Отиди на
Форум "Наука"

Recommended Posts

  • Администратор

Из списание "Популярна наука" от 1919 до 1931 година:

Нищо не казва изразът "пътуване със стил" докато човек лети от Лондон до Ню Йорк в търговски цепелин. За да не остане по-назад от германците, британски производител обяви плановете си за производство на трансатлантически дирижабли, които биха могли да ви отведат до желаната дестинация за половината време, което бихте изхабили с пътнически лайнер. Шест двигателя с мощност от 800 фута и полет със 75 км. в час. Тъй като хангарите са били скъпи, инженерите построяват кули, където дирижаблите могат да акостират по време на далечни пътувания. След слизането на пътниците от машината, те ще се возят дълго с асансьор към земята.

http://image.nauka.bg/tech/aviacia/cepelin/1.pngмай 1919 г.

 

http://image.nauka.bg/tech/aviacia/cepelin/2.pnghttp://image.nauka.bg/tech/aviacia/cepelin/2_2.png

Цялата публикация: http://www.chitatel.net/the-golden-age-of-zeppelins/

Link to comment
Share on other sites

  • Модератор Инженерни науки

Липсва ми малко тази книга:

Аеростати

Хубава беше. Не я открих достъпна онлайн, затова в следващия пост ще дам на руски една история

Редактирано от Joro-01
Link to comment
Share on other sites

  • Модератор Инженерни науки

Първият  руски пионер, летял с балон - Крякутни.

http://desants.livejournal.com/202177.html

http://metkere.com/2013/05/kryakutny.html

 

Link to comment
Share on other sites

  • Потребител

Машината на Schwarz Dávid летя и катастрофира след смъртта му, но доказа, че може да се строи управляема въздушна машина с твърда облицовка.

В 15 часа на 3. Ноември в 1897 година в Берлин на летището в Тепелхоф с командването на авиоофицерът Jägels излетя металната конструкция  на Schwarz Dávid. В нашата история Давид фигурира като унгарец, защото е роден в град Кестхей /Кeszthely, 1897. november 3./ в заможно търговско, еврейско семейство. Още млад се премества в Загреб където се занимава с търговия на дърва. За производстото и обработване на дърва прави, коструира машини.

Летящият коръб го изобритява за да може от тежко проходимите местности да изнесе дълвата. Днес това ежедневно се прави с хеликоптери. Меките с бризент покрити кораби са били познати вече токава и са хвърчали с тях, но проблемът е бил ежедневно да се зареждат с водороден гас заради загубите. Главният недостатък на тези е било липсата на собствен двигател и кормуването. Когато се опитвали да ги снабдят с двигател, заради водорода се получавали аварии. Затова на тези предизвикателства първи дал отговор Шварц с продълговатият метален корпус на корабът и с моторите монтирани извън тялото на корабът.

Шварц би трябвало да го наричаме поданик на монархията защото на немски е работил. В Израел го смятат първият летящ с въздушен коръб. Понеже Виена поточно минисерството на отбраната не се интересувало за патентираното изобритение, Шварц заминава за Петроград, където се запознава с германският фабрикант Carl Berg, който по това време се е занимавал с един нов съвсем непознат метал алуминият. Започват строеж на алуминиев кораб. Но първият е имал сериозни проблеми с задържане на газовиете. Шварц е мислил гаста да се съхранява непосредственно от облицовката. Но това не издържало на налягането. След това трябвало да преработят конструкцията с вгъдяване на газови чували.

Понеже не успяли да завършат на време отпаднали от супсидиите. Но Берг продължавал да го помага и с финансовата подкрепа на пруското военно министерство, почнали строежът на вторият кораб на летището темпелхоф в Берлин.  

В 1896 година построяват първият 38,3 метра дълъг с купообразен нос с 12 метра диагонал и обърчи закрепени с прави крепители и всичко това покрито с 0,2 милиметрови алуминиеви ламарини. Първият въздушен кораб с твърда облицовка. Металната консрукция съдържала 14 чувала за гас които от долу можели да се зареждат с 4610 м3 водород, който горе можело да се изпуща. И мало е халки за закотвяне и за балансови чували. 

 

Ще продължа но имам работа.....

 

A közepe alá szerelték a gondolát, benne a vezetőállással és a 16 lóerős, percenként 480-at forduló Daimler-benzinmotorral, amiről ékszíjak hajtottak oldalanként két-két, 2 méter átmérőjű fa légcsavart. Az oldalkormányzást a légcsavarok szabályozásával, a magassági kormányzást pedig a homokzsákok ledobásával, vagy gáz kiengedésével kívánták megoldani.

Sok gond akadt a megfelelően tiszta hidrogén legyártásával is, az első meghirdetetett próbarepülés azért vallott kudarcot, mert a rossz minőségű gáz nem emelte fel a szerkezetet.

A kötelekkel fogott léghajó próbarepüléseit megszemlélte Zeppelin gróf is, és már akkor jelezte az érdeklődését, Schwarz azonban nem akarta megosztani vele a titkait.

Találmánya sikerét nem élhette meg, hosszas betegeskedés után 1897. január 17-én Bécsben elhunyt, ott temették el. (A budapesti Közlekedési Múzeum falán emlékét tábla, bent egy modell őrzi.) Carl Berg az özveggyel együttműködve folytatta az első repülés előkészítését.

1897. november 3-án délután háromkor, az erős szél enyhülését hiába várva, Jägels altiszt a felszállás mellett döntött. A szél azonban rögtön elragadta, letépte a tartókötelekről, az orrban lévő le sem akadt, azt 400 méter magasan vonszolta tovább jó másfél kilométer hosszan. Amikor a pilóta a légcsavarok szabályozásával irányítani próbálta a léghajót, a hajtószíjak a nagy fordulat meg a szél hatására lepörögtek a tárcsáikról, a szerkezet kormányozhatatlanná vált. Jägels kinyitotta a gázszelepet, a léghajó süllyedni kezdett, majd többször is a talajhoz csapódott, utoljára olyan erővel, hogy Jägels szerencsésen éppen csak  kiugorhatott belőle, mielőtt a földön javíthatatlan ronccsá tört.

A koncepció azonban működött: az első fémvázas, levegőnél könnyebb, motorokkal és légcsavarokkal felszerelt héjszerkezetű merev léghajó repült, és irányíthatónak is bzonyult, elődeként a Zeppelin által tovább álmodott hatalmas égi szivaroknak. Igaz, már ez az első repülés is jelezte ennek a repülési módnak a legfőbb gyengéjét, a meteorológiai viszonyoknak, a szélnek való fokozott kiszolgáltatottságát.

A Schwarz-féle léghajó utóélete meglehetősen zavaros. Egyes források szerint Zeppelin gróf megvette a szabadalmat, és ugyanaz a Carl Berg volt a segítségére a maga első léghajójának megépítésében, aki Schwarzzal dolgozott együtt. Más források szerint viszont Zeppelin nem vette meg, egyszerűen csak felhasználta a Schwarz-féle koncepciót. Az özveggyel, Melanieval szerződésben vállalta, hogy amennyiben hasznosítja a férje találmányát, neki az első 30 darab eladása után gépenként 30 ezer márkát fizet, de erre sohasem került sor.

Máshol az olvasható, hogy a gróf 15 ezer márkát fizetett az özvegynek a léghajóra vonatkozó információkért. Hugo Eckener, aki Zeppelin halála után vette át a léghajók fejlesztését és építését, úgy emlékezett vissza, hogy a gróf nem a szabadalmat kellett, hogy megvegye, hanem a Schwarz-féle vállalkozás kizárólagos jogát váltotta ki a Berg-féle alumíniumgyár lemezeinek felhasználására. Egy biztos: Ferdinand Zeppelint a világ a merev léghajók megteremtőjének tartja, míg Schwarz Dávidról, a léghajójáról és annak 115 évvel ezelőtti repüléséről még szülőhazájában is kevesen és keveset tudnak az emberek.

http://iho.hu/hir/rosszul-sikerult-repules-ki-nem-fizetett-szabadalom-121104

Link to comment
Share on other sites

  • Модератор Инженерни науки
Link to comment
Share on other sites

  • Потребител

Интересна е датата. Циолковски по същото време прави експерт към властите и също не получава подкрепа. Дали са се познавали с Давид? Инересно е защо са патентовали чак в 29 година руснаците дирижабълат?

ПШ: ще се опитам на ново да преведа втората част. Накратко. В нея се пише, че Цепелин практически открадва идеята за самостоятелни балони заредени с гас в корпуса на летящото тяло и употребата на външни мотори за управляване....Това не фигурира при Циолковски. Тоймного по сложно желаел да кормува балонът....

Link to comment
Share on other sites

  • Потребител
On 7.05.2016 г. at 22:11, Skubi said:

Машината на Schwarz Dávid летя и катастрофира след смъртта му, но доказа, че може да се строи управляема въздушна машина с твърда облицовка.

В 15 часа на 3. Ноември в 1897 година в Берлин на летището в Тепелхоф с командването на авиоофицерът Jägels излетя металната конструкция  на Schwarz Dávid. В нашата история Давид фигурира като унгарец, защото е роден в град Кестхей /Кeszthely, 1897. november 3./ в заможно търговско, еврейско семейство. Още млад се премества в Загреб където се занимава с търговия на дърва. За производстото и обработване на дърва прави, коструира машини.

Летящият коръб го изобритява за да може от тежко проходимите местности да изнесе дълвата. Днес това ежедневно се прави с хеликоптери. Меките с бризент покрити кораби са били познати вече токава и са хвърчали с тях, но проблемът е бил ежедневно да се зареждат с водороден гас заради загубите. Главният недостатък на тези е било липсата на собствен двигател и кормуването. Когато се опитвали да ги снабдят с двигател, заради водорода се получавали аварии. Затова на тези предизвикателства първи дал отговор Шварц с продълговатият метален корпус на корабът и с моторите монтирани извън тялото на корабът.

 

Schwarz Dávid, a Monarchia polgára, de léghajóit a Monarchián kívül építette

Шварц би трябвало да го наричаме поданик на монархията защото на немски е работил. В Израел го смятат първият летящ с въздушен коръб. Понеже Виена поточно минисерството на отбраната не се интересувало за патентираното изобритение, Шварц заминава за Петроград, където се запознава с германският фабрикант Carl Berg, който по това време се е занимавал с един нов съвсем непознат метал алуминият. Започват строеж на алуминиев кораб. Но първият е имал сериозни проблеми с задържане на газовиете. Шварц е мислил гаста да се съхранява непосредственно от облицовката. Но това не издържало на налягането. След това трябвало да преработят конструкцията с вгъдяване на газови чували.

Понеже не успяли да завършат на време отпаднали от супсидиите. Но Берг продължавал да го помага и с финансовата подкрепа на пруското военно министерство, почнали строежът на вторият кораб на летището темпелхоф в Берлин.  

 

Schwarz és Berg léghajója: merev szerkezet, külső motorok, kormányozhatóság
В 1896 година построяват първият 38,3 метра дълъг с купообразен нос с 12 метра диагонал и обърчи закрепени с прави крепители и всичко това покрито с 0,2 милиметрови алуминиеви ламарини. Първият въздушен кораб с твърда облицовка. Металната консрукция съдържала 14 чувала за гас които от долу можели да се зареждат с 4610 м3 водород, който горе можело да се изпуща. И мало е халки за закотвяне и за балансови чували. 

 

Ще продължа но имам работа.....

 

 

По средата от долу монтираха една гондола от където можеше да се кормува и един Даимлер бензинен мотор на 16 конски сили на 480 оборота който чрез ремъци въртеше по две дървени с 2 метра диаметър перки поставени отвън корпуса. Кормуванета на страни смятали да осъществят с перките а издигането и спускането с изхръляне на пясъчни чували и-или изпущане на част от гаста.

Много проблеми имаше с производството на достатъчно чист водород, това беше и причината на първият несполучлив опит за летене.

 

Az első felszállás a gyenge minőségű gáz miatt nem sikerült

Първите опити за летене макар и с закотвени въжета прегледал и граф Цепелин и изказал заинтересуваност но Шварц не желаел да сподели с него тайните си.

Успехът на изобретението си не успял да давижее, след дълго боледуване на 17 януари в 1897 година почива във Виена. Там е и погребан. /В будапещенският музей на техниката има експозиран макет на корабът му и мемориална табела на стената на музея./ Карл Берг в сътрудничество с вдовицата продължава подготовката на един полет. 

На 3 ноември в 1897 година следобед в три часа недочаквайки затихването на силният вятър, Ягелс подофицер решава да полети. Вятарът почти веднага скъсва корабът от закотвещите го въжета, едното в носът даже не се и откопчва, така че говлачи на около 400 метра височина близо километър и половина. Когато пилотът с помоща на перките се опитва да кормува корабът, ремъците от високият оборот и силен вятър се свличат от джантите и корабът остава некормуван. Ягерс отваря клапъните за гас и корабът почва да потъва и няколко пъти се сблъсква с земята, за последен път с такава сила, че се разбива непоправимо. За щастие пилотът в последните секунди успява да изкочи.

 

Az egyetlen fotó, ami a léghajót Tempelhof felett ábrázolja

Но концепцията става доказана, тоест: първият изцяло от метална консрукция и твърда облицовка летящ кораб който може да се кормува с външни перки, предвестника на много по-големи Цепелинови летящи пури. Истина, че първият полет показа и уязвимите точки на този вид конструкции, извънредното влияние на околната метеорологична среда предимно силният вятър. 

Последиците на кострукцията на Шварц са доста замъглени. Според някои данни Цепелин е купил патентът и същият Карл Бергр който работи и със Шварц,  му помага да построи първият си цепелин. Според други източници Цепелин не е купил нищо ами само се е възползвал концепцията на Шварц. С вдовицата Меланиева подписва договор, че в случаят че използва опитът от корабът на Шварц след продажбата на първите 30 цепелина ще плати на вдовицата по 30 000 марки след всеки един кораб, но това никога не се реализира.

 

Zeppelin gróf első léghajója, az LZ-1-es három év múlva szállt fel a Bodeni-tóról, egy uszályról

Другаде пишат, че графат платил на вдовицата 15 000 марки за информации свързани с корабът. Хуго Ецкнер койт след смъртта на граф Цепелин продължава проектирането и строежът на цепелините така си припомня, че графът не патентът е трябвало да купи, ами правата на Шварц върху металните алуминиеви ламарини произвеждани в завода на Берг за строеж на цепелини. Едно нещо е сигурно. Светът смята Фердинант Цепелин за сътворителят на летящити кораби с метална облицовка, докато за корабът на Давид Шварц и негово летене преди 115 години, даже и в родината му незнаят нищо хората.

http://iho.hu/hir/rosszul-sikerult-repules-ki-nem-fizetett-szabadalom-121104

Редактирано от Р. Теодосиев
Добавих снимките
Link to comment
Share on other sites

  • Модератор Инженерни науки

Мерси за превода. В книгата дето дадох (Аеростати) тези снимки (от линка ти) ги имаше, но не си спомням да съм чел текста.

Редактирано от Joro-01
Link to comment
Share on other sites

  • Потребител

Интересно, че в крайният си вариант цепелините нямат алуминиева облицовка. От иеята на Шварц Давид остава металният скелет, отделните газови резервоари, мъншните мотори....

По някой научно популярен канал бях гледал, че направили експеримент с подобна облицовка като тази на катастрофиралият Хиндербург....

Това било брезент импрегниран, боядисън със сребарна боя. Получава си изключително горива комбинация.....Каузата беше, че ако беше от алуминий, нямаше да изгори така, както изгоря на времето, запалващ се от искрата на статично разреждане в моментът когато хвърлят въже на земята...  

Link to comment
Share on other sites

  • Модератор Инженерни науки

Пропускаш една подробност, въпреки големите си познания. След трагедията  "Хиндербург"(мисля), цепелините се пълнят с хелий, който както знаем е инертен. Няма да се запали и от пряко попадение на мълния. Хелият е по-малка подемна сила за равен обем, но останалите показатели са плюсове.

 

Редактирано от Joro-01
Link to comment
Share on other sites

  • Модератор Инженерни науки

От тук нататък - не е проблем обвивката да е от импрегниран брезент (и) с Al боя. Следват предимствата на тази обвивка - по-лека при същата здравина, по евтина, може да се изработи с по-малко шевове или безшевно...

Редактирано от Joro-01
Link to comment
Share on other sites

  • Модератор Инженерни науки

Две бележки да дабавя:

1. Балонните тела в обвивката се наричат балонети;

2. Балоните летят/ плуват благодарение на архимедовата сила, която е разликата от теглата на равни обеми от "плуващото" тяло и флуида в който плува. Ако теглата на въздуха и хелия се различават с две десети (за равни условия), може да сметнете какъв обем хелий трява за да ви вдигне. Затова балоните са толкова големи.

Редактирано от Joro-01
Link to comment
Share on other sites

  • Модератор Инженерни науки

Съществуват и т. нар. Хибриди. При Хибридните цепелини подемната сила идва от архимедовата сила и от формата (използвате се крила, витла и специфична, както при останалите летатекни апарати. При тях се спестява от обема на газа - може да са по-малки. Има варианти и като хеликоптер. Пишете в google снимки "hybrid zeppelin"

Редактирано от Joro-01
Link to comment
Share on other sites

  • Потребител
Преди 14 часа, Joro-01 said:

Пропускаш една подробност, въпреки големите си познания. След трагедията  "Хиндербург"(мисля), цепелините се пълнят с хелий, който както знаем е инертен. Няма да се запали и от пряко попадение на мълния. Хелият е по-малка подемна сила за равен обем, но останалите показатели са плюсове.

 

Да. Но това е достатъчно да фалира бизнисът с цепелините в който дотогава имаше огромно преимущество на немците в трансконтиненталното пътуване. САЩ беше единсвената страна която беше способна в промишлени количества и низка цена да произвежда хелий. Но Германия беше под ебарго и не и продаваха....Вижте:

http://www.huszadikszazad.hu/tudomany/a-helium-ipari-eloallitasa

1919 | Augusztus
 
 

Промишленото произвоство на хелиума

Хелиумът досега беше еин от най-редките елементи и производството му беше скъпо, един кубически метър приблизително 250 000 корони. През времето на войната в САЩ почнаха производството му в големи количества този ценен елемент. В университетът в Торонто от канадски земен гас /който съдържа около 1/3 % / нелий, чрез фрактирано изпаряване успяват такова голямо количество хелий да получат, че цената му веднага пада значително, някъде под 22 корони на м3.

В последствие на тези резултати в САЩ почват проектирането на големи промишлени обекта и от части вече построили, където плануват да произвеждат ежедневно 1700 м3 хелий. Такива заводи за сега има в Kansas, Oklahomа и Texas построени по-време на войната и при подписването на мирният договор ежедневно произвеждат 1400 м3 хелий и е бил готов близо 4000м3 химически чист сгъстен хелий готов за товарене на параход.

Хелият произведен в големи количества е най важният елемент за цепелините. Понеже след водорода е един от най-леките елементи но не е горив, не се звирява, значи ако с него заредим балонът, отстраняваме една от най-големите причини на въздушните катастрофи с балони. Също има и голамо значение в електронната промишленост, където електрическите крушки се пълнят с хелий.

 

Редактирано от Skubi
Link to comment
Share on other sites

  • 3 седмици по-късно...
  • Модератор Инженерни науки
On ‎12‎.‎5‎.‎2016‎ г. at 21:03, Skubi said:

Хелият произведен в големи количества е най важният елемент за цепелините. Понеже след водорода е един от най-леките елементи но не е горив, не се звирява, значи ако с него заредим балонът, отстраняваме една от най-големите причини на въздушните катастрофи с балони. Също има и голамо значение в електронната промишленост, където електрическите крушки се пълнят с хелий.

 

Не се ли пълнят с азот или аргон? Така е по-малко изпаряването на волфрамовата нишка, отколкото във вакуум. Не е нужен хелий.

Използва се в криогенната техника - де що има свръхпроводници дето вършат работа (различна от демонстрация на ефекта на Майснер) са с течен хелий. За лазери..

Не ти бях дочел поста, Скуби, sorry

Ето и нещо по темата - Цепелин-дрон-сателит

 

Link to comment
Share on other sites

Напиши мнение

Може да публикувате сега и да се регистрирате по-късно. Ако вече имате акаунт, влезте от ТУК , за да публикувате.

Guest
Напиши ново мнение...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Зареждане...

За нас

Вече 15 години "Форум Наука" е онлайн и поддържа научни, исторически и любопитни дискусии с учени, експерти, любители, учители и ученици.

 

За контакти:

×
×
  • Create New...