регистрирате по-късно. Ако вече имате акаунт, влезте от ТУК , за да публикувате.

Guest
Напиши ново мнение...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Зареждане...

За нас

Вече 17 години "Форум Наука" е онлайн и поддържа научни, исторически и любопитни дискусии с учени, експерти, любители, учители и ученици.

За своята близо двайсет годишна история "Форум Наука" се утвърди като мост между тези, които знаят и тези, които искат да знаят. Всеки ден тук влизат хиляди, които търсят своя отговор.  Форумът е богат да информация и безкрайни дискусии по различни въпроси.

Подкрепи съществуването на форумa - направи дарение:

Дари

 

 

За контакти:

×
×
  • Create New...