ISTORIK

Ето две таблици с цени - едната е в евро, другата в британски лири: http://www.transsib.com/trans-siberian-train-tickets-prices.html http://realrussia.co.uk/Trains/Trans-Siberian/Average-Ticket-Prices

Ами, възможно е да има и неточности. Все пак, аз не съм миколог (специалист по гъбите). Всяка корекция е добре дошла.

Аз пък се срещам с децата на тези хора. А със самите хора - на родителските срещи в училище. :-) Понякога ми се е случвало и да работя с такива хора - в строителството или в производството. Някои не могат да различат автобиография, мотивационно писмо, молба за постъпване на работа и жалба. Та се е налагало да пиша такива документи вместо тях. После за мен казваха, че аз съм се научил на това, което могат да правят те, но те никога няма да научат онова, което мога аз (като учител и университетски преподавател).

Ново попълнение във "Фермата" по БТВ? :-)

Предизвикателството днес е да откриеш човек за мястото, а не - място за човека. Тъй като работодателите не могат вече да си избират най-добрите служители и работници от безброй висококвалифицирани кадри, които чакат на опашка пред входа на завода или на фирмата, се налага да се справят с хората, които (и доколкото) имат насреща. "Според анализатори работодателите може да се принудят да увеличат надниците до двуцифрени стойности в краткосрочен план". Значи има огромен потенциал за увеличение на заплатите, но просто работодателите са много алчни и искат да пестят колкото се може повече и по-дълго от разходи за персонал. Едните не искат да плащат достойни заплати, другите не искат да работят за нищожните пари, които им се предлагат. Е, оказа се, че идеята да предлагаме най-евтината работна ръка в Европа не работи. Изпъдихме част от населението, останалите тук често предпочитат да лежат на помощи, отколкото да работят за минималната заплата. Бай Ганьо - работодател трябва да проумее, че маймуни с трици не се ловят. Често не се плащат пълни осигуровки, ползва се всяка вратичка в закона, а на работа се взимат само познати (шуробаджанащината е на ниво), опитни кадри не се търсят, а се опитват да ги заместват с младоци без опит за малко пари. Или след "пробния период", в който се плаща много малко, се уволнява човекът и се сменя с нов - пак за пробен период и за малко или никакви пари (за стаж!). Спомням си една обява - беше за редактор-коректор в някакво наше издателство (доста е известно, но не помня вече кое беше) - първо обявиха висока заплата, след няколко дни обявата беше сменена - обявената заплата вече беше наполовина, а след още няколко дни мястото беше обявено за стажантско. Ако искат, нашите работодатели могат да си изместят бизнеса там, където има високо квалифицирани кадри или там, където хората са готови да работят за паница ориз. Но у нас квалифицираните кадри, готови да работят за паница ориз или леща, отдавна свършиха - емигрираха, пенсионираха се, починаха или просто не искат да играят по свирката на пишман работодатели. Защото немалка част от българския бизнес е това: алчност, далавери, картели, укрити данъци и осигуровки, некомпетентност, шуробаджанащина, простотия и страх някой с повече знания, умения и опит да не ги измести. При членството ни в ЕС, работодатели се оплакват, че "няма кадри"... Населението на ЕС е над 510 100 000 д., от които над 67% са в работоспособна възраст... Та това е общ трудов пазар от около 345 000 000 д. в работоспособна възраст! Да, ама никой не иска да работи за някой съвременен робовладелец. Няма как хем да се произвеждат стоки и услуги с европейско качество и на световно ниво, хем работниците и служителите да са крепостни селяни или роби. А заплатите им да са на нивото колкото в най-бедните държави в Африка и Азия. "Липса на кадри" не е правилната дефиниция. Правилната дефиниция е "липса на будали", които да са готови да работят за без пари и да търпят системни унижения от страна на великите "меринджеи" и шефчета. От друга страна, квалифицирани кадри в промишлеността и в селското стопанство не достигат не само у нас, но - и в Западна Европа, особено - инженери и техници. На малцина сред днешните младежи НЕ им се учат тежките технически специалности, набъкани с много математика, физика, химия... Друго си е да се изучиш за политолог, социолог, психолог, културолог, теолог или европеист и после да плачеш, че нямаш работа. Пазарните правила, принципи и методики нямат никакъв смисъл в извратена среда и при условия, каквито са нашенските. Ценности и качества като трудолюбие, любов към науката и предприемачество се потискат и убиват у населението, даже като че ли това се прави съвсем целенасочено. Нищо добро не чака страна и народ, върху които денонощно се насаждат страх, примирение, подчинение, простащина и безразличие. Огромна част от днешните млади не знаят и не умеят почти нищо, даже и НЕ искат да учат и да знаят и могат, а това не е случайно... Съсипията е повсеместна. --- Малко хаотичен стана този мой коментар...

Един висшист би могъл лесно да слезе на по-ниско стъпало и да работи като охранител, шофьор, машинен оператор, общ работник, хамалин, хигиенист... Но нито един хамалин или метач не може да скочи на нивото на учителя и на университетския преподавател, на инженера, на програмиста, уебдизайнера, преводача и така нататък. Всеки висшист може да стане метач, боклукчия, хамалин или пастир, но и 10 хамали да сложиш на мястото на висшиста, те няма да свършат нищо от това, което може да върши той. Някои по-нискостатусни професии са по-високо платени от някои от високостатусните. И, слязъл надолу за повече пари, надали всеки висшист ще иска да се върне на по-високостатусна професия за по-малко пари. "Не всичко е свързано с пари.", ще каже някой... Да, така е, но хлябът е. И сиренето - също.

Ще върна дискусията към първия постинг по темата, а също - и към постинга за Пловдив като "индустриална столица" (наред със София). В Пловдив бизнесът търси предимно следните професии: - шлосери - стругари, стругаро-фрезисти - механици, автомеханици - машинни оператори - монтьори, автомонтьори - продавачи, продавач-консултанти, сътрудници по продажбите - промоутъри - пазачи, охранители, портиери - строителни работници (заварчици, зидаро-кофражисти, зидаро-мазачи, фаянсаджии, ВиК работници, шпакловчици, бояджии, електротехници, общи работници) - общи работници - хамали - готвачи, помощник готвачи - бармани - сервитьори - фризьори - чистачи, хигиенисти - шофьори (на автомобили и на камиони) - мотокаристи

Някои японци работят на две или три работни места. Като се върнат вкъщи поддържат някакъв тематичен блог (примерно - свързан с международния език есперанто). Някои са силно стресирани и пушат много (пример - мозъчен хирург; лекар, пък пуши като комин).Преборват стреса като тренират бойни изкуства, медитират...Или удрят макивара, на която са сложили снимка на някой човек, който ги дразни - шеф, колега, съсед...

Важна е статистиката и за средната продължителност на живота. Да сравним: - Най-много столетници имаме в Япония, Португалия, Испания, Франция и Италия. - Най-висока средна възраст имаме в Япония, Хонгконг, Исландия, Швейцария, Австралия, Испания, Швеция, Израел, Макао, Франция. Важно е и какви са факторите, които водят до по-висока средна възраст и наличие на столетници: - наследственост и семейна история - здравословно състояние и начин на живот (тегло, диета, спорт/упражнения, бойни изкуства, йога, танци, хоби, добра хигиена на ръцете и на зъбите, ваксиниране, профилактични прегледи, тютюнопушене, алкохолизъм) - добро образование - добра самодисциплина - чувство за хумор, смях, усмивки - начин на живот (ниски нива на стрес, труд до по-късна възраст, домашен любимец, селскостопанска работа, градинарство) - добро ниво на медицината и здравеопазването в страната - духовност, вяра, молитви, медитация, посещение на храмове и манастири - оптимизъм - добър баланс между работа, семеен и личен живот - по-малко стресиращ начин на живот, по-добри умения за справяне със стреса, с бедността и с депресията - специална диета, включваща: риба, водорасли, ориз, зърнени храни, маслини, яйца, млечни продукти, чай, минерална вода, червено вино, саке... - успешен брак, добри приятели, живот в някаква общност, добра социална подкрепа - поддържане на любопитството и на мозъчната активност (кръстословици, судоку, решаване на шахматни задачи, четене на книги, вестници и списания, слушане на музика...)

Не помня. Чул съм ги през 90-те години - за планетариума и за полигона. А обсерваторията на Рожен, тя поне най-голямата ли е?

Тази година се навършват 125 години от подписването на указа за построяването и 100 години от завършването на най-дългата железопътна линия в света - Транссибирската. Ако през 2016 г. пътуването с влак през Русия от Москва до Владивосток и след това - до пристанищния град Находка отнема една седмица, то точно преди век са били нужни четири седмици, за да се премине цялото разстояние със скорост 20 мили в час. Когато тази железопътна линия не е съществувала пътят от Москва до Владивосток в отнемал 362 дни. Толкова време са пътували колите. Цяла година е трябвало да яздят на коне по този маршрут за да стигнат до Владивосток. На 13 юни 1891 година руският император Александър III подписва указ за началото на строителството на Великия сибирски път. Към 1916 тя съединява Европа и Азия, Централна Русия и Далечния изток. Процесът на изграждане на жп линията е отнел 13 години. Строежът е започнал от двата края на страната, докато двете групи строители в крайна сметка се срещат по средата. Дължината на линията е 9 289 км (или 5 772 мили), тя преминава през 7 до 10 часови зони и два континента. Транссибирската магистрала пресича множество реки и езера, включително - Волга, Иртиш, Об, Енисей и Амур. Всеки път работниците трябвало да издигат здрави мостови съоръжения. Особено сложен бил участъкът край езерото Байкал, където трябвало да се взривяват скали, да се прокарват тунели, да се изграждат изкуствени съоръжения в проломите на планинските рекички, които се вливат в Байкал. Практически всички работи се извършвали ръчно, използвали се примитивни оръдия на труда – брадва, пила, лопата, кирка и количка. Въпреки това, ежегодно се прокарвали около 500-600 км железопътна линия. Веднага след началото на експлоатацията Транссибирската магистрала разкрила огромното си значение за развитието на икономиката на страната, спомогнала за ускоряването на стокооборота. Но пропускателната способност на пътя се оказала недостатъчна особено през военните години. По-късно скоростта на движението на влаковете била увеличена, железопътното платно било подобрено и модернизирано, временните дървени мостове били заменени с по-здрави и надеждни. Първите влакове започнали да превозват пътници от Москва във Владивосток през 1903 г., още до приключване на строителството на Транссибирската магистрала. Между 1906 г. и 1914 г. 4 000 000 руски селяни колонизирали Сибир. Пътешествениците описвали надълго и нашироко своите приключения. В оригиналния влак във вагоните от първа класа е имало библиотека, спортна зала, бани с мраморни плочки, роял, а вечерята е включвала и хайвер. След век влакът продължава да е единствения транспорт, който преминава по суша през цялата територия на Русия. Описвана като гръбнака на страната, линията все още има огромно значение за икономиката и националната сигурност. Транссибирската железопътна линия не е музейна реликва, това е реалността на руската транспортна система. Съвременният влак „Россия” бил пуснат за първи път на 30 септември 1966 г. Вагоните неведнъж били ремонтирани. Сменяли и цвета им. Първоначално той бил вишнев с големи метални букви, след това червен, после зелен, а от 2000 година вагоните на влака се боядисват в цвета на руското знаме и задължително с националния герб на Руската Федерация. Влаковете от Москва за Владивосток тръгват от Ярославската гара в Москва, където, както и на мястото на пристигане – Владивосток, са монтирани специални стълбове, посочващи дължината на магистралата – „0 км” на едното място и „9 289 км” на другото място. Маршрутът на Транссибирската железопътна линия преминава през региони, в които е съсредоточен 80% от промишления потенциал на страната. А техническите възможности на пътищата позволяват по нея да бъдат превозвани до 100 милиона тона товари на година. Добри приходи носят както както товарните, така и пътническите превози. Въпреки силната конкуренция от страна на въздушния и морския транспорт, железопътната линия остава основно средство за придвижване и превоз на товари в Русия. При това, тя е много надежна, защото почти не зависи от климатичните условия. Освен това, пътешествието по Транссибирската железопътна линия по традиция се ползва с голяма популярност сред туристите. Понятието ”Транссибирска железница” всъщност покрива трите основни маршрута през Сибир: Транс-Монголски (отбелязан с червен пунктир на картата), Транс-Манджурски (синя непрекъсната линия на картата), и Транс-Сибирски (с тъмносин пунктир). И трите маршрута следват линията Москва – Улан Уде през първите 4 дни. Оттам Трансмонголският се отделя на юг, за да достигне Пекин през Монголия и пустинята Гоби. Другите две линии следват един и същ маршрут до Чита. Оттам Транс-Манджурската се отклонява на югоизток и достига Пекин по пътя за Харбин и през североизточнен Китай. Транссибирската линия продължава на изток през Сибир по целия път до Владивисток. Отсечки Историческа Москва – Рязан – Рузаевка – Самара – Уфа – Златоуст – Миас – Челябинск – Курган – Петропавловск – Омск - Новосибирск – Тайга – Красноярск – Владивосток. Северна Москва – Ярославъл – Киров – Перм – Екатеринбург – Тюмен – Омск – Новосибирск – Тайга – Красноярск – Владивосток. Южна Москва – Муром – Арзамас – Канаш – Казан – Екатеринбург – Тюмен – Омск – Барнаул – Новокузнецк – Абакан – Тайшет – Иркутск – Улан Уде – Чита – Хабаровск – Владивосток. Нова Москва – Нижни Новгород – Киров – Перм – Екатеринбург – Тюмен – Омск – Новосибирск – Тайга – Красноярск – Владивосток. Транссибирска линия (9 289 км, 7 дни) Това е най-слабо известната дестинация сред туристите, а всъщност минава по оригиналния маршрут! Тя прекосява цяла Русия от запад на изток, като за 7 дни изминава 9289 км и пресича 7 часови пояса. След град Иркутск и езерото Байкал влакът продължава през Източен Сибир. Това е изумително красив район – дива, непокътната природа, вековни гори, буйни реки и закътани селца, забравени от цивилизацията. Пътуването приключва във Владивосток, едно от най-важните руски пристанища. Маршрутът се обслужва от няколко руски влака. От Владивосток можете да летите до Москва, да плавате с ферибот до Япония или да летите до Америка и да направите околосветско пътешествие. Няма точно определена Транссибирска линия, тъй като съществуват много алтернативни отсечки, които могат да бъдат комбинирани по различен начин. Все пак често използван маршрут е следният: Москва – Владимир – Нижни Новгород – Киров – Перм – Екатеринбург – Тюмен – Омск – Новосибирск – Красноярск – Тайшет – Иркутск – Улан Уде – Чита – Биробиджан – Хабаровск – Усурийск – Владивосток – Хасан - Туманган - Пхенян. Транссибирската линия е изцяло електрифицирана през 2002 г. Трансманджурска линия (9 001км, 7 дни) Построена от руснаците в началото на ХХ век, тази линия достига североизточен Китай и минава през красивата планска верига Голям Хинган, достигайки Пекин след 9 001 км и 7 дни. За този маршрут няма нужда от монголска виза, обслужва се от руски влак номер 20, заминаващ от Москва веднъж седмично. Трансманджурската линия се използва от влак № 020 Москва - Ярославская – Пекин в частта му след Чита. Той пътува около 7 дни от Москва до Пекин. Вече не се изпълняват директни пътнически превози по първоначалната Трансманджурска линия – от Русия западно от Манджурия през Харбин (Китай) до Владивосток поради административни и технически (смяна на коловоза) затруднения при двойното преминаване на границата. Трансмонголска линия (7 865 км, 6 дни) Това е най-популярният от трите маршрута. За 6 дни пътуващият прекосява неповторими по рода си пасажи: от индустриалните зони на европейска Русия, на запад през Урал до безкрайните борови гори на Сибир, покрай езерото Байкал и през Монголските тревни степи, рядко населявани от стада овце и коне. След 30-минутен престой в Монголската столица – Улан Батор, влакът продължава през източната част на пустинята Гоби и през плодородните оризови полета на Китай, предлагайки бързи погледи към китайската стена, за да пристигнем в Пекин, пет и половина дни след заминаването ни от Москва. Бихте могли да прекъснете пътуването си в двата най-интересни града – Иркутск и Улан Батор, и да усетите атмосферата от миналите времена – керваните, пренасящи чай от Китай до Русия по старите пощенски пътища. Маршрутът се обслужва от международен китайски влак 4, заминаващ от Москва веднъж седмично. Ако решите да спирате по пътя ще трябва да ползвате и вътрешни руски влакове. От Пекин можете да летите обратно или, както много туристи правят, да продължите пътешествието из Азия самостоятелно. Сухе Батор - Улан Батор - Замъйн Ууд - Еренхот - Датонг - Пекин --- План на пътуване (стандартната групова туристическа програма): Ден 1. Москва Пристигане в Москва и групов трансфер до хотела. Настаняване, вечеря за добре дошли и нощувка. По желание: Руско фолклорно шоу "Кострома". Ден 2. Москва След закуска се отправяме на обиколка на града. Ще посетим Червения площад с катедралата Св. Василий и ще минем край най-известите сгради в Москва. След обяд, продължаваме с посещение на Кремъл и катедралите, както и на Оръжейната Палата, помещаваща една от най-богатите съкровищници на света. Връщане в хотела след обяд. По желание: посещение на представление в Болшой Театър. Ден 3. Москва - заминаване Денят е на ваше разположение. Има възможност за екскурзии по желание, посещение на балет и др. Вечерта - трансфер до Ярославската гара, където ще се качим на влака за Иркутск и ще се настаним в купетата, в които ще прекараме следващите четири дни. Ден 4. Пътуване с влак. Ще прекосим Урал и милионните градове Перм и Екатеринбург. Още по-на изток ще минем през големите сибирски градове Новосибирск и Красноярск. Пейзажът по време на тази част от пътя се сменя между иглолистни и брезови гори, и малки села, които все още са години назад в развитието си в сравнение с градовете. Ден 5. Пътуване с влак. Ден 6. Пътуване с влак. Ден 7. Иркутск Пристигане в Иркутск вечерта. Посрещане на гарата и транспорт до хотела. Ден 8. Иркутск – Байкал Сутринта обиколка на града с посещение на къщата-музей на декабристите. Продължаваме с автобус до селцето Листвянка разположено на езерото Байкал. След обяд, разглеждаме старата дървена църква, пазара и местния музей, който представя уникалната екосистема на Байкал. Отплаваме с корабче до село Болшие Коти, разположено на западния бряг на езерото. Настаняване в семейна къща за гости. Вечерта ни очаква истинска руска баня (сауна на дърва). Ден 9. Байкал Целият ден е на наше разположение за да се насладим на невероятната природа. Възможност за пешеходни преходи край брега, плаж, сауна и т.н. Ден 10. Байкал - Иркутск Връщаме се с корабче обратно до Листвянка и оттам продължаваме с автобус до Иркутск. По пътя ще посетим етнографския музей Талци (музей под открито небе) с уникална архитектура от царско време. Пристигаме в Иркутск по обяд. Свободен следобед. Ден 11. Иркутск - заминаване Сутринта отпътуваме с влак към монголската столица Улан Батор (около 25 часа). Ден 12. Улан Батор Сутринта пристигаме в Улан Батор, трансфер до местен ресторант и закуска. Следва обиколка на града с посещение на будисткия манастир Гандан и Националния исторически музей, където ще се запознаем с подвизите на Чингиз Хан и местните традиции. Следобедът и вечерта са свободни. Ден 13. Улан Батор - Терелж След закуска се отправяме към националния парк Терелж (ок. 75 км), който обхваща обширна територия в живописен район сред монголските степи. Посещаваме внушителното скално образувание Костенурката и будисткия медитационен център Арябал. Гостуваме и на номадско семейство, където ще опитаме местна храна и напитки. Нощувка в традиционни кръгли палатки от филц (юрти). Ден 14. Терелж – Улан Батор Свободно време в Терелж до обяд. Възможност за разходки и конна езда из фантастичните планински и горски местности в парка. Връщаме се в Улан Батор, като по пътя посещаваме Мемориалния комплекс на Чингиз хан с 40-метрова негова статуя на кон. Вечерта ще се насладим на фолклорно шоу с традиционна музика и монголско гърлено пеене. Ден 15. Улан Батор - заминаване Сутринта заминаваме с влак към китайската столица Пекин (около 25 часа). Привечер достигаме границата, където се сменят колелата на влаковете, заради различната ширина на релсите в Китай. Ден 16. Пекин Пристигаме в Пекин преди обяд, трансфер до хотела и настаняване. Свободен ден за разглеждане на града. Вечеря и придвижване до театъра, където гледаме представление със световно известната Китайска акробатика. Ден 17. Пекин След закуска обиколка на града. Започваме със Забранения Град (до площада „Тиенанмън“), където са управлявали династиите Мин ин Ян. Тук разглеждаме селекция от 800 впечатляващи сгради, за които се смята, че помещават 9,999 стаи. След обяд (извън цената) продължаваме към Летния Дворец. Ден 18. Пекин След закуска в хотела, продължаваме програмата с кулминацията на тура в Китай: Великата Китайска Стена. Да застанеш на тази обширна структура, разпростираща се на 6,000 км през страната, е незабравимо преживяване. След обяд (който е извън цената) се връщаме в Пекин, където посещаваме една от 13те гробници на династията Мин. Остатакът от деня е свободен. Ден 19. Пекин Свободен ден в Пекин за разглеждане на този необятен мегаполис на своя воля. Ден 20. Пекин - заминаване Групов трансфер до летището за обратния полет.

Само първия параграф... Google translator: Известно е, че от края на 1970-те години. сграда свят резервоар остави на следващото ниво на развитие, така че имаше резервоари с мощна комбинация резервация, включително ERA, като остарели предишното поколение на противотанкови боеприпаси. Китай също реши да се справи с останалите и започна да изпълнява програмата на дългосрочното развитие на резервоара, която е оборудвана с гладкоцевни пистолет 120 mm, по подобие на немския L44, за разлика от Съветския T-72. Въпреки това, закупуване на технология пистолет в западната завърши с неуспех за китайския народ, в резултат на което е взето решение за провеждане на собственото си развитие. Bing translator: Както е известно, от края на 1970 "s. света тези излезе на следващото ниво на развитие, така че имаше резервоари с мощен комбиниран резервация, включително с експлозивни реактивна броня, която прави остарели противотанкови боеприпаси от предишното размножение. Китай също реши да не изостава от другите и започна програма за разработване на прогнозни резервоар, който е трябвало да бъде оборудван с 120 мм гладкоцевни пистолет, подобен на немски l 44, за разлика от съветската t-72. Обаче закупуване technology този пистолет на запад завърши с провал за китайски, в резултат на които беше решено да се разработи своя собствена. --- Frujin Assen би могъл да си препрочете текста и, ако намери неточности в него, да ги коригира. Ако изходният текст е "дървен", преводачът, редакторът и коректорът не биха могли да го подобрят значително. Все пак, нали преводът трябва да е точен. Ако се направят множество редакции и корекции, преводният текст твърде много ще се различава от оригиналния.

Първите бомби, хвърлени върху наземна цел от въздуха, са пуснати с помощта на безпилотни балони от австрийците срещу Венеция през 1849 г., по време на Първата италианската война за независимост. Ефектът бил минимаен, а част от бомбите паднали и върху самите австрийски войски, обсаждащи града на дожите. На 1.11.1911 г. е регистрирана първата въздушна бомбардировка от самолет. Тогава италианският летец (младши?) лейтенант Джулио Гавоти пуска четири гранати върху турски войскови части в Либия. Въпреки, че безпилотни балони са били използвани от австрийските войски за пренасяне на бомби в във войната между Австрия и Венеция през 1849 г., л-т Дж. Гавоти е първият, който хвърля експлозиви от пилотиран самолет. Четирите гранати, които той хвърля в Аин Зара, село на 8 км западно от Триполи, не причиняват жертви сред турските войници, няма и пострадали цивилни, но действието му имало "страховити съпътстващи щети" и "силен деморализиращ ефект" върху турците. Актът е осъден от международната общност, понеже бомбите са паднали върху военнополева болница. Въпреки това, в следващите години въздушните бомбардировки стават елемент от съвременната война. Слабостта на Османската империя се демонстрира от победата на Италия в Итало-турската война, а някои историци считат тази война като фактор за възхода на балканския национализъм, който предхожда избухването на Първата световна война. Всъщност, Първата балканска война започва, докато Турция все още се бори с италианците в Либия. Итало-турската война има своето въздействие върху използването на самолетите за военни цели. Освен за провеждането на първата въздушна бомбардировка в света, италианците са отговорни и за провеждането на първата по рода си въздушна разузнавателна мисия само една седмица по-рано. Джулио Гавоти лети, извършвайки разузнавателни действия, когато решава да изхвърли четирите гранати от своя самолет. Въпреки че нито един човек - военен или цивилен - не е пострадал по време на това първо въздушно нападение, Османската империя се оплака, че въздушните бомбардировки противоречат на Хагската конвенция от 1899 г. В своя защита Италия твърди, че в споразумението е изрично посочено, че бомбите не може да бъдат хвърляни от балони и там не се казва нищо за бомби, пускани от самолети. Все пак, може би заслужава да се изтъкне, че самолетът все още не е бил изобретен, когато въпросното споразумение е било подписано. Хагските конвенции са многостранни международни договори, които утвърждават обичаите и установяват правилата за водене на война, правата и задълженията на неутралните държави, реда за мирното разрешаване на международни спорове, създаването на арбитражен съд, лечението на ранените военнопленници, защитата на завареното цивилно население в окупираните вражески територии, опазването на собствеността на цивилните граждани, размяната на военнопленници, какви боеприпаси да не се употребяват (снаряди със задушливи и отровни газове, куршуми "дум-дум" и др.), наказанията за извършени военни престъпления и др. Конвенциите са приети по време на мирни конференции в Хага през 1864, 1899 и 1907 г. По време на Първата балканска война на 29.11.1912 г. български самолет Албатрос F-3 еизлита от летище в околностите на дн. Свиленград. Пилотиран е от капитан Радул Миков с наблюдател и бомбардировач Продан Таракчиев. Полетът продължава час и половина, а надморската височина, на която самолетът лети, е 500 м. По време на полета екипажът открива скрити турски военни сили в околните села, след което самолетът прелита над град Одрин. Две гранати са хвърлени над градската жп гара. През май 1914 г., по време на мексиканската революция (1910 - 1917 г.) генерал Венустиано Каранза, по-късно - президент, заповядва да бъде бомбардиран от самолет хълмът Невера Хил в центъра на град Масатлан, за да може да бъде превзет града. Бомбата пада не върху противниковите войски, а - върху една от градските улици и взривът убива двама цивилни граждани и ранява няколко други.

Някои ги отъждествяват, да...

Я да попитам... А митове ли са най-големите на Балканския полуостров: - планетариум (НАОП Смолян) - най-големият в света се намира в Нагоя. - обсерватория (Роженската) - военен полигон (с. Корен, Хасковско, 80 кв. км)? - кланица (в Стара Загора?) --- Също така може да се провери и колко от фамилиите, споменати в книгата на А. Халиков "500 руски фамилии от българо-татарски произход", НАИСТИНА са с нашенски произход. https://www.google.bg/search?q=500+български+фамилии&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjX7_mzrazPAhUmAsAKHeG2CPgQ_AUICCgB&biw=1366&bih=641#imgrc=Wp_fjc30KxBi9M%3A

Днес се навършват 108 години от обявяването на независимостта на България. Честит празник на всички, които се чувстват българи!

Би било интересно в една нова тема да споделиш своя опит с другите потребители, пък някой друг също би могъл да сподели някакъв свой опит. Мисля, че ще бъде прелюбопитно.

Парадоксът на Енрико Ферми... Ако във Вселената има множество цивилизации, част от тях би трябвало да са по-древни от човечеството и много развити (може би някои - и повече от нас) и да са колонизирали вече и нашата галактика, в частност - и планетата Земя. Ако е така, къде са всички те и защо не виждаме следи от тяхната дейност? Ето няколко възможности... 1. Човечеството е уникално и само във Вселената. Тях просто ги няма. 2. Нашата цивилизация не е единствена, тя е една от многото цивилизации във Вселената, но е най-развитата във Вселената. 3. Възможностите на нашите телескопи и радиотелескопи са слаби. Мощността на радиосигналите на извънземните са слаби или извънземните не ги насочват към Земята, или техните комуникационни технологии са съвсем различни и са несъвместими с нашите. 4. Небето все още не е добре изучено от нашите учени. Трябва да го наблюдаваме по-дълго време. 5. Извънземните цивилизации са много, но животът им е твърде кратък. Не достигат такова ниво на развитие, което би могло да бъде засечено от Земята. 6. Извънземните цивилизации не се развиват технологично. 7. Извънземните загиват твърде млади, понеже за загубили познавателната функция на мозъка, загубили са разума си. 8. Просто ние все още (или - завинаги?) не сме в състояние да уловим и да наблюдаваме проявите на живот на извънземните цивилизации. 9. Разумът, който ние се опитваме да открием във Вселената, много силно се отличава от нашите представи за него. И не се държи така, както ние очакваме от него да се държи. Затова и не можем да забележим присъствието му. 10. Извънземните ги няма, защото вече са измрели. 11. Извънземните все още не са се родили. 12. Нашата планета е извънземен резерват (или зоологическа градина), ние сме техен експеримент, който те наблюдават, но - без да се месят в него. 13. Извънземните се крият от хората. Живеят или в недрата на Земята, или на обратната страна на Луната и са невидими за нас. 14...

Светлана Балабанова, но тя е руски съдебен експерт.

В Пловдив имаше две руски книжарници, имаше техническа, имаше икономическа, имаше една на БАН... Вече ги няма.

Някой трябва да препише книгата, за да я дигитализира. (Ако книгата не е писана от български автор, трябва и да се преведе на български.) Друг трябва да редактира и коригира текста... В "Читанка" се добавят само книги, издадени на български език преди 2014 г. Изключение се прави за онези текстове, които са пратени от авторите им. Ето го техния форум, може да предложиш там цифровизирането на книги, които ти се четат... https://forum.chitanka.info/ А ето как там се добавят книги... https://forum.chitanka.info/topic1809.html

Ето още една интересна книга, написана от член на форумния екип... http://iztok-zapad.eu/books/book/1189/(не)-обикновените-животни-чавдар-черников

Може да хвърлиш по едно око на тези ресурси... http://www.livescience.com/9761-10-animals-tools.html https://www.jstor.org/stable/2407020?seq=1#page_scan_tab_contents https://en.wikipedia.org/wiki/Tool_use_by_animals https://en.wikipedia.org/wiki/Animal_cognition http://www.persee.fr/doc/pal_1145-3370_1990_num_2_1_986 Дано това ти свърши работа. Ако не, надявам се да е интересно за някой друг.

Йероглифът (kanji) е по своя произход китайски. Но на японски произношението му е различно от китайското. Само един пример, 少林寺 на китайски се произнася Шаолин, а на японски - Шоринджи. В китайския език липсва звукът Р, а в японския език липсва звукът Л.