Б. Киров

Виетнам определено би могъл да се дефинира като регионален конкурент, при това има много сериозен териториален спор с Китай за острови в Южнокитайско море, Филипините също имат такъв спор, а отделно са много силно зависими от американски капитали и военно присъствие. п.с. погледнах за справка китайските инвестиции между 2005-2013 в тези две държави и ето какво се вижда: Виетнам, 22 млрд долара, от които около 65 процента в енергетика. Филипините - 11 млрд., от които 90 процента в енергетика. Общият сбор е по-голям от инвестираното на Балканите /26 мрд/ и е около 80 процента от инвестираното през това време в Руската федерация /53 млрд/, почти толкова са инвестирали китайците във Франция /20 млрд/ и в Германия /25 млрд/, но абсолютни шампиони в Европа са Великобритания със 75 млрд /съпоставимо с инвестициите в САЩ, при това британците приеха големи китайски преки инвестиции /58 мрд/ в последните 5 години - между 2013-2017.

Прегледах доста материали по темата, но тези ми се видяха най-синтезирани и изразяващи важни гледни точки, затова реших да ги преведа. В статиите от сайта на World Economic Forum и CFR би следвало да се очакват най-големи опасения, но се оказват съвсем балансирани, Ню Йорк Таймс, който е заел позиция на умерена критика срещу външната политика на Тръмп по принцип, обективно оценява положително инициативата на Китай. За мен лично позицията на Кисинджър, изразена в първата статия, която цитирах, беше най-аргументирана и с дълбоко познаване, сравнението на китайската стратегия с играта Го, при която се търсят силни позиции, а не директен сблъсък и конфликт, както и сравнението с постоянното обкръжаване на партниращата страна без стремеж към решаваща битка и въобще битка, печелене на "войната" чрез по-силна позиция. Общо погледнато, инвестициите в инициативата "One Belt, One Road", както е формулирана в работен план стратегията, далече не изчерпват по обем досега направените за 5-6 тодини преки външни инвестиции от Китай - над 1 трлн. долара е сумата инвестирана от Китай през последните 5 години извън тази инициатива, предвидените за целия очертан работно в план етап средства са по-малко от тази сума. В Африка, например, САЩ са инвестирали десет пъти по-малко от Китай за последните 15 години, но зад това, според мен лежат съвсем различни от геополитически причини, свързани и с характера на китайската икономика във вътрешен план, отчасти обяснени в трите последни статии. Друго, което ми направи силно впечатление е, че западноевропейските големи икономики въобще не се водят от политически скрупули в сделките си с Китай - Великобритания е най-големият консуматор на китайски инвестиции в Европа, следвана плътно от Германия и Франция,при това всяка от тези страни го прави двустранно и на ниво корпорации, извън някакви политически стратегии, преследвайки националния си и корпоративен интерес. Същото може да се каже и за някои централноевропейски и балкански държави като Турция и Гърция най-вече.

Още светлина върху мащаба, целите и същността на проекта "One Belt, One Road" от две различни гледни точки: първата на редактор в сайта на World Economic Forum, организацията, инициираща срещите в Давос; втората е публикация в сайта на CFR /Комитет за Външни Връзки/ - една от най-влиятелните неправителствени организации в американската политика, формираща "в сянка" до голяма степен външната политика на различни американски правителства още от времето на Първата световна война. 1. China’s $900 billion New Silk Road. What you need to know 26 Jun 2017 Anna Bruce-Lockhart Editor, World Economic Forum Вероятно сте чували за Пътя на коприната, древния търговски маршрут, който някога е бил между Китай и Запада през дните на Римската империя. Така ориенталската коприна за пръв път стига до Европа. Това е и причината Китай да не е непознат на европейците. И сега идеята възкръсва. Обявеният през 2013 г. от президента Xi Jinping, нов търговски двоен коридор ще отвори отново каналите между Китай и съседите му на запад: най-вече в Централна Азия, Близкия изток и Европа. Според плана за действие "пояс и път", публикуван през 2015 г., инициативата ще обхване сухопътните и морските пътища ("пояс"“Belt”) с цел подобряване на търговските взаимоотношения в региона предимно чрез инфраструктурни инвестиции. Целта на схемата от 900 милиарда долара, както обясни Китай неотдавна, е да отвори "нова ера на глобализацията" - златна ера на търговията, която ще бъде от полза за всички. Пекин заяви, че в крайна сметка ще отпусне 8 трилиона долара за инфраструктура в 68 държави. Това се равнява на около 65% от световното население и една трета от световния БВП, според световната консултантска компания McKinsey. Но отзивите от останалата част на света са смесени, като няколко държави изразяват подозрение за истинските геополитически намерения на Китай, независимо че други присъстваха на срещата на високо равнище в Пекин по-рано този месец, за да похвалят мащаба и обхвата на проекта. Проектът се оказа огромен, скъп и противоречив. Четири години след първото му откриване остава въпросът: Защо го прави Китай? Една силна мотивация е, че трансевроазийската търговска инфраструктура може да укрепи по-бедните страни на юг от Китай, както и да засили световната търговия. Очаква се също така местните региони да се възползват - особено по-слабо развитите гранични региони в западната част на страната, като например Синцзян. Икономическите предимства, както в страната, така и в чужбина, са много, но може би най-очевидно е, че търговията на нови пазари може да е дългосрочната цел към съхраняването на китайската национална икономика. Сред вътрешните пазари, които ще се възползват от бъдещата търговия, са и китайските компании - като тези в областта на транспорта и телекомуникациите - сега изглеждащи вече готови да се превърнат в световни марки. Китайската промишленост също ще спечели. Големият промишлен свръхкапацитет на страната - главно в производството на стомана и тежко оборудване - може да намери изгодни обекти по новия Път на коприната, което би позволило на китайското производство да се превключи към промишлени стоки от високотехнологичен клас. Нова глобална суперсила Някои западни дипломати са предпазливи в отговора си на предложения търговски коридор, виждайки го рекламна кампания, предназначена да популяризира влиянието на Китай в световен мащаб, но те имат малко доказателства, че маршрутът ще бъде от полза единствено на Китай. Схемата по същество е "вътрешна политика с геостратегически последици, а не външна политика", заяви за "Файненшъл таймс" Чарлт Партън, бивш дипломат от ЕС в Китай. Няма съмнение, че Китай се превръща в геополитическа тежка категория, като се намесва в празнината, оставена от Съединените щати по въпросите на свободната търговия и изменението на климата. "Тъй като някои западни страни се връщат обратно, като се издигат" стени ", Китай се стреми да изгради мостове, както буквални, така и метафорични", се казва в скорошен коментар на китайската държавна медийна агенция Синхуа. Мостовете са от ключово значение за стратегията на Китай, казва Кевин Лиу, председател на Asia, Partners Group. Той обяснява: "Статутът на суперсила, който са постигнали САЩ, до голяма степен се основава на защитната стена, която предлага на своите съюзници." Геополитически, Китай реши отдавна, че сигурността е твърде скъпо нещо, за бъде оферирана: вместо това тази нова суперсила може да предложи свързаност. " Ако се комбинира с по-съвършена глобална свързаност, огромната тежест на Китай може да се превърне в още по-смислен двигател за световната икономика ", добави Лю. Кои страни ще спечелят? Шестдесет и две страни могат да видят инвестиции в размер на 500 милиарда щатски долара през следващите пет години, според Credit Suisse, като повечето от тях са насочени към Индия, Русия, Индонезия, Иран, Египет, Филипините и Пакистан. Китайските компании вече са зад няколко енергийни проекта, включително нефтопроводи и газопроводи между Китай и Русия, Казахстан и Мианмар. В Етиопия, Кения, Лаос и Тайланд се строят пътища и инфраструктурни проекти. Пакистан е един от най-големите привърженици на новия Път на коприната. Премиерът Наваз Шариф заяви, че търговският маршрут бележи "зората на наистина нова ера на синергично междуконтинетално сътрудничество". Неочаквана похвала може би от страна, която стои в единия край на икономическия коридор Китай-Пакистан, където ще се възползва от 46 милиарда долара за нови пътища, мостове, вятърни паркове и други инфраструктурни проекти, подкрепени от Китай. Подкрепата идва от и по-далечни привърженици, а президентът на Чили, Мишел Бачелет, предвижда, че маршрутът ще "проправи пътя за по-приобщаващо, равноправно, справедливо и мирно общество с възможност за развитие на всички". Кой е против това? Вероятно най-гласовият критик на маршрута до този момент е премиерът на Индия Нарендра Моди. В крайна сметка той се противопоставя на икономическия коридор Китай-Пакистан от 46 милиарда долара, който минава през част от Кашмир, за която претенции има Индия. Той нарече Пътя "колониално предприятие", което заплашва да заличи "задлъжнелите и и разбити общности по неговия маршрут". Той дори бойкотира последната среща на върха One Belt One Road в Пекин. Моди не беше единственият лидер, който отсъстваше от събирането. Не се появиха официални представители от Япония, Южна Корея и Северна Корея, а от Г-7 групана на индустриалните държави, единственият представител, който присъстваше, беше италианският премиер Паоло Гентилони. "Докато страните приветстват щедростта на Пекин, те са едновременно предпазливи и заради тази показна щедрост. Нарастващото влияние на Китай поражда загриженост за народите, чиито политически интереси не винаги съответстват на тези в Пекин ", обяснява Пол Ханен, директор на Carnegie-Tsinghua Centre for Global Policy. Докато нарастващото влияние на Китай тревожи някои, китайските говорители многократно отричат обвиненията за игра за глобално доминиране. Новият Път на коприната "не е и никога няма да бъде неоколониализъм прокарван през задния вход", декларира наскоро Китай в държавните медии. Кой ще плати сметката? Проектът "One Belt One Road" вече има вече проекти за 1 трилион долара , включително големи инфраструктурни проекти в Африка и Централна Азия. Преди срещата на върха в Пекин по-рано този месец, Китайската банка за развитие отдели почти 900 милиарда долара за повече от 900 проекта. Китайските големи държавни банки в Китай отпуснаха 90 милиарда долара заеми само за икономиките, свързани с инициативата, само през миналата година. Азиатската инвестиционна банка за инфраструктура, която стартира през януари 2016 г., е учредила капитал от 100 милиарда долара. Ще бъде внесен капитал $ 20 млрд от 80 акционери, от които Китай е най-големият с дял от 28%. Независимо от това, обаче, през изминалата година AIIB осигури финансиране в размер на по-малко от 2 милиарда долара. Президентът на банката Джин Ликин заяви миналата година на срещата на върха на Световния икономически форум в Китай: "Ние ще подкрепим проекта One Belt, One Road. Но преди да изразходваме парите на акционерите, което вдействителност са парите на данъкоплатците, имаме три изисквания . " Какви са тези "три изисквания"? Новият търговски маршрут ще трябва да насърчава растежа, да бъде социално приемлив и да спазва екологичните закони, казва Джин. Доколко добре ще се съобразява проектът с тези три критерия, трябва да се види. https://www.weforum.org/agenda/2017/06/china-new-silk-road-explainer/ 2.Building the New Silk Road Backgrounder by James McBride May 22, 2015 Този фонд е част от проект на CFR за Новата геополитика Изграждане на новия Път на коприната Съединените щати и Китай разработиха конкурентни визии за съживяване на древни търговски пътища, свързващи Азия и Европа. Американската дипломатическа стратегия се фокусира върху Афганистан, а Китай се надява икономически да интегрира Централна и Южна Азия. Индия и Русия също имат регионални амбиции. 22 май 2015 г. Въведение Преди повече от две хиляди години китайската династия Хан стартира Пътя на коприната - една широка търговска мрежа, свързваща Южна и Централна Азия с Близкия изток и Европа. Днес идеята за "нов Път на коприната" - един преплетен набор от инициативи за икономическа интеграция, които се стремят да свържат Източна и Централна Азия, е на вниманието в Съединените щати и Китай - по много различни причини. През 2011 г. Съединените щати стартираха визията си за по-голяма икономическа и инфраструктурна интеграция в Централна Азия с надеждата, че ще укрепят политическата стабилност там при изтеглянето си от Афганистан. През 2013 г. китайският президент Xi Jinping твърдо изрази собствената си визия за Път на коприната, иницииран от Китай, който ще рационализира външната търговия, ще осигури стабилни енергийни доставки, ще насърчи развитието на азиатската инфраструктура и ще укрепи регионалното влияние на Пекин. Остава да се види дали Съединените щати и Китай ще се сблъскат със своите конкурентни планове за развитие на енергийни ресурси в централноазиатски Туркменистан, в създаване на инфраструктура в Пакистан или за спечелване на политическо влияние сред местните власти в цяла Азия. Други азиатски сили като Индия и Русия, междувременно, се стремят да определят своя подход към регионалната интеграция. Макар че тези амбициозни проекти имат потенциал да преструктурират една от най-малко интегрираните области в света, всички те трябва да преодоляват локалните съперничества, логистичните пречки, рисковете за сигурността и политическата несигурност. Каква е американската визия за Път на коприната? За Съединените щати новият Път на коприната представлява съвкупност от съвместни инвестиционни проекти и регионални търговски блокове, които имат потенциал да донесат икономически растеж и стабилност в Централна Азия. След изпращането на тридесет хиляди допълнителни войници в Афганистан през 2009 г., които администрацията на президента Барак Обама се надяваше изцяло да изтегли след няколко години, Вашингтон започна да формулира стратегия за подкрепа на тези инициативи чрез дипломатически средства. Тези планове подчертаха необходимостта Афганистан да изгради икономика, независима от външната помощ. Както тогавашният заместник-държавен секретар Уилям Бърнс очерта в основен адрес на политиката за 2014 г., основен елемент от стратегията на САЩ е изграждането на регионален енергиен пазар за Централна Азия. Повече от 1,6 милиарда потребители в Индия, Пакистан и останалата част от Южна Азия все повече искат енергийни доставки от типа, които Казахстан или Туркменистан, с техните водноелектрически централи и природен газ, са в състояние да осигурят. Ключова следваща фаза ще бъде свързването на инвестициите и предприемачеството в частния сектор в Афганистан и Пакистан, заяви бившият посланик Марк Гросман, който в периода 2011-2012 г. беше специален представител на САЩ в Афганистан и Пакистан. Гросман посочва потенциала за експортни индустрии като афганистански плодове и пакистански цимент, които понастоящем са ограничени от търговските бариери. Какви са основните инициативи на САЩ в Централна Азия? Предложен е газопровод Туркменистан-Афганистан-Пакистан-Индия (TAPI), който може да осигури големи икономически дивиденти за Афганистан. Туркменистан е дом на втория по големина в света залеж на природен газ, а TAPI ще му позволи да диверсифицира износа си за Китай, като доставя енергия на Индия и Пакистан. Проектът за 10 милиарда долара, обаче многократно се забавя от трудностите при осигуряването на инвеститори. Без възможностт за дялово участие, което Туркменистан отказва да разреши на чуждестранни компании, големите западни петролни компании досега се отказаваха от проекта. "В действителност става въпрос за това колко сериозно е туркменското правителство", казва Дейвид Голдуин, бивш специален пратеник на Държавния департамент за международни енергийни дела. В допълнение към 1,7 милиарда долара, които САЩ са насочили към енергийни проекти в Афганистан от 2010 г. насам, Държавният департамент е похарчил над 2 милиарда долара за изграждането на около 1,800 мили национални пътни артерии. Това е малка част от 62-те милиарда долара, които САЩ са похарчили за афганистанските сили за сигурност. През 2011 г. Американската агенция за международно развитие (USAID) помогна за създаването на Almaty Consensus, "Регионална рамка за сътрудничество" сред страните от Централна Азия. Нейните проекти включват намаляване на търговските бариери, развитие на капацитета за износ и подкрепа на присъединяването на Световната търговска организация (СТО) на Афганистан. Тези инициативи включват Споразумението за трансгранично транспортиране между Афганистан, Таджикистан и Казахстан, електрическата мрежа CASA-1000, която ще позволи на Таджикистан и Киргизстан да предават водноелектрическа енергия на потребителите в Афганистан и Пакистан, а Транзитно-търговско споразумение ще да позволи на Афганистан да изнася безмитни стоки в Пакистан. Съединените щати са отделили 15 милиона долара за проекта CASA-1000, но ролята му - за разлика от десетките милиарди директни инвестиции на Китай в Централна Азия - е да улесни тези усилия дипломатически. Какви са плановете на Китай за негов собствен нов Път на коприната? Китай има няколко причини за преследването на нов Път на коприната. Xi насърчи визията за по-агресивен Китай, докато "новата нормалност" на забавения растежа оказва натиск върху ръководството на страната да отвори нови пазари за потребителските си стоки и прекомерния промишлен капацитет. Насърчаването на икономическото развитие в размирната западна провинция Синцзян, където сепаратисткото насилие е във възход, е още една сериозна загриженост, както и осигуряването на дългосрочни енергийни доставки. Стратегията на Китай е замислена като двустранно усилие. Първият й фокус е върху развитието на инфраструктурата по суша в Централна Азия - "Икономическия пояс на Пътя на коприна", докато вторият предвижда разширяване на морските транспортни маршрути през Индийския океан и Персийския залив - "Морски Път на коприната". През 2013 г. Xi заяви пред аудитория в Казахстан, че иска да създаде широка мрежа от железопътни линии, енергийни тръбопроводи, магистрали и безмитни гранични пунктове, както на запад - през планинските бивши съветски републики, така и на юг към Пакистан, Индия и останалата част от Югоизточна Азия. Такава мрежа би разширила и международната употреба на китайската валута в транзакциите в региона, докато новата инфраструктура може да "преодолее бариерите в азиатската свързаност", според Xi. Азиатската банка за развитие, която подчертава необходимостта от повече такива инвестиции, изчислява, че регионът е изправен пред годишен недостиг на финансиране на инфраструктура от близо 800 милиарда долара. Xi впоследствие обяви плановете за морския Път на коприната на срещата на върха на Асоциацията на страните от Югоизточна Азия (АСЕАН) през 2013 г. в Индонезия. За да се приспособи към разширяването на морския търговски трафик, Китай ще инвестира в развитието на пристанищата в целия Индийски океан, в Бангладеш, Шри Ланка, Малдивите и Пакистан. Какви са инициативите на Китай в региона? През 2014 г. Xi сключи сделки в размер на 30 млрд. долара с Казахстан, 15 млрд. Долара с Узбекистан и 3 млрд. Долара за Киргизстан, както и 1,4 млрд. долара за преустройството на пристанището Коломбо в Шри Ланка. До ноември 2014 г. Китай обяви създаването на Фонд за Пътя на коприната на стойност 40 млрд. долара. През 2015 г. Китай финализира плановете за Азиатската инвестиционна банка за инфраструктура (AIIB), която има за цел да осигури първоначален капитал от 100 милиарда долара. Въпреки съпротивата на САЩ, AIIB привлече петдесет и седем основатели, включително американски съюзници като Великобритания, Германия и Австралия. Отрицателната реакция на САЩ към АИБ подчертава степента, до която някои политици в САЩ се опасяват, че усилията на Китай ще подкопават западните институции като Световната банка и ще разширят влиянието на доминираната от Китай Шанхайска организация за сътрудничество (SCO), орган за регионална сигурност и икономическите пакт. За Голдуин тези страхове са преувеличени. "[AIIB] ще направи тези страни по-малко зависими и по-малко уязвими от Русия, която е основен фокус на американската политика в продължение на десетилетия. И ще донесе огромно количество капитали в този регион ", казва той. Каква е визията на Индия за регионална интеграция? След встъпването си в длъжност през 2014 г. премиерът Нарендра Моди енергично се стреми да достигне до съседите на Индия. Както пише анализаторът на CFR Alyssa Ayres, това включва безпрецедентен ангажимент с Афганистан, Бангладеш, Пакистан и Шри Ланка. Междувременно Моди създаде по-близки отношения със САЩ, като финализира нова съвместна стратегическа визия по време на посещение на президента Барак Обама през януари 2015 г. Като петият по големина донор на възстновяването на Афганистан, Индия изигра водеща роля в подкрепените от САЩ общи усилия, като е похарчила повече от 2 милиарда долара през последното десетилетие. Въпреки това, продължаващите териториални спорове усложняват по-дълбоката интеграция между Индия и нейните съседи. Нейните граници с Китай са неуредени, тъй като двете държави бяха пред война по спорна граница на Хималаите през 1962 г. От обявяване на независим Пакистан през 1947 г. отношенията между двете държави са обтегнати и търговските бариери продължават да съществуват между тях, като пораждат съмнения относно способността на двете страни да предприемат подобни съвместни проекти, като тръбопровода TAPI, предвиден в стратегията на САЩ за Път на коприната. На изток, Modi поднови натиска за нормализиране на индийската граница с Бангладеш, което според Ayres може да превърне Индия в портал за Югоизточна Азия. Моди спечели сериозен пробив в тази област с преминаването през май 2015 г. през парламента на Споразумението за границите, което ще уреди много от тези въпроси. Докато Китай изразява резерви относно задълбочаването на отношенията Индия-САЩ, политиците в Ню Делхи отдавна са неудовлетворени от китайската прегръдка с Пакистан. През април 2015 г. китайският президент Xi обяви масивен инвестиционен план от 46 милиарда долара за пакистанската енергийна и транспортна инфраструктура. Този икономически коридор Китай-Пакистан има за цел да свърже пристанището на Гуадар в Индийския океан (сега под китайско управление) със западната китайска провинция Синцзян. В Индия също нарастват опасенията за китайските инвестиции в Шри Ланка, където Китай разшири военното и икономическото си сътрудничество. И Индия обаче е член-основател на AIIB, а Modi и Xi лично участваха в развиването на по-близки дипломатически връзки. "Това е необичаен прогрес - връзки между Китай, Индия и Пакистан", казва Ayres. Какви са потенциалните пречки за изграждането на нов Път на коприната? Амбициите на Китай вече се сблъскват с местна опозиция. В Мианмар обществено недоволство блокира планираната железопътна линия за 20 милиарда долара между мианмарския град Киакупи и Кунминг в Китай, заради това, че местните жители не са консултирани по проекта. По подобен начин новоизбраното правителство в Шри Ланка подлага на допълнително проучване инвестиционните сделки на предишната администрация с Китай - които са обвити в тайна. Американският и китайският централноазиатски инфраструктурни проекти са изправени пред труднопроходими терени през стръмни планински проходи, както и заплахи от въоръжени паравоенни групировки. Сепаратистките атаки в китайските провинция Синдзян и пакистанската Balochistan, както и надигащите се талибани в Афганистан, са постоянни притеснения. В частност Афганистан преживя десетилетия на граждански конфликти и чуждестранни намеси, а способността на страната да премине от военновременна икономика към амбициозни търговски проекти, ще бъде от основно значение за успеха или неуспеха на стратегията за път на коприната на САЩ. Гросман казва, че още по-голямо предизвикателство е върховенството на закона. "Да, ситуацията със сигурността е предизвикателство", казва Гросман, но "американските изпълнителни директори биха казали," има ли достатъчно върховенство на закона, за да се направи инвестиция "? Докато тръбопроводът TAPI се задържа от Туркменистан, енергийната мрежа CASA-1000 привлече гнева на президента на Узбекистан, заради опасения, че ще наруши водоснабдяването на страната и е изправено пред несигурно бъдеще. И накрая, остава да видим как амбициите на Русия в собствената й "близка чужбина" в Централна Азия ще се пресичат с усилията на САЩ и Китай. С отношения между САЩ и Русия в най-ниската си точка след края на Студената война, Русия преследва свои собствени усилия за регионална интеграция чрез Евразийския икономически съюз, който обединява икономиките на Русия, Казахстан, Беларус и Армения. Китай също все повече се конкурира с руските инвестиционни и енергийни проекти на Русия в Туркменистан, Узбекистан и Казахстан, което потенциално може да увеличи напрежението между Пекин и Москва през следващите години. https://www.cfr.org/backgrounder/building-new-silk-road

Една статия от "Ню Йорк Таймс" от 13 май 2017, която хвърля ивестна светлина от друга гледна точка върху новия проект на Китай "One Belt, One Road"; авторката JANE PERLEZ е шеф на бюрото на вестника в Пекин: В джунглите покриващи планините на Лаос, отряди от китайски инженери пробиват стотици тунели и мостове, за да прокарат железопътна линия от 420 км, един проект струващ 6 милиарда долара, който в крайна сметка ще свърже осем азиатски страни. Китайските пари изграждат електроцентрали в Пакистан, за да решат хроничния недостиг на електроенергия, те са само част от очакваната инвестиция в размер на 46 млрд. долара. Китайските проектанти планират влакови линии от Будапеща до Белград в Сърбия, осигурявайки още една артерия за китайски стоки, вливащи се в Европа през гъцкото пристанище станало китайска собственост. Мащабните инфраструктурни проекти, заедно със стотици други в Азия, Африка и Европа, са гръбнакът на амбициозната икономическа и геополитическа програма на Китай. Президентът на Китай Си Дзинпин буквално и фигуративно изгражда връзки, създава нови пазари за строителните фирми в страната и изнася своя модел на държавно развитие в стремежа си да създаде дълбоки икономически връзки и силни дипломатически отношения. Инициативата, наречена "One Belt,One Road" с обхват и мащаб без прецедент в съвременната история, тя е в обем от 1 трилион долара инфраструктура и обхваща повече от 60 страни. За да отпразнува новото глобално влияние на Китай, г-н Си събира десетки държавни лидери, включително президента на Русия Владимир В. Путин, в неделя в Пекин. Това е глобална търговия по правилата на Китай. Г-н Си има за цел да използва богатството и индустриалното ноу-хау на Китай, за да създаде нов вид глобализация, която ще отмени правилата на склерозиралите западни институции. Целта е да се преосмисли световният икономически ред, да се привлекат по-плътно страни и компании в орбитата на Китай. Проектите по своята същност обслужват икономическите интереси на Китай. Със забавянето на растежа, сега Китай произвежда повече стомана, цимент и машини, отколкото страната има нужда. Така че г-н Си гледа към останалия свят, особено развиващите се страни, като на средство да запази своя икономически двигател. "Президентът Си вярва, че това е дългосрочен план, който ще включва настоящите и бъдещите поколения, за да стимулира китайския и световния икономически растеж", заяви Као Венлиан, генерален директор на Центъра за международно сътрудничество към Националната комисия за развитие и реформи, занимаваща се с инициативата. "Планът е да застанем начело на нова глобализация №:2". Г-н Си стартира една по-дръзка версия от плана на Маршал, следвоенното възстановяване от Америка. Тогава Съединените щати инвестираха огромни помощи за осигуряване на съюзи в Европа. Китай разгръща стотици милиарди долари от гарантирани държавни заеми с надеждата да спечели нови приятели по целия свят, този път без да изисква военни задължения срещу тях. Планът на г-н Си е в ярък контраст с този на президента Тръмп и неговата "Америка първо" мантра. Администрацията на Тръмп се отдръпна от Трансатлантическото партньорство, американският търговски пакт, който се смяташе за опора срещу нарастващото влияние на Китай. "Да упражняваш протекционизъм е точно като да затвориш някой в тъмна стая", каза г-н Си пред бизнес лидерите на Световния икономически форум през януари. Като лидер на Комунистическата партия г-н Си популяризира глобално лидерство в лицето на Китай, наблягайки на икономическата ефективност и държавното участие. И Китай осъществява всички видове инфраструктурни проекти под огромния чадър на плана, без задължително да налива всички средства в тях. Китай се движи толкова бързо и мисли толкова мащабно, че е готов да прави краткосрочни грешки заради това, което изчислява като дългосрочна печалба. Дори финансово съмнителни проекти в страни с корупция като Пакистан и Кения имат своя смисъл по военни и дипломатически причини. Съединените щати и много от големите им европейски и азиатски съюзници възприеха предпазлив подход към проекта, имайки предвид, че той преследва стратегическите цели на Китай. Някои, като Австралия, отхвърлиха исканията на Пекин да участват в плана. Въпреки проектите на нейна територия, Индия е неспокойна, защото китайските пътища ще преминат през спорна територия в Кашмир, окупиран от Пакистан. Но просто е невъзможно за всеки чуждестранен лидер, изпълнителен директор на мултинационална корпорация или международен банкер да се прави че не усеща натиска на Китай да преформатира световната търговия. Министърът на икономиката и енергетиката на Германия Бригит Зиприс планира да присъства на срещата в Пекин. Западни индустриални гиганти като General Electric и Siemens също идват, тъй като търсят доходоносни договори и се опитват да запазят благоразположението на Китай. Администрацията на Тръмп просто повиши нивото на своето участие. Първоначално планираше да изпрати служител на Търговския департамент, Ерик Бранстад, син на новия американски посланик в Пекин, Тери Бранстад. Сега, вместо него ще присъства Матю Поттингер, старши директор за Азия в Съвета по национална сигурност - сигнал, че Белият дом засилва своите топли отношения с г-н Си, като почита любимия му проект с присъствието на висш американски служител. Почти всичко за проекта в Лаос се прави в Китай. Почти цялата работна сила е китайска. във върхови моменти на строителството ще участват около 100 000 китайски работници. Когато г-н Си обяви плана през септември 2013 г., беше ясно, че Пекин трябваше да направи нещо за индустриите, които успяха да изградят новите градове на Китай, железопътните линии и пътищата - в тези мощности бяха налети държавни инвестиции, а в Китай не остана много за изграждане и растежът се насочи навън. Заедно с икономическия бум, малкият Лаос с шест милиона население, е в основата на стратегията на Пекин да отстрани американското влияние в Югоизточна Азия. След като г-н Тръм се отказа през януари от транс-тихоокеанското партньорство, очаквано американското влияние в региона намалява. Железопътната линия през Лаос ще осигури връзка с държави, които Китай иска да вкара здраво в своята сфера. Всяка нация в плана на г-н Си му носи нейните стратегически предимства. Енергийните централи в Пакистан,ъпгрейда на голяма магистрала и разширяването на пристанището за 1 млрд. долара, са негова политическа опора. Като напомпва икономически растеж в Пакистан, Китай иска да спре навлизането на пакистанските терористи през границата в региона на Синдзян, където живее негово мюсюлманско население от уйгури. Това му осигурява и има военни предимства, като бъдещ достъп на китайския флот до отдалеченото пристанище в Гуадар, управлявано от китайско държавно дружество с 40-годишен концесионен договор. Много страни в програмата имат сериозни потребности. Азиатската банка за развитие изчисли, че нововъзникващите азиатски икономики се нуждаят от 1,7 трилиона долара годишно вложени в инфраструктурата за да поддържат растежа, да се борят с бедността и да реагират на изменението на климата. В Кения Китай модернизира железопътната линия от пристанище Момбаса до Найроби, която ще улесни доставките на китайски стоки в страната. Кенийското правителство не успя да убеди някой други да се заеме с тази задача, докато Китай преобразяваше раздробената инфраструктура в Африка за повече от десетилетие. Железопътната линия, която ще започне да работи следващия месец, е първата, която ще бъде изградена по китайски стандарти извън Китай. Инициативата "Един пояс, един път" започва да създава полезна инфраструктура, отваряща нови търговски пътища и по-добра свързаност на Азия и Европа", каза Том Милър, автор на "Китайската азиатска мечта: изграждането на империя по новия копринен път". "Но Си се бори да убеди скептичните страни, че инициативата не е икономически параван за стратегически контрол." Жп линията в Лаос е един бърз старт за една много забавена програма, която може да донесе само ограничени ползи за аграрната страна.В продължение на години Лаос и Китай водеха спорове за финансирането. С рамка на разходи 6 милиарда долара, официалните лица в Лаос се чудеха как ще си вземат своя дял. БВП на страната е едва 12 милиарда долара годишно. Изследване за китайска компания установи, че железопътната линия ще е на загуба първите 11 години. Такива търкания са нещо обичайно. В Индонезия строителството на високоскоростна железопътна линия между Джакарта и Бандунг най-накрая започна миналата година след споровете за придобиване на земя. В Тайланд правителството иска по-добри условия за жизненоважна железопътна линия. Разходите на Китай по плана досега са скромни: едва 50 милиарда долара са изразходвани, което е "изключително малка" сума спрямо домашната инвестиционна програма в самия Китай, заяви Никълъс Ларди, специалист по Китай в Института за международна икономика "Питърсън" във Вашингтон. Дори някои добри приятели на Китай до този момент са оставени да чакат. Г-н Си присъства на церемония по откриването на газопровод през 2014 г. в Таджикистан, но проектът спря, след като интересът на Пекин отслабна. Мистър Путин беше център на внимание на конференцията в Пекин. И докато компаниите, собственик на неговия близък приятел Генадий Тимченко, ще спечелят от проекта, няма какво много друго да се добави за Русия. "Големите очаквания на руския елит по отношение на Belt and Road преминаха през тежка проверка на реалността и сега олигарсите и бюрократите са скептични относно практическите резултати", казва Александър Габуев, старши сътрудник в CarnegieCenter в Москва. Китай изчислява, че ползите ще надвишат рисковете.Инвестициите биха могли да попречат на Пекин да намали изтичането на капитали, необходими му за домашната икономика. Някои китайски банки се принуждават да отпускат заеми за проекти, които те намират да малко перспективни. Според някои оценки повече от половината държави, които са приели проектите Belt и Road, имат кредитни рейтинги от нисък инвестиционнен клас. "Основното ограничение на ентусиазма на инвеститорите", казва Еспар Прасад, професор по търговска политика в Cornell University, е, че много страни от региона на Централна Азия, където се съсредоточава първоначалната инициатива, страдат от слаби и нестабилни икономики, лошо обществено управление, политическа нестабилност и корупция ". Лаос е един от рисковите партньори. Комунистическото правителство е дългогодишен приятел на Китай. Но се страхува от китайското господство, Лаос също има сделки с други приятели, включително с регионалните конкуренти на Китай като Япония и Виетнам. След пет години преговори по железопътната линия, Лаос най-накрая получи по-добра сделка. Лаос сега има заем от 800 млн. долара от China’s Export-Import Bank и се е съгласил да joint venture с Китай, от което ще заеме голяма част от останалите пари. И все пак Лаос си остава изправен пред огромно дългово бреме. Международният валутен фонд предупреди тази година, че резервите на страната стигат за два месеца на предстоящ внос на стоки и услуги. МВФ също така изрази опасения, че публичният дълг може да се увеличи до около 70% от БВП. Тъй като строителството обсебва пари, местните общности започват да потъват. Земеделските стопани не искат да се откажат от земята си. Някои депутати повдигнаха въпроси за правата на собственост. В магазина за макаронени изделия на мис Май, един клиент, г-н Спасеут, който отказа да ни каже фамилията си, размишляваше върху проекта над чаша ледена бира Лао. "В миналото - каза ни той, правителството обещаваше да надплати по $ 10 за акър земя на стойност около 100 долара. Но те никога не ни платиха тези пари", добавя г-н Sipaseuth. Дали железопътният проект е добър за Лаос?, питаме го ние. "Нуждаем се от цивилизация. Лаос е много беден, много недоразвит ", казва той. - Но колко китайци ще дойдат тук? Твърде много не е добра идея." https://www.cfr.org/backgrounder/building-new-silk-road

Моята история е горе-долу същата, само с тази разлика, че живеехме всички в един апартамент, но основно ни отгледаха дядо ми и баба ми, родителите ходеха на работа и бяха много заети и уморени, за да ни отделят голямо внимание. семействата от втората половина на 20-ти век обаче нямаха, поне според мен, патриархален морал, по простата причина, че такъв не можеше да съществува в онова общество. Патриархът беше държавата, мъжете в семейството не можеха да имат по принцип голяма тежест, защото нямаха такава в обществото, от тях практически не зависеше много. Това е времето, в което Георги Мишев написа "Матриархат" и така си беше. Знам за един куриозен случай, когато уволнили някакъв другар на висок пост, но подчинените му още не били разбрали и един се обърнал към него почтително с "Другарю Х." "Аз не съм другаря Х.", казал човекът. "Ама как така, не сте?"- изумил се другият. "Аз вече не съм аз" - обобщил отговорният другар, който вече не бил отговорен.

Две виждания на Хенри Кисинджър и Арън Фридбърг, водещи стратези на Републиканската партия, по отношение на китайската експанзия в Азия. Авторът на статията под заглавие "Към какво се стреми Китай" в сп. Foreign Affairs е Ендрю Натан, професор по политология в Уиверситета Колумбия, автор на книгата China's Search for Security и на редица публикации за Азия и Китай. Към какво се стреми Китай What China Wants /Bargaining With Beijing/ By Andrew J. Nathan ANDREW J. NATHAN is Class of 1919 Professor of Political Science at Columbia University and a co-author, with Andrew Scobell, of the forthcoming book China's Search for Security Изтънчен познавач на дипломацията, Хенри Кисинджър има много причини да се възхищава от Китай. Новата му книга „Перспективи” разглежда всички аспекти на китайската външнополитическа стратегия от основаването на КНР през 1949. Целта на тази книга е да убеди САЩ изящно да се оттеглят в сянка пред нарастващата мощ на Китай, за да избегнат сериозен конфликт. Професорът от Принстън и бивш външнополитически съветник на вицепрезидента Дик Чейни, Арън Фридбърг, дава диаметрално противоположен съвет. Той анализира стратегиите, които са предприемали един срещу друг САЩ и Китай, като се започне от 1990, и се опитва да предскаже плановете на китайците в предстоящите десетилетия. Според него САЩ са длъжни да заемат твърда позиция пред нарастващите амбиции и мощ на Китай в тези области, където интересите им си противоречат. Като цяло тези две книги отразяват разкола сред лидерите на Републиканската партия по отношение на стратегията за Китай. Кисинджър сравнява китайската дипломация с wei qi /китайски аналог на играта Го/ - търпеливо съперничество в опит да обкръжиш противника, победата в тази игра е относителна. Според китайските стратези постигането на решително превъзходство в такава игра е илюзия. Вместо това, те играят играта „войнствено съвместно съществуване”, като се стремят да усилят своите позиции сред непрекъснато променящите се сили в световната политика. В определен момент могат да нанесат психологически удар с назидателна цел, след което бързо да отстъпят. Подобна тактика Китай използва през 1962 срещу Индия, за пресече домогванията към спорна част от границата, както и срещу СССР през 1969, за да охлади Москва от мераците й да тества колко сигурни са китайските военни позиции. Или да изчакат удобния момент – както със случая през 1991, когато Дън Сяаопин призова колегите си да пазят добри отношения със САЩ, като същевременно планомерно увеличаващ мощта на Китай. Или пък въобще да откажат обсъждането на някакъв въпрос, под предлог за оскърбено достойнство, както направи Пекин през 1993-1994, когато Бил Клинтън постави изгодните тарифни условия във връзка с правата на човека. Както постъпва и досега Китай при всички териториални спорове. Кисинджър подчертава всичко това в контраст с обичайните методи на американската дипломация, от които лично се дразни още от времето, когато застава на кормилото на американската външна политика. Американците, пише той, предпочитат отчетливо да поставят спорните въпроси и да искат решения, докато китайците се опитват да ги сливат в едно цяло и да търсят разбиране. Американските дипломати са уверени, че могат да разрешат един въпрос, докато по други да има разногласия: китайците обединяват всички отношения и ги етикират като топли, хладни, приятелски или напрегнати, като така принуждават другата страна да остави разногласията на втори план. Американците се вълнуват, ако преговорите влязат в задънена улица; китайците приемат това спокойно, умело продължавайки да оказват натиск върху опонента си и в такава позиция. В американската дипломация главен фактор се явява действието, в китайската – психологията. Кисинджър цитира съвета на древния военен стратег Сун Дзъ, който казва, че всяка битка може да бъде спечелена още преди да е започнала, като заемеш доминираща политическа и психологическа позиция. Подобна тактика използва още през III в. пълководеца Чжу Лян: той заповядал да отворят градските порти и същевременно заел позиции по всички крепостни кули, като така накарал враговете му да повярват, че ще влязат в капан и ги накарал да си тръгнат. През 1794 император Цян Лун противодействал на натиска на британския посланик лорд Джордж Маккартни, като му устроил прием със „задушаваща пищност и разкош”. Маккартни обаче не разбрал намека, поради което се наложило да му връчат писмо за персона нон грата върху копринена възглавничка. През 1958 Мао Дзедун приел Никита Хрушчов у дома си, но не до басейна, а право в басейна, принуждавайки съветския лидер да води преговори, заловил се за спасителен пояс в буквалния смисъл. По време на първата среща на Кисинджър с Чжоу Енлай през 1971 китайския премиер си написал такъв график, че по време на пребиваването на Кисинджър им се отворило време само за две срещи. Това принудило американския пратеник да приеме план за посещението на президента с минимум уточнени детайли. Подобна тактика превръща гостоприемството в „аспект от стратегията”, пояснява Кисинджър. Тя обърква чужденеца, той е едновременно и раздразнен и обезокуражен от щедростта, богатството и самообладанието на домакините. Китайските дипломати умело се възползват от приятелството, при това „другата страна” е поласкана, че е приета в „китайския клуб” като „стар приятел”. „При такава позиция противоречията се заплитат в сложен възел – пише Кисинджър, - или както се изразява манджурския владетел Цин, на него му се наложило да „обуздае искреността на британските варвари.” Кисинджър постоянно напомня, че американските лидери са свикнали да се изживяват като „мисионери”, което е недалновидно, примитивно и не прагматично по отношение на страна с древна история. В първата среща между Кисинджър и Чжоу Енлай, китайският премиер признал старшинството на Съединените щати, сравнявайки двете републики по възраст – американската на 200 години и КНР на 22. Това прозвучало ласкателно, но Кисинджър веднага усетил подтекста в сравнението. Фридбър даже преувеличава китайското могъщество, преследвайки друга цел. Сред всички оповестяващи китайската заплаха книги от 90-те, тази на Фридбърг е най-информативна и аргументирана. Фридбърг изповядва класическа логика и реализъм, твърдейки, че промяната на баланса на силите неминуемо ще доведе до съперничество, но уточнява, че е изключително важно да се разбере какво точно иска Китай. За да реши тази задача, Фридбърг се опира на мнението на китайския интелектуален елит – професори и доктори от китайски университети, изледователи от научни центрове, офицери, публикуващи книги и статии. Според интерпретацията на Фридбърг, тези експерти са на мение, че Китай се стреми да „измести САЩ от позицията му на доминиращ играч в Източна Азия и дори напълно да ги изтласка от региона.” Фридбърг, подобно на Кисинджър, не прави някакви сериозни оценки за възможностите на Китай да постигне тази цел, като се позовава само на авторите, които цитира. Той не отчита вътрешните проблеми на Китай, както и динамичната обстановка в региона. Съседите на Китай са две категории: нестабилни, чието и най-малко колебание създава главоболия у китайските стратези /Маянма, Северна Корея и слабите държави на Централна Азия/, и силни, чиято мощ ще расте и за в бъдеще, превръщайки ги в съперници /Индия, Япония, Русия, Виетнам/. И същевремено, навсякъде, по суша и по море – Китай усеща силното присъствие на Съединените щати. Тихоокеанското командване на САЩ остава най-силното сред шестте регионални командвания, след Централното, и продължава да коригира стратегията си успоредно с модернизацията на китайската армия. Освен всичко, Фридбърг е неточен и във формулировките – заглавието на книгата му „Борба за превъзходство” не съответства на подзаглавието „Съперничество за Азия”, а съдържанието не отговаря нито на едното, нито на другото. Фридбър гради тезата си за неизбежен конфликт и борба за лидерство върху предположението, че китайските лидери ще успеят да запазят стабилност и ще предотвратят вътрешни сътресения и разпад, като Китай ще продължава да увеличава своята икономическа и военна мощ. Според него „ако оставим настрани дипломатическите любезности, крайната цел на американската стратегия е да бъде ускорена мирната революция, която ще сложи край на авторитарния режим.” Това обяснява, според него, защо китайските лидери се държат повече като хора, обсадени в крепост, отколкото като завоеватели. Но дори да допуснем, че Китай благополучно продължи своя курс, той ще може да разчита на нещо като доминиране или регионално превъзходство, само ако ситуацията в САЩ рязко се влоши. Ако това не стане, съвсем малка е вероятността „азиатските страни да признаят набиращият мощ Китай за регионален лидер и да се присъединят към него, вместо да се конфронтират с него”, както предсказва Фридбърг. В действителност, колкото по-силен става Китай, толкова повече съседите му ще се опитват да компенсират и уравновесят това превъзходство търсейки помощ от САЩ. Фридбърг отхвърля западната идея за разделение на властите като вариант в Азия. Той също така не е привърженик на друг екстремален план – да се направи опит да се забави или спре китайският възход, считайки такава идеи свръх агресивни. Третият вариант – „разширено взаимодействие” – е по-адекватен, но при него се възлагат прекомерни надежди на готовността на китайските политици да си сътрудничат с опонентите си, ако интересите им не съвпадат. Вместо това, Фридбърг предлага САЩ да установят ясно очертани граници пред китайскиата експанзия като поддържат благоприятен за тях баланс на силите в Азия. За целта е необходимо да се предприемат редица „сложни превантивни действия” като поддържане на алиансите с Япония и Южна Корея, както и коопериране с повечето съседи на Китай. САЩ също така трябва да усилват постоянно военното си присъствие в отговор на модернизирането на китайските въоръжени сили и да балансират търговските връзки в Тихоокеанския регион. Илюстрирайки фразата „ние се изправихме пред врага и този враг сме самите ние”, Фридбърг пояснява, че за да постигнат тези цели, САЩ трябва да реанимират собствената си икономика, да запазят лидерството си в науката, да защитят високите си технологии и за съхранят военното си превъзходство. На такива пожелания може да се каже единствено „алелуя”. Тези съвети са далече по-добри от пасивната позиция на Кисинджър. Спор по тях почти няма. Тази визия на Фридбърг потвърждава, че бъдещето на САЩ в Азия не е заложник на китайския възход. Китай не може да измести САЩ от Азия, това е по силите единствено на Съединените щати. https://www.foreignaffairs.com/reviews/review-essay/2011-06-17/what-china-wants

Благодаря, като довърша поредицата Престъпни намерения http://www.imdb.com/title/tt0452046/ /сега съм на 8 сезон, 16 серия/ ще ги изгледам. По принцип, не знам защо, не съм фен на фентъзито и фантастиката, с редки изключения, но ми трябва нещо различно след дългите поредици криминалета.

- Може ли да се очаква България да бъде част от Пътят на коприната и скоростната жп магистрала, която Китай пуска до Централна и Западна Европа? - Много хубав въпрос. Именно това е големият шанс на нашата страна. България лежи на големия диагонал, който свързва Истанбул с Берлин и Западна Европа. Новият икономически път на коприната и по специално южното му разклонение в района на Балканите, предвижда оттам да минава трансазиатска високоскоростна железница тръгваща от Китай, минаваща през Турция, Балканите, Централна и Западна Европа. Целта е след построяването на тази високоскоростна жп магистрала, пътят на китайските стоки до Европа да бъде скъсен със 7 дни и вместо за сегашните 24 да стигат до Европа за 17 дни. Китай са впечатлени от възможността да инвестират в подобна инфраструктура в България, както вече го правят в Турция. Те финансираха подводния жп тунел под Босфора -"Мармарай" с 2 млрд. долара и са готови да финансират трасето на жп магистралата, което да върви успоредно с турската магистрала до Капитан Андреево, а оттам успоредно на магистрала Марица и магистрала Тракия, като може да стигне като крайна точка на българска територия до международния мост Видин-Калафат. За Китай приоритетен район за инвестиции е Южен централен район с център Пловдив. Именно там на 18.09.2015 г. се проведе българо-китайски инвестиционен форум НИНГБО, на който присъстваха 54 китайски фирми, инвеститори от района Шанхай - Нингбо, много български общини от района, които развиват индустриални зони на своя територия и заинтересовани български фирми. Пловдив и района на Подбалкана лежат на най-прякото трасе, по което може да премине и скоростният жп път тръгващ от Китай (Шън Джън) и представляващ част от новия "Евразийски път". В този смисъл района на Пловдив и Розовата долина стават стратегически. В района на Кърнаре и Троян е най-близката точка, където могат да се съединят жп пръстените на Южна и Северна България. Всъщност това е идея, която повтаря проект на Евлоги Георгиев от края на 19 век с пробив на жп тунел под Балкана, като разстоянията между жп линиите от двете страни на Балкана е само 22 км. - Значи можем да очакваме конкретни китайски инвестиции в района на Розовата долина и Пловдив? - Много сериозни китайски инвеститори проявяват засилен интерес към индустриална зона Карлово, до с. Ведраре, която лежи на това трасе и на практика е в идеалния географски център на България. Такъв беше и анализът на водещия анализатор и голям инвеститор от Китай г-н Нелсън Уонг по време на форума в Шанхай. Президентът на ACN Worldwide г-н Уонг е не само много богат човек, но световен специалист в изготвянето на инвестиционни инфраструктурни проекти. Той вече е посетил два пъти района със свои експерти и е ангажирал в своя екип в Китай и млади български специалисти, което е много добър индикатор. Очаква се негова визита и в първото тримесечие на 2016 г. в България. Подобен мега проект може да съживи целия район на Подбалкана, да създаде поминък на всички общини от Карлово до Казанлък и като непосредствени резултати от това цената на имотите на хората рязко ще се повиши, те ще имат постоянна работа, а районът отново ще се превърне в индустриален и инфраструктурен център. Въпросът е да можем да предложим на китайските инвеститори достатъчно големи терени с подходяща инфраструктура в района, а държавната и общинската администрация максимално да съдейства на намеренията на инвеститорите. Предимство е и, че в района на Подбалкана има достатъчно квалифицирана и технически грамотна работна ръка, благодарение на специализираните гимназии и бивши техникуми, както и специалисти работили дълго време във военните и машиностроителните предприятия в района. Все пак основното е необходимостта да бъдат подготвени конкретни инвестиционни проекти с ясен и разбираем от инвеститорите бизнес план. Китайските фирми биха проявили сериозен интерес и към български предприятия от района за производство на коземетика и фармацевтични продукти на натурална основа (роза, лавандула, билки, грозде и т.н.). Ако трябва да обобщя, три неща са необходими като начало за привличане на конкретна китайска инвестиция: земя, квалифицирана работна ръка, добре изготвен бизнес проект. 25.01.2016 част от интервю с Димитър Абаджиев, генерален консул на България в Шанхай, Китай. http://www.standartnews.com/mneniya-intervyuta/kitayski_investitsii_se_nasochvat_kam_balgariya-319454.html В сайта на Американския предприемачески институт http://www.aei.org/china-global-investment-tracker/ като кликнеш на годините поотделно излизат две големи инвестиции - през 2009 от 120 млн. долара и 2012 от 210 млн., като първата е за "транспорт", това е инвестицията в заводите Грейт Уол-Ловеч на Г. Ганчев, която отгърмя, заводът фалира. Другата се опитах да открия какво точно е, тя фигурира като "строителство", но не успях с бърз сърч. Инначе като бърза обща информация от нашата преса, без да й се доверявам напълно, ето какво като допълнение: "Haд 26 милиapдa дoлapa e инвecтиpaл Kитaй в cтpaнитe oт Бaлĸaнcĸия пoлyocтpoв зa пepиoдa мeждy 2005 и 2015 г. Oт тaзи cyмa в пpoeĸти oт Бългapия Πeĸин e влoжил нaй-мaлĸo пapи или eдвa 330 милиoнa дoлapa. Cпopeд инфopмaциятa ocтaнaлитe cpeдcтвa ca били нacoчeни ĸъм зaвoдa зa пpoизвoдcтвo нa aвтoмoбили нa „Литeĸc Moтopc” в Лoвeч. Πpeз 2009 г. нaй-гoлeмият чacтeн пpoизвoдитeл нa ĸoли в Kитaй Grеаt Wаll Моtоrѕ влoжи 120 милиoнa дoлapa в пpoeĸтa. У нac пo-гoлямaтa чacт oт влoжeниятa нa бизнecмeни oт Πoднeбecнaтa импepия в paзмep нa 210 милиoнa дoлapa ca нaпpaвeни в cфepaтa нa cтpoитeлcтвoтo. /2012/" https://money.bg/economics/ot-usd26-miliarda-kitayski-investitsii-na-balkanite-edva-usd330-miliona-sa-v-balgariya.html "Само един пример - наскоро китайска фирма спечели конкурс за изграждането на нова ТЕЦ в Република Сръбска в Босна, предлагайки двойно по-ниска цена отколкото френски кандидат-инвеститор. Сърбия пък модернизира електропреносната си система с пари от Китайската Външнотърговска банка. В сектора на възобновяемите енергийни източници Китай е световен лидер пред САЩ и Германия, а на Балканите има огромен потенциал за производството на енергия с ВЕЦ. В момента китайци строят огромна ВЕЦ край румънския град Сомеш, която ще захранва с електричество цяла Северозападна Румъния. Китай е доста напред и в строителството на вятърни паркове и дори се пробва да пробие в Европа със своя ядрена технология. Китай предлага на Румъния да построи два нови ядрени реактора на площадката в Черна вода, и следи с интерес трудния дебат между България и Русия за АЕЦ-Белене. В случая западните технологии не са конкуренция на Китай, защото са много по-скъпи. Но същевременно и много по-надеждни, припомня агенция ДПА." http://www.dw.com/bg/%D0%BA%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%B9%D1%86%D0%B8%D1%82%D0%B5-%D0%B8%D0%B4%D0%B0%D1%82/a-15801434 Трябва внимателно да се проверяват тези данни, отчитайки лекотата, с която боравят с числа нашите журналисти, но като отправна точка могат да послужат. Това което казва Абаджиев в интервюто, според мен, е по-сериозно.

Според мен е много целенасочено и американските анализатори го осъзнават добре, бях попаднал на конкретна аналитична статия по този въпрос, в която се разглеждаха предимствата на бързите изпреварващи китайски инвестиции в Африка, в сравнение с тези на американските инвеститори, освен това се изтъкваше факта, че китайските инвестиции са предимно в сферата на траспорт, минно дело и енергетика и се сключват с осигуряване на много работни места и развитие на пазари, както и с печелене на политическо влияние, в тези регион където се правят инвестициите. Фактът, че Американския предприемачески институт за изследване на публичната политика със седалище във Вашингтон е направил специален "тракер" за следене на китайските инвестиции в реално време /липсва такъв за други инвеститори/ говори колко внимателно се следи този процес във Вашингтон. Много характерно могат да се забележат геополитическите мотиви в Индия и Пакистан - в Индия китайските инвестиции са сравнително малко, там инвестират много американците, докато в Пакистан /който е мюсюлмански/ се концентрират големи инвестиции в енергетиката и транспорта, такава тенденция има и в Турция.

В Европа определено сме на дъното по обем на китайски инвестиции - в Македония са повече. Предполагам това си има своето обяснение, но ще се отклоним от темата, моето предположение е заради корупцията в България. Ако в рамките на така очертаното по-горе разпределение на инвестициите по континенти се направи конкретна разбивка по държави още по-ясно, според мен, ще се очертаят геополитическите мотиви на китайските инвестиции, особено в регионите на Азия, Близкия изток и Африка. Обемна работа, но си заслужава, също така е да се направи паралелно сравнение на американските и европейските инвестиции в тези региони. По отношение на Африка, китайските инвестиции са много далече премерени, примерно с хоризонт от 50-100 години, защото: това е картината от 2012 такава е прогнозата за 2050 а това е за 2100

Още едно добро за Конвенцията, но не става за Истанбулската, повече върви за тази между децата на лейтенант Шмидт: Gibbs' Rule #69: Never trust a woman who doesn't trust her man. First mentioned in "Devil's Triangle" (Episode 7, Season 9).

Така е; второто правило №1 на Гибс /Gibbs' Other Rule #1/: Never screw over your partner. http://www.cbs.com/shows/ncis/photos/1003066/gibbs-rules-the-complete-list-from-ncis/70296/gibbs-other-rule-1-never-screw-over-your-partner-/

Потупване по вратлето между колеги може

част първа 1. Директни външни инвестиции направени от Китай, ЕС, САЩ и света като цяло за периода 2005-2016 /черната линия маркира инвестициите на OECD, 32-те най-развити държави в света, сивата е осреднена стойност, цифрите са в трлн. долари/. Увеличението на инвестициите навън за период от 11 години общо за света са около 2.5 пъти, тези на ЕС по-малко от 2 пъти, приблизително толкова е увеличението и на инвестициите на САЩ, при Китай имаме 22 пъти увеличение, това огромен скок, свързан с резкия скок на БВП, но не само с това – от 60 млрд. през 2005 китайските инвестиции са нараснали до 1320 млрд. през 2016, като само за следващата година, 2017, китайските инвестиции навън са повече от 200 млрд., тоест през 2017 Китай е направил три пъти повече инвестиции зад граница, отколкото е имал въобще до 2005. Определено можем да говорим за експанзия на китайските инвестиции. Следващата графика показва пак направените навън инвестиции в посочения период 2005-2016, но вече в проценти от БВП на съответните инвеститори: 12% от БВП на Китай, 34 % от БВП на САЩ, 35% от БВП на света, 57% от БВП на ЕС: Китай все още не е разгърнал напълно инвестиционните си възможности, той инвестира около три пъти по-малко от своя БВП от процента на света като цяло и от процента на САЩ и близо пет пъти по-малко от процента на ЕС. При цялата експанзия на китайски външни инвестиции за периода, те остават много по-ниски като процент от тези на света като цяло /засега Китай инвестира повече в собствената си икономика, отколкото навън, но тенденциите бързо се променят/, САЩ и ЕС, тоест потенциалът на китайската икономика да инвестира зад граница не е разгърнат напълно. Само ако предположим, че Китай инвестира пропорционално на своя БВП в проценти еквивалентно с ЕС, то китайските външни инвестиции трябва да са в абсолютно изражение 6.5 трлн. долара, тоест по-големи от тези на САЩ. 2. Директни външни инвестиции, направени в икономиките на света като цяло, ЕС, САЩ и Китай за периода 2005-2016: Нека сега сравним обема на направените инвестиции навън с този на инвестициите направени от външни инвеститори във всички сравнявани страни пак за същия период: Нещата тук като съотношения изглеждап приблизително като с изнасяните капитали, но разликата в абсолютни цифри е огромна, особено при Китай. Промяна има и в съотношението на инвестираните капитали и при ЕС и САЩ – в САЩ увеличението е приблизително три пъти, това в ЕС е около два пъти; при все това, ако направим друга съпоставка при САЩ и при ЕС – такава на съотношение изнасяни от тях капитали и инвестирани в тяхната икономика капитали, ще видим, че при ЕС инвестираните са по малко с около 20 процента от изнесените навън капитали като това е било така през целия 11-годишен период; при САЩ в края на периода вече имаме изравняване между внесен и изнесен капитал, като в началото на периода сме имали превес на изнасяния капитал, тоест, американската икономика е започнала да привлича повече капитал, отколкото сама да изнася и в края на перода е уравновесила входящите и изходящите потоци; при китайците имаме 6 пъти увеличение на входящи инвестиции в абсолютна стойност за периода, при това, нещо което е много съществено, според мен – китайците са постигнали в края на периода привлечени инвестиции за 2.87 трлн. долара, срещу направени от тях за 1.32 трлн. долара, или 1.55 трлн. долара повече чужди инвестиции в китайската икономика от инвестираните от китайски инвеститори в чужди икономики; китайците имат ярко изразен положителен баланс между потоците на влизащи в тяхната икономика капитали и тези на излизащи от тяхната икономика. Запазват това съотношение /въпреки че скъсяват дистанцията в проценти/ през целия период, при това увеличавайки експанзивно собствените си инвестиции зад граница. Ако погледнем от друга гледна точка цитираните цифри за инвестиции в съответните икономики, тази на процентно съотношение между БВП на сравняваните страни и инвестициите направени в техните икономики, ще видим следната картина: Директни външни инвестиции направени в света, ЕС, САЩ и Китай за периода 2005-2016 като процент от техния БВП. за света като цяло – 38 процента за САЩ – 35 процента за ЕС – 47 процента за Китай – 26 процента Отново при сравнение, както и с направените навън инвестиции, китайската икономика е с най-нисък процент с най-голям потенциал да приема нови чужди инвестиции, ако например съпоставим с процента на ЕС, в абсолютни стойности инвестициите в китайската икономика би трябвало да са около 6 трлн. долара през 2016, съпоставими с тези в американската. За това как се разпределят по региони в глобален план китайските външни инвестиции и в какви сектори се правят ще продължа по-натам, картината разкрива интересни геополитически тенденции. https://data.oecd.org/fdi/fdi-stocks.htm#indicator-chart Част втора Още в началото, когато говорим за преки китайски инвестиции за периода 2005-2017, трябва да направя уточнението, че данните са на Американския предприемачески институт за изследване на публичната политика със седалище във Вашингтон http://www.aei.org/china-global-investment-tracker/ Получава се известна разлика с данните, изнесени от Организацията за икономическо сътрудничество и развитие, ОИСР / Organisation for Economic Co-operation and Development, OECD/ с около 20 млрд. годишно, което е около 5-6 процента, тоест в рамките на статистическата грешка. Лично аз съм склонен да приема данните на АЕI като по-точни, защото те вероятно включват някои регистрирани като местни фирми китайски фирми, които за бюрократичния апарат на OECD е по-трудно да установи. И така, китайски инвестиции зад граница по региони в света и по сектори на икономиката за периода 2005-2017, според данните на АЕI: Общите данни са за 1.778 трлн. щатски долари, както се вижда на графиката, инвестициите покриват почти целия свят, по-тъмно наситения син цвят индикира по-голям обем инвестиции в страната. Един по-диференциран поглед върху регионите на разпределение на китайските инвестиции обаче би ни разкрил и някои определени тенденции в геополитически аспект. Така например, инвестициите по континти са: Западна Азия – 264 млрд. Източна Азия – 238 млрд. Или общо Азия: 502 млрд., около 28 процента от всички китайски инвестиции в света; това е най-голямата регионална китайска външна инвестиция, Континтална Африка – 284 млрд. Близкия изток и Северна Африка – 156 млрд. Общо – Близкия изток и Африка – 440 млрд долара;, около 26 процента, повече от една четвърт от целия обем Европа – 335 млрд. или около 20 процента САЩ – 173 млрд., около 9-10 процента от общия обем, сумирано с ивестициите в Европа, това прави около 29 процента от всички китайски инвестиции, насочени към Запада, изключвайки Канада и Австралия, срещу повече от 50 към Африка и Азия. Южна Америка – 167 млрд., около 9 процента Австралия – 104 млрд., около 6 процента от общия обем Северна Америка – включително Канада, 68 млрд. или около 4 процента Общо за Северна и Южна Америка без САЩ – около 13 процента Можем да диференцираме китайските инвестиции и по държави, но това ще отнеме много време и място, въпреки че би разкрило по-прецизно региналното стратегическо движение на китайския капитал в сферите на континенталното разпределение. Това, което се вижда и от по-обобщен поглед за потоците инвестиции е ясно очертани сфери на интереси в Азия и Африка. Африка, заедно с цяла Азия, е много характерно очертана като сфера на китайски икономически и политически интереси, при това в контраст със западните инвестиции там, китайците инвестират предимно в металургия, транспорт и енергетика – все сфери, които биха дали икономически тласък на африканските държави за собствено развитие, те не отиват като колонизатори в „бананови републики”, а поставят по-дългосрочни цели за развитие на стратегически пазари, нещо, което според мен, ще им се отплати в перспектива от няколко десетилетия с големи дивиденти: китайците създават чрез инвестициите си пазари за своето производство. Ако погледнем по сектори от икономиката тази цифра от 1778 млрд. долара, тя в абсолютни стойности изглежда така: 1. Инвестирани в енергетика /графиката долу/ 663 млрд. долара, около 40 процента от всички китайски инвестиции зад граница, това е най-големият сектор на инвестиции, при това се прави диферсифицирано в глобален мащаб във всички региони на света – най-плътни са инвестициите от този сектор в Русия, Канада, Бразилия, Австралия, Пакистан /!/ и Югоизточна Азия /”близката провинция” на Китай/ - в тези най-големи по обем китайски инвестиции не откривам много геополитическа стратегия, повече икономически интерес. 2. Инвестирани в транспорт – 325 млрд. долара или около 20 процента от целия обем, заедно с енергетиката, тези два сектора формират около 60 процента от всички китайски инвестиции. Тук, като изключим тези в САЩ, където транспортните инвестиции очевидно са продиктувани от преки и бъдещи икономически интереси, вече се очертава някаква геополитика в разпределението – на фокуса на вниманието на китайските инвеститори са Африка, Турция /!/и Пакистан /отново Пакистан, който поема и много енергийни инвестиции/ - за тези тенденции ще стане дума по-късно, защото точно те очертават, според мен, една дългосрочна китайска инвестиционна стратегия, много по-различна от тази на Запада, но това може да се установи само при сравнение, което сега няма да правя. 3. Третата секторна група по големина са инвестициите в недвижимост с общ обем от 168 млрд. долара или около 10 процента от целия обем. Тези инвестиции, заедно с енергетиката, транспорта и металите формират общо около 80 процента от целия обем, затова, според мен, също могат да се причислят към „стратегическите” – за останалите 8 сектора /ще ги разгледам поотделно/ остават 20 процента или по около 2.5 процента средно за всеки, затова бих ги отделел на този етап като „нестратегичски” в група Б. По регионално разпределение водещи в сектора „недвижимост” са САЩ, Великобритания, Русия, Австралия, Близкия изток и Африка и „бизката чужбина” от Югоизточна Азия; тук икономическата изгода /имоти в САЩ и Великобритания/ е примесена с геополитическа стратегия – Африка, Близкия изток, Русия, Югоизточна Азия, Австралия, ясно се виждат точките на интерес. 4. Инвестиции в сектор „метали” - последният от група А сектор, по регионално разпределение: В останалите сектори, условно обособени от мен като „група Б” инвестициите се разпределят по следната схема: Аграрния сектор – 96 млрд. или около 5 процента Финанси – 75 млрд., около 4.5 процента Технологии – 66 млрд, около 3.9 процента Други – 56 млрд., около 3.5 процента Туризъм – 43 млрд. около 2.5 процента Развлекателен бизнес – 40 млрд. около 2.35 процента Логистика – 36 млрд. – около 2.1 процента химическа промишленост – 26 млрд., около 1.6 процента Услуги – 24 млрд., около 1.4 процента Ако се разгледа инвестирането по години, може да се установи, че през последните 4 години /2014-2017/ общият обем на китайски инвестиции е 932 млрд. или се равнява на 55 процента от всички инвестиции, направени за целия разглеждан период от 13 години, с други думи процесът се е ускорил два пъти през това време и продължава да се ускорява. При това, както се вижда дори при повърхностен анализ, този процес далече не е стихиен или насочен единствено от икономически интерес на фирмите и бизнеса, той е определено стратегически на ниво държава и геополитика.

Румънската конституция е приета в годината на встъпването на принц Карол I на престола, след преврат срещу княз Куза през 1866. https://en.wikipedia.org/wiki/Carol_I_of_Romania Карол I от династията Хоенцолерн е пруски офицер, завършил военна академия в Берлин и с военен опит; той управлява 48 години до 1914. Румънската конституция от 1866 му дава изцяло изпълнителната власт, парламентът, както в Белгия, е разделен на две камари /за разлика от Търновската конституция/. Карол е провъзгласен за крал през 1881. Определено провежда прогерманска и проавстроунгарска политика, като същевремено умело лавира между интересите на Великите сили в полза на Румъния. За мен е интересно, че точно по негово време българското националноосвободително движение се концентрира в Румъния, а не измества центъра си отново в Сърбия, както е било по времето на княз Куза и Раковски. Цялата основна "логистична" дейност по прехвърляне на оръжия, печатни материали, писма и хора е между Румъния и България, Левски тръгва на първата си обиколка от Букурещ с пари, дадени му от Ценович, като пълномощник на Млада България, връзките с другите секции на организацията на Мацини се правят от Букурещ. Имам предвид от хора като Теофан Райнов, Касабов и Ценович, с които Левски има несъгласия на по-късен етап, но никога не къса връзката си с тях. Каравелов се прехвърля от Белград в Букурещ, за да стане решаващ фактор за българското национално-революционно движение.

Белгия е първата държава в континентална Европа, която започва изграждането на железници. Това става през 1835 г., само четири години след признаването на страната за суверенна монархия. Първата линия е изградена от британския предприемач и инженер George Stephenson, който сам подкарва първия британски локомотив Rocket по линията Brussels-Mechelen. През следващите няколко десетилетия бързо се прокарват още много жп линии, което е и основната причина Белгия да се индустриализира ускорено. За разлика от Великобритания, където железниците се развиват от частния сектор, в Белгия държавата поема инициативата в свои ръце. Двете основни партии – либералната и католическата, - постигат консенсус по този въпрос, гледайки на железотъптния транспорт не просто като на част от икономиката, а като необходима част от националния суверенитет, като това е продиктувано от опасенията им, че големите банки като Société Générale de Belgique могат да установят монопол върху цялата индустрия посредством монопол върху жп транспорта. Ето защо, нещо което не е било много типично за епохата, още в началото на процеса белгийската държава планира цялостното развитие на този транспорт и контролира неговото развитие в национален мащаб. За целта са предвидени 150 млн. франка /белгийският франк има златно покритие еквивалентно на френския и швейцарския/, които се инвестират от държавата в железниците. Няколко линии в Белгия са изградени от частни компании /между на Намур и Лиеж през 1851/, но държавата дава концесии на тези компании само за 20 години, след което те се връщат обратно като държавна собственост под управлението на държавна железопътна компания. През 1845 г. Белгия разполага с 560 км жп линии, 80 гари, 143 локомотива и 25 000 вагона /Белгия има 3 пъти по-малка територия от тази на България/. Това позволява на страната да развие външната си търговия, прави Антверепен едно от най-важните търговски пристанища в Европа. Белгийската държава упорито отблъсква опитите на чужди комании да получат собственост върху жп мрежата на Белгия: така например, през 1868 г., когато Наполеон III заплашва да анексира Белгия и Люксембург в границите на Франция, френската компания Compagnie des chemins de fer de l'Est прави опит да закупи жп линиите в южна и източна Белгия, но белгийският крал Леополд II лично се намесва да прекрати сделката. По време на Френско-Пруската война от 1870, коствала трона на Наполеон III и установяване на репуликанско управление във Франция, Белгия заема неутралитет, но въоръжава 70 000 армия и я разполага по границите с Франция и Прусия, като така гарантира независимостта си. Точно по това време е голямата държавна поръчка за пушките Комблен, от които са произведени 140 000 броя, мостра от които купува Данаил Попов за Левски от Лиеж. През същата 1870 белгийската държава е собственик на 863 км железници, а частни предприемачи оперират още 2231 км дадени на концесия. От 1870 до 1882 всички частни жп лнии в Белгия са национализирани, така че в навечерието на ПСВ държавата е собственик на около 5000 км железници. Белгийците имат ноухауто и фабриките за произвоство на релси, локомотиви и вагони, но нямат политическите и военни ресурси да се наложат на европейските пазари и поръчките за Отоманската империя. Ето защо, в конкуренция с Великите сили, на тях им се налага да се примирят с ролята на подизпълнители в гигантските проекти на Изток, от които се печели баснословно. Не че не правят опити, и то доста сериозни, като държава да влязат през парадния вход на този сладък пазар. Първата концесия за Източни железници /Виена- Истанбул/ е спечелена от белгийската жп компания Van der Elst & Cie през 1868, препоръчана на султан Абдул Азис от австрийския министър на външните работи von Beust; компанията обаче не успява да събере необходимия капитал от коло 90 млн. франка и се обръща за това към белгийския финансист, предприемач и банкер André Langrand-Dumonceau. Последният е интересна фигура, заслужаваща по-голямо внимание – той започва като дребен предприемач и лихвар през 50-те години на века, бързо основава десетки фирми на принципа на пирамидата и се издига главоломно в света на банкерството и политиката – наричат го „Банкерът на Църквата”, защото разчита на личните си връзки в католическата църква, подкрепата на папата и някои монарски-католици като Наполеон III и Леополд II. Плановете на André Langrand-Dumonceau и групата му, в която влизат Van der Elst & Cie като технически изпълнители, заобикалят Сърбия като маршрут и предвиждат маршрут през територията на днешна Чехия и Румъния през България, преминавайки през Русе-Варна. Това не е случайно, по онова време Румъния е под много силното влияние на Белгия, румънската Конституция е копи-пейст на белгийската, Белгия е инвестирала много капитали и влияние в Румъния. Естествено, белгийците „удрят гредата” с тяхното „църковно банкерство”, подкрепяно от папата и монарси с клатещи се крака / Наполеон III си отива след две години, а на самият André Langrand-Dumonceau е организиран перфектно фалит с голям скандал за мошеничество, раздухан по френската и британската преса шумно/; на негово място се появява небезизвестният Морис Хирш, за който някъде погрешно пише, че е „германски банкер”, де факто той също е белгийски банкер, защото зад него стои белгийската Bischoffsheim & Goldschmidt /Хирш е съпруг на дъщерята на един от съдружниците Bischoffsheim/, но този път „белгийците” нямат нищо общо с католическата църква, нито с държавните интереси на Белгия и нейния крал, те са представители на банкерския интернационал в Европа, който е наднационален и наддържавен. После следва историята с Източни железници и другите железници в Отоманската империя, в която вече белгийската държавна железопътна компания и някои белгийски частни компании /Сockerill например, за която с Капитана сме писали в оръжейна тема/ са подизпълнители на големите Играчи от банкерското лоби, обиращо лъвския пай от грандиозните сделки с банкрутиращото османско правителство. Белгия не успява да влезе в голямата игра с железниците, въпреки всичките й усилия. Българите също не купуват пушките от заводите в Лиеж. Между другото, тези пушки са били на въоръжение в Бразилия и Чили през 19-ти век, както и в белгийската гвардия, а някои са на въоръжение дори и през Първата световна война в белгийската армия. https://en.wikipedia.org/wiki/Andr%C3%A9_Langrand-Dumonceau https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_rail_transport_in_Belgium http://www.littlegun.be/arme%20belge/a%20a%20site%20belge%20gb.htm http://www.littlegun.info/arme%20bresil/militaires/a%20wesley%20richards%20gb.htm https://en.wikipedia.org/wiki/Carol_I_of_Romania

Още едно камъче в блатото БНТ, ще пусне мехурчета и пак блато. Дилемата е не рейтингова или скучна, а рейтингова и не скучна = ВВС. https://en.wikipedia.org/wiki/BBC Обаче в Абсурдистан не става, защото сме в родово-общинния стадий, поне така съм чувал за БНТ.

Задруга се е казвало - баща патриарх и синове и снахи аргати.

Тази тема стартира от една реплика в друга тема по повод връзката на българските революционери и търговци с оръжейните заводи в Лиеж, Белгия, през 1871-2 година. Последното изисква специално внимание и също е много любопитна страница от нашата история, според мен, недостатъчно изследвана. Според мен, най-напред трябва да погледнем картината на икономическото развитие в света и Европа по онова време /1870-1910/, преди да навлезем в детайли и конкретни връзки между събития и лица. Между 1870 и 1910 Белгия постоянно е 13-та икономика по БВП в света и между 7-ма и 8-ма в Европа. Това е установено от британския професор от Грьонингенския университет Angus Maddison (1926 –2010), икономист, специализирал в сравнителна макроикономическа история, анализатор на растежа и развитието на нациите и континентите. https://en.wikipedia.org/wiki/Angus_Maddison https://en.wikipedia.org/wiki/Angus_Maddison_statistics_of_the_ten_largest_economies_by_GDP_(PPP) През 2007 Медисън публикува монографията си Contours of the World Economy, в която на базата на сравнителен анализ приравнява БВП по покупателна стойност /РРР/ на различни държави през различни епохи към еквивалентната им стойност в американски долари от 1990: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_regions_by_past_GDP_(PPP)_per_capita Тези данни се потвърждават и от друг изследовател, който също съм цитирал в този форум, холандецът Paul Bairoch, (1930 – 1999), професор в Sir George Williams University (Concordia), също макроикономист и историк на икономическото развитие на държавите и нациите, с тази разлика, че Paul Bairoch прави изчисленията си приравнени към стойността на долар от 1960 и само за Европа. Неговите числа потвърждават тези на Медисън и показват, че през цялото време от 1870-1910 Белгия е имала изключително висок стандарт на живот, съпоставим в Европа с този във Великобритания, определено най-могъщата държава през 19-ти век в Европа, а в някои периоди и в света. Червената линия показва къде сме били ние в това изследване на Paul Bairoch: По БВП по абсолютна стойност Медисън също прави сравнителен анализ, като след смъртта му неговите данни са калкулирани от продължителите на изследванията му в (Maddison Project) в стойности на американски долар от 1990: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_GDP_(PPP)_in_the_nineteenth_century На тази графика на Медисън се вижда, че Белгия е заемала по абсолютна стойност на БВП 12-та позиция в света с 20.44 млрд., следващата под нея е Отоманската империя с 18.7 млрд. Или казано с други думи, към времето на Руско-Турската война, Отоманската империя е била икономическо джудже в Европа – нейният БВП е бил по-малък от този на Белгия, 6 пъти по-малък от този на Русия /6-та икономическа сила в света по онова време/, 7 пъти по-малък от този на Германия и 20 пъти по-малък от този на Великобритания, която е била безапелационен световен лидер в икономиката, далече изпреварвайки САЩ. За икономическите и политическите интереси на Белгия през 19-ти век спрямо Отоманската империя и нейното участие в железопътнтото строителство на територията на тази империя ще продължа в следващия постинг.

През 1838 Великобритания сключва договор за свободна търговия с Високата порта /премахване на всички мита ексклузивно за британски стоки/ и започва да гледа на Османската империя като на свой пазар за промишлени стоки и източник на суровини. Британските банки отпускат първите големи заеми на османското правителство още преди Кримската война. По време на Кримската война са отпуснати два големи заема за финансиране на военните разходи /1853 и 1855/, въпреки че сред британските банкери и обществено мнение съществува силен скептицизъм относно платежоспособността на Отоманската империя да връща тези заеми. През 1856 с цел да се гарантира сигурността на възвръщаемостта на заемите в Истанбул е учредена Отоманската банка: в нея акционери са британски инвеститори /80 000 акции от общо 135 000/, френската Banque de Paris et des Pays-Bas с 50 000 акции и отоманското правителство с 5000 акции. Броят на акциите ясно показва кой дърпа конците и командва парада в тази банка, формално наречена „Отоманска”. През 1863 акционерите на Отоманската банка преименуват банката в Imperial Ottoman Bank и оттогава до мораториума по плащанията на заемите банката играе роля на основен кредитор на правителството и гарант за плащанията по заемите. На практика банката е била френско-британска, като се има предвид съотношението на акционерите, нейният директор и неговите заместници са неизменно британци или французи, управителния съвет има същия състав, средния състав на управление е мултиетнически – преобладават гърци, евреи, арменци и араби. https://en.wikipedia.org/wiki/Ottoman_Bank Какво се случва с дълговете на Отоманската империя между 1855 и 1875 и как нарастват те с такава скорост, за да се стигне до невъзможност на Високата порта да плаща задълженията си по тях? Отначало всички държавни ценни книжа по дълговете на Високата порта издавани от Отоман банк били в британски паунд, после след формирането на Данъчна Агенция гарантираща изплащането на заемите, те били деноминирани във френски франкове. За кратък срок френските инвеститори изместили по обем британските и станали доминиращи в банката. Как и защо става това изместване, какво е неговото обяснение. След 1870 г. Парижката фондова борса, където основно се търгували османски ценни книжа по дълга, започнала да конкурира по обем на извършени сделки Лондонската. През 1871, след поражението на Франция във Френско-Пруската война, френското правителство издало държавни ценни книжа на стойност 2 млрд. франка и ги пуснало на борсата, търсенето им било феноменално високо, поради което правителството пуснало през 1872 още една емисия ценни книжа за 3 млрд. франка, за която на борсата било отчетено търсене за 43.8 млрд. франка – 1.5 пъти повече от целия БВП на Франция по онова време. Причините, според Necla Geyikdagi, са в относително слабата индустриализация на Франция по онова време в сравнение с Германия и Великобритания, френските капиталисти не инвестирали капитал в машини и фабрики, а в банковия сектор и то предимно финансови инвестиции зад граница, защото лихвите във Франция били ниски. „За разлика от това да напълни малката си „черна кесия” от която единствено се интересуваше френския буржоа – пише един френски съвременник Feis, - руската монархия инвестираше в монументалните си планове, Австро-Унгарската империя в железници, банки и фабрики, италианците укрепваха с финанси своето обединение, малките балкански народи не жалеха средства за своята национална независимост, докато турския Султан харчеше безогледно и без мярка.” Великобритания, заедно с Холандия, по онова време са двете държави с най-развитите финасови пазари в Европа. Държавните заеми финансиращи войните срещу Наполеон превръщат Великобритания в най-големия кредитор на континента. Между 1816-1818 във Великобритания има над 250 инвестиционни банки. Бурното развитие на промишлеността и транспорта на Острова превръщат британския инвестиционен капитал в най-бързия и лесно достъпен европейски инвестиционен инструмент. До банкрута на отоманската хазна през 1875, официалната британска политика е да подкрепя продажбата на държавни ценни книжа на Отоманската империя. Британските капитали винаги са се ръководели от политическите интереси на островната империя – преди всичко, британците подкрепят Отоманската империя, защото тя е преграда пред руската експанзия към Средиземно море и Проливите. следвайки неотклонно тази политическа линия обаче, британските банкери са същевременно много предпазлизи при даването на заеми на Високата порта. За това допринася и независимата британска преса: така например, влиятелният The Economist през цялото време между Кримската война и 1875 не спира да пише, че „турците” са много съмнителни кредитополучатели с лоша репутация на платци и че широката публика във Великобритания трябва да си помисли много сериозно, преди да влага парите си в отомански ценни книжа. Вестникът изобличава редица европейски и турски банкери със съмнителни биографии, занимаващи се с операции по отпускането и изплащането на османския държавен дълг. Естествено, всичко това не може да не окаже негативно влияние при търгуването с османски ценни книжа на Лондонската фондова борса и да не понижава тяхната стойност там. Нещо повече, отчитайки затрудненията на османските власти да събират все по-увеличаващите се данъци, за да изплащат главоломно нарастващия им външен дълг, The Economist предрича фалита на турската хазна близо две десетилетия преди тя да бъде факт. След официално признатия банкрут от Високата порта през 1875, при който става ясно, че дълговете на османското правителство са над 5 млрд. френски франка /200 млн. паунда/ доверието на британските и френските инвеститори рязко пада, като възползвалите се от временния вакуум са германците с тяхната „нова източна политика”. Тази тенденция се запазва до края на Първата световна война, която, както е известно, слага край на имперските амбиции на Германия. В Следосвобожденска България, която подобно на Османската империя, постепенно преминава в германската сфера на интереси, икономически, политически и военни, ярък пример за това е продажбата на българския участък от Източната железница на Барон Хирш на територията на Източна Румелия през 1908 г. – българската държава изкупува от германската Дойче банк около 300 км от нея за днешния еквивалент на 800 млн. евро или по 2.7 млн. за километър /почти на цената на км съвременна магистрала / строителството на км е струвало по-малко от 1.2 млн. евро на Барон-Хиршовата компания през 1875, при това германците купуват концесията от него и за две десетилетия десетократно си връщат направените разходи от Османската държава, според условията на консеционния договор, наследен от Хирш/. Как се отразяват всички описани процеси, протичащи през 19-ти век в Отоманската империя върху българското национално-осовободително движение и върху двете основни крила в него, „младите” и „старите”, е предмет на съвсем друга тема, но за мен е очевидна връзката между тях, придържайки се към доброто старо правило „следвай парите.” Би могло да се продължи с тази връзка и към следващия период – след Първата световна война, когато цялата карта на Европа и света се пренарежда за нов тур на „световна глобализация”, а по-конкретно какво се случва в Турция след идването на Кемал Ататюрк с неговите „седем основни принципа” на управление.

Според мен шимпанзетата не воюват, защото не притежават собственост. Войните са обществено явление, породено от появата на собственост - те се водят за нейното заграбване или запазване. Агресията на големи групи и конфликтите между тях не може да се класифицира като "война", ако не е планирано и организирано с цел запазване или ограбване на някаква собственост. Посочете ми една война в човешката история, чиито двигател да не е бил преразпределение на собственост.

Едно смислено и интересно мнение, за мен, в коментарите към цитираната статия, което също би могло да бъде подложено на критичен анализ: There is evidence - and ethnographic as well as archaeological evidence of violence and occasional warfare among hunter-gatherers - for example among sedentary groups along the North West Coast of North America and also during the whole of the mesolithic as hunter-gatherers became sedentary in various parts of the world. There is also the history of hostility between the Inuit and the Boreal Native Americans. Of course humans can be violent - Murders happen due to interpersonal disputes in most cultures,, even among hunter-gatherers. And many hunter-gathereres with no history of warfare among each other have gone on the defensive when invaded by people who were usurping their land and water resources, as did many hunter-gatherers in southern Africa, Australia, and North America. The critical issue is whether warfare (intergroup competition leading to hostility and violence) was frequent or typical of inter-group relations during the evolutionary history of the human species: is it part of “human nature” or is it a learned cultural pattern like organized space exploration or golf? Seriously? Is it “natural” for humans to be xenophobic and to have in-group vs out-group hostility? Are humans naturally “tribal” and does this indicate that warfare is built into human biology and psychology? If we answer yes, we must assume that war among human communities has an inevitability about it. If instead we assume that war only happens under certain circumstances, and that the organization of warfare is a cultural adaptation, like having permanent houses or writing, (or space exploration or golf) this implies no such inevitability. Violence as well as compassion are within “human nature” - but war? No more than golf.

Сумата е посочена от австрийския банкер Карл Моравитц http://www.encyclopedia.com/religion/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/morawitz-karl-ritter-von/ Morawitz, Ch. Die Türkei, p. 56; Pamuk, S. The Ottoman Empire and European Capitalism, 1820–1913. Trade, Investment and Production (Cambridge, 1987), p. 75, table 45 for the year 1881. който е бил в управителния съвет на Banque de Paris et des Pays-Bas in Paris /1860/, в парижкия офис на Ottoman Bank /до 1870/, в управлението на дружеството на барон Хирш до 1875 както и президент на Anglo-Austrian Bank от 1906 до смъртта му през 1914. Като банкер-практик и експерт по финанси, през 1902 той публикува труда си Les Finances de la Turquie (1902), където цитира посочената сума. Тази цифра кореспондира и с други статистики и според мен е коректна. Трябва да се има предвид, че Моравитц цитира тези 2.5 млрд. франка само като дълг на Отоманската империя, свързан с жп транспорта: целият дълг на империята през 1875 е повече от два пъти по-голям. 5297 млн. франка или 5.297 млрд. франка; по онова време 25 франка са приблизително равни на 1 британски паунд, по еквивалент в злато стр. 33-34 от Foreign Investment in the Ottoman Empire: International Trade and Relations 1854-1914 (Library of Ottoman Studies) Hardcover – March 29, 2011 by V. Necla Geyikdagi Така посочените цифри са общ консолидиран дълг, в който влиза и външния дълг. на стр. 50 от същия източник, Foreign Investment in the Ottoman Empire: International Trade and Relations 1854-1914 (Library of Ottoman Studies) Hardcover – March 29, 2011 by V. Necla Geyikdagi, е посочена разбивка на външния дълг на Отоманското правителство към различните държави и към външните частни инвеститори, тук обаче не са включени вътрешните дългове на правителството и дълговете му към вътрешни кредитори: Вижда се, че според двата източника, посочени от автора на изследването, консолидирания общ външен дълг е възлизал на 91.82 млн. турски лири към 1881, което е приблизително равно на 85 млн. британски паунда по онова време. Колкото и големи да ни изглеждат тези цифри от дистанцията на времето, от днешна гледна точка те не са: 5.3 млрд. златни франка /колкото е бил целият външен и вътрешен дълг на империята през 1875/ днес имат стойност преизчислена в златен еквивалент на 52 млрд. евро, докато БВП на съвременна Турция е около 900 млрд., но за времето си плащанията само по главницата им са били около 45 процента от целия държавен бюджет, поради което Отоманската империя спира всички плащанията по дълговете и обявява мораториум през 1875.

До фалита от 1875 се стига по спускаща се бързо надолу спирала от държавни заеми, която сама по себе си заслужава изследване, но самите заеми са резултат от неадекватното развитие на Отоманската империя в сравнение със Западна Европа, в Отоманската империя Индустриалната революция още не е осъществена, като същевременно полуфеодалната икономика се отваря за търговия с изпреварилата я със столетие Европа. Между 1830-1913 вносът на чужди стоки в Отоманската империя се увеличава 8 пъти от 5.1 млн паунда на 39.4 млн., докато износът бележи ръст от 7 пъти от 4.2 млн. на 28.4; в резултата на това „ножицата” на дефицита във външната търговия нараства от 0.9 млн. паунда през 1830 на 11 млн. паунда през 1913. Ако превърнем това във френски франкове съответно цифрата на дефицита през 1913 става 275 млн. франка. 1 UK pound [1658-2015] in year 1870 could buy 7.3260130366338 gram gold. The price of 7.3260130366338 gram gold in year 2015 was 7.3260130366338 gram gold [1658-2015]. = 25 франка = 1.2 т. лири http://www.historicalstatistics.org/Currencyconverter.html Или иначе казано през всичките тези години империята внася много повече индустриални западни стоки, отколкото изнася своя аграрна и суровинна продукция, което неотменно и сигурно я вкарва в капан от дългове. При това отоманските управници правят нещо удивително и трудно разбираемо за западните държавници и икономически изследователи: във време на протекционизъм в Европа, когато всяка държава се стреми да запази интересите на своите производители посредством мита и тарифи, Отоманската империя отваря един от най-либералните за времето си търговски режими: тя налага почти символичното 3% мито върху вносните западноевропейски стоки и ги оставя да убият и без това изостаналата промишленост и занаяти в пределите на империята. Това е своеобразно икономическо самоубийство, което в крайна сметка води до огромна задлъжнялост на империята и до нейния финансов фалит. Някои автори / Foreign Investment in the Ottoman Empire: International Trade and Relations 1854-1914 (Library of Ottoman Studies) Hardcover – March 29, 2011 by V. Necla Geyikdagi / го обясняват с реалното противоречие между интересите на управляващата политическа върхушка и тези на производителните класи от селяни и занаятчии в Отоманската империя: „Интересите на армията и бюрокрацията надделяват над тези на селяните, занаятчиите и търговците.” Други автори, между които и Карл Маркс, твърдят, че по онова време турците в империята въобще не проявяват интерес към търговията и са оставили в ръцете на други етноси. През 1853 г. Маркс отбелязва, че почти цялата търговия в Истанбул се върти от местни търговци и банки от не турски произход, предимно евреи и гърци/, докато турците предпочитат да се занимават с други дейности и „дори всички турци да бъдат изселени от европейската част на Отоманската империя, търговията между нея и Европа ще си остане непроменена.” От друга страна, европейците, най-вече британците, след Индустриалната революция имат свръхпроизводство, за което търсят нови пазари – те произвеждат качествени стоки на ниски цени, които помитат конкуренцията на сходните им стоки от примитивната манифактура и занаятчийството в Отоманската империя. Британски автори установяват /не без задоволство/, че „между 1830-1850 текстилната индустрия в Близкия изток беше унищожена почти изцяло, да не кажем ликвидирана, поради неравностойната конкуренция с Манчестърската фабрична продукция в същия бранш: от 2000 тъкачни работилници в Шкодра и Търново през 1812, сега /1842/ техния брой е по-малко от 200.” /Foreign Investment in the Ottoman Empire: International Trade and Relations 1854-1914/ Накрая се стига до логичния финал британците да развиват отоманските железници, за да могат да карат по-бързо и евтино памук от Анатолия за фабриките си в Манчестър, където произвеждат текстил, изнасян пак за Отоманската империя; при това строежът на железниците става с пари, събирани от данъци от раята, защото османските бюрократи гарантират всеки километър британска железница /по късно австрийска, френска, германска/ с фиска; на консеционера само остава да пусне на западноевропейската борса османски ценни книжа и да набере необходимия му капитал.

Едно безплодно усилие: държавни османски железници От периода на османските реформи, Танзимата, османските владетели отдават голямо значение на политическата интеграция с Европа. Положителната атмосфера, създадена в Европа след Кримската война и провъзгласяването на реформата, наречена "Ислахат Фермани", подхранват стремежа на управниците да изградят железопътна линия, която да свърже Османската империя с Европа. Освен това пътуването на Абдул Азиз в Европа с принцовете Мурад и Абдулхам, ги въодушевява допълнително за железниците. На един етап е предложено правителството да построи железопътна линия, свързваща империята с Европа, но тази идея е изоставена поради финансовите затруднения и липсата на ноу-хау и техническа експертиза. След провала на авантюрата с барон Хирш и неговото оттегляне от проекта Източни железници, мечтата на пашите от ерата на Танзимата за свързване с Европа чрез железници не се материализира. Публикациите от този период сочат, че великият везир Махмут Недим паша и много други администратори са били подкупени, за да се уверят, че преразгледаното споразумение ще бъде в полза на барон Хирш. Авантюрата с Хирш обаче не отказва османските владетели от убеждението им, че жп транспорта е приоритет за тях. През 1871 г. султан Абдул Азис издава постановление за обхващане на цялата азиатска територия на империята с железопътна мрежа. Основната линия трябва да бъде изградена между Истанбул и Багдад. Железопътната линия ще бъде свързана с Черно море, Средиземно море и Персийския залив с удължени линии. Катастрофата с барон Хирш разклаща доверието в частните предприемачи. Ето защо правителството решава самостоятелно да изгради железопътната мрежа. Съгласно заповед, издадена на 4 август 1871 г., правителството започва да полага релсите от Хайдарпаша към Измир. През следващата година, на 4 октомври, тази линия е стигнала само до Тузла. Отнема две години, за да свърже Хайдарпаша с Измир. Абдул Азис осъзнава невъзможността да се реализира такъв гигантски проект без план. През февруари 1872 г. той кани германския инженер Вилхелм фон Пресел за Генерален директор на азиатските османски железници и му възлага да подготви железопътен проект за постигане на целите му. Пресел вече е доказал своите способности в изпълнението на мисиите си в Германия, Швейцария и Румелия. През 1872 г. и 1873 г. Пресел изготвя подробен железопътен проект съобразен с исканията на султана. 57 310 франка са изразходвани по време на проучвателното посещение на Пресел от Измир до Анкара. През 1872 - 73 г. Вилхелм фон Пресел изготвя подробен железопътен проект, който е с дължина 4,670 км. В съответствие с исканията на султана проектът на Пресел започва от Хайдарпаша и достига до Басра през Анкара, Сивас, Мосул и Багдад. Карта с проекта на Багдадската железница, изработена от инж. Вилхелм фон Пресел, Deutsches Museum, Munich Железопътната линия ще стигне до Средиземно море и Черно море по разклонения. "Цената на километър е изчислена на 90 000 франка. През онези години османската икономика се разпадала поради огромна задлъжнялост, породени от разходите за Кримската война. Въпреки че е очевидно, че имперската хазна, която се приближаваше все по-близо до неизбежния си фалит, не може да финансираха проекта "Пресел", управниците започват да полагат релсите от Мудания към Бурса. В резултат на това, докато линията Измир от 91 км е завършена за две години, изграждането на линиите между Мудания и Бурса не може да бъде завършено до 1874 г. Империята изхарчва 185 000 лири за линията с Бурса, но не може да я открие поради липса на пари. Изоставената конструкция е чак през 1895 г. чрез предоставяне на концесия на чуждестранен капитал. Правителството не е в състояние да управлява линията до Измир, и я отдава под наем на британска компания в продължение на 20 години. Съгласно член 5 от договора "лизингополучателят е единственият отговорен за конструкцията и поддръжката на линията"; следователно правителството няма да финансира тези разходи. Очевидно с фалита на Османската хазна през 1875 г. проектът "Пресел" е отложен, което бележи края на мечтата за изграждане на жп по инициатива на правителството. Когато подобен проект е подготвен от министъра на благоустройството Хасан Хилми паша през 1880 г., вече е очевидно, че инициативи от такъв мащаб не биха могли да се реализират без сътрудничество с европейските инвеститори. След 1875 европейските финансови кръгове престават да се предлагат концесия на Високата порта. Естествено е, че притежателите на капитали не са склонни да предприемат нови инвестиции на територията на империя, която се спуска надолу по спирала на дълга. Възраждането на интереса на европейските инвеститори към османските железопътни линии след 1881 г. може да бъде обяснено със създаването на Службата за публични дългове, известна като Düyun-u Umumiye. Тази служба отговаря за събирането на приходите, отпуснати за гаранции за километър, и за тяхното възстановяване на железопътните компании. Това означава, че съществуването на Службата за публични дългове премахва рисковете, свързани с неплатежоспособността на Османската империя. Отстраняването на този риск отново привлича чужд капитал да предприеме инвестира в жп на османската територия. Високата Порта започна да получава молби за железопътни концесии една след друга. Сред тези кандидатури са британски предприемачи като Казалет и френски предприемачи като Колас. Но Дойче банк, която разчита на подкрепата на Министерството на външните работи, също е сред конкурентите, и Абдул Хамид ще избере германците за предоставяне на концесия. Анадолските и Багдадските железопътни линии, които ще бъдат построени от Дойче Банк, ще се превърнат в двигател на османско-германските отношения. Анадолските и Багдадските железници През 1888 г., след коронясването на Вилхелм Втори в Германия, предпазливата политика на Бисмарк е заменена от експанзионистична. Основната причина трансформацията е недостигът на суровини и неадекватните пазарни възможности, чието отрицателно въздействие се чувства все по-често в хода на бърза индустриализация. Най-подходящите за колонизация земи вече са разпределени в последната четвърт на 19-ти век. Това кара Германия да излезе с алтернативни експанзионистични политики. В съответствие с тази "политика на мирен експанзионизъм", формулирана, след като конвенционалните начини за получаване на колонии са изчерпани, Османската империя - с нейните почти недокоснати суровини и потенциалното потребителско търсене от 25 милиона души население, - става критично важна за Германия. След интеграцията на австрийската и румънската икономики към германската икономическа система чрез търговски споразумения, Вилхелм II насочи вниманието си към огромните девствени земи на Анадола и Месопотамия. В същото време Абдул Хамид и османските упранвици залагат надеждата си за оцеляване на Германия. Забележката на султана: "Би било много по-добре за нас и за Германия, ако тя разшири сферата си на влияние в Персийския залив, вместо да разсейва силата си за изследване на безполезни колонии тук и там", ясно показва, че султанът е готов да направи нещата възможно най-гладки за германците. Причината за гостоприемството на Абдул Хамид към Германия е фактът, че неговата свобода на действие във вътрешната и външната политика е изключително ограничена. Както бе споменато, това са кризисни години за Османската хазна. Освен това Руско-Турската война от 1877 - 1878 г. показва, че империята вече не може да оцелее сама. Великобритания поема администрацията на Кипър в замяна на промяната на условията на Договора от Сан Стефано. Това показва, че Великобритания вече не е загрижена за защитата на териториалната цялост на Османската империя; вместо това се опитва да завладее стратегически важните региони на империята. Всъщност британското нахлуване в Египет през 1882 г. усилва скептицизма на Абдул Хамид към британците. Освен Великобритания и Русия, Австрия също се съсредоточава върху заграбването на територии на Балканите, докато Италия насочва експанзионистичните си амбиции към Отоманска Африка. От тази гледна точка остава само една европейска държава, която все още не е претендирала за османска територия: Германия. Фактът, че германската империя не е доминирала в никоя мюсюлманска колония, също е важнен за османците. Опитите на европейските държави и най-вече на Великобритания да накарат мюсюлманските общности да се отделят от империята, като по този начин провалят усилията на Абдул Хамид да задържи поне мюсюлманското население в страната, подхранва враждебността на османския султан срещу тези страни. Германците, от друга страна, се въздържат от такива разрушителни действия срещу Османската империя, като по този начин издигат престижа си в очите на османските владетели. Международният климат, така да се каже, проправя пътя за неизбежно сближаване между османската и германската империи. Двустранните отношения, които дотогава са били единствено военни, бързо поемат икономически и политически измерения въз основа на железопътните линии, които германците започват да изграждат в Анадола по времето на Вилхелм II. Железопътното приключение на германците в Османската империя започва, когато им се дава концесия за анадолската железопътна линия. Това споразумение за концесия определя условията за изграждането и експлоатацията на линията Измир - Aнкара и прехвърлянето на железопътната линия Haydarpasha - İzmit на Deutsche Bank. Десятъчните приходи на градовете İzmit, Ertugrul, Kutahya и Ankara, през които ще преминават линиите, са определени като обезщетение за покриване гаранциите за километър, които са 15 000 франка. За да се установят стабилни отношения със Службата за публични дългове , която ще действа като посредник, е поканен да встъпи в изпълнителния борд на железопътната компания Caillard, британският представител в Службата. В допълнение към Deutsche Bank, Deutsche Vereinsbank и Württembergische Vereinsbank стават също членове на консорциума. С участието на Wiener Vereinsbank през 1889 г. консорциумът се сдобива с османските железопътни линии на европейската територия (линията İstanbul - Edirne - Plovdiv - Bellovо), като купува по-голямата част от акциите. Германските предприемачи стават по-ентусиазирани да навлизат в азиатската територия на империята, след осигуряване на връзката Европа-Истанбул. Консорциумът също така печели концесията на железопътната линия от 219 км Salonika – Monastir . В резултат на това, германците, които не са имали нито един километър железопътен транспорт в Османската империя до 1888 г., са придобиват концесия от 2 000 км железопътна мрежа до 1890 г. Вилхелм II посещава Купола на Скалата на Храмовия Хълм в Йерусалим, 1898, Library of Congress, Washington, D.C. Гостуването на германския император Вилхелм II и съпругата му на Абдул Хамид в Истанбул през ноември 1889 г. показва, че германските проекти за Османската империя не се ограничават до железопътното строителство. Това посещение може да се разглежда като ангажимент за разширяване на политическата подкрепа в замяна на икономическото проникване. През 1890 г. линията İzmit - Adapazari е завършена. На церемонията по откриването, в която участват шефовете на германски компании като Сименс и Kaulla, министърът на благоустройството Раиф Паша изразява желанието си германците да удължат жп линията си до Багдад. Посланик Радовиц в своя доклад до министър-председателя Каприви подчертава готовността на Абдул Хамид да започне преговори с ръководителите на Анадолската железопътна компания, за да разшири линията в Месопотамия. Когато Кайзер Вилхелм прочита доклада сам, той изрично изразява удовлетворението си. Първият влак на Анадолската железопътна компания достига станция Анкара в рамките на срока, посочен в договора, а именно на 27 ноември 1892 г. Deutsche Bank отново е победител на концесионния конкурс срещу британските и френските предприемачи за продължаването на анадолската железопътна линия. Същевременно, французите се опитват да спечелят концесията за разширяването на анадолската железопътна линия чрез подкрепата на своя посланик Шамбон, а от друга страна да попречат на "Дойче банк" да спечели концесия, като правят интриги в двореца "Йълдъз". Британският посланик Клер Форд изразява мнението си пред Високата порта, че предоставянето на концесия на Коня на германците би навредило на интересите на британската империя и застрашава отоманска власт, като организира демонстрация с британския флот на брега на Измир. В съответствие със споразумението, линиите ще бъдат разширени от Анкара до Ескишехир - Коня и след това Кайсери. Линията зо Кайсери никога не е била изградена. 13 800 франка, гаранцията за километър, изчислена за железопътната линия Ескишехир - Коня, са били възстановени от данъчните приходи на Трабзон и Гюмюшане. Службата за държавни дългове продължава да служи като посредник за събирането на данъци и подаването им в компаниите под формата на гаранции за километър. Линията Ескишехир-Коня е успешно завършена през 1896 г., както е посочено в договора. Оттук нататък вече става възможно да се пътува до Коня от Истанбул за два дни. Вече е очевидно, че след разширяването на анадолската железопътна линия до Коня, въпросът за железопътната концесия до Багдад ще бъде поставен на масата за преговори и че конкуренцията ще се разгори. Ако Германия спечели железопътната концесия за Багдад, това би означавало разширяването на влиянието й в Персийския залив. Великобритания, Франция и Русия се чувстват неспокойни от тази перспектива: британците, поради преминаването до Индия; французите, поради зоната на влияние, която те се опитват да установят в Сирия; и руснаците, поради намерението си да разширят влиянието си на юг. Турски работници от Багдадската железница пред складовете на гара Измир, 1893, Niedersächsisches Landesarchiv, Wolfenbüttel Така всяка от старите прави всичко по силите й, за да се увери, че железопътната концесия до Багдад няма да попадне в ръцете на германците. През 1897 г. Вилхелм II демонстрира значението на Османската империя в новата външна политика на Германия, като назначава един от своите най-доверени държавници и идеолог на Weltpolitik, Marschall von Bieberstein, посланик в Истанбул. Marschall von Bieberstein работи много усилено, за да засили влиянието на Германия върху Османската империя по време на 15-годишния си мандат. От това, което той пише в своя 46-страничен доклад до канцлер Hohenlohe, става очевидно, че той отдава голямо значение на железопътната линия до Багдад. ... "Ако Германия продължава да увеличава икономическото си влияние на Изток, ако пристанището на Хайдарпаша е построено, за да ускори превоза на немски стоки от немски кораби, а анатолийската железопътна линия се разширява до Багдад като немска инициатива, използваща изключително немски материали, твърдението, че "целите Балкани не си струват костите на един единствен померански гранадир" ще остане спомен в историята, който е загубил съвременната си валидност." Маршал споменава известния цитат от Бисмарк, опитвайки се да подчертае, че предпазливата политика на миналото вече е остаряла. През 1898 г. второто посещение на Император Вилхелм в Османската империя се превръща в истинска демонстрация на могъщество. Неговата прочута реч Дамаск, в която той се обявява за пазител на 300 милиона мюсюлмани, създава доста вълнение в Европа. Когато един британски журналист, който отразява пътуването, чува тези думи, не може да се въздържи да каже: "Надяваме се, че това приятелство няма да се разпростре до Индия." Непосредственият резултат от посещението на Вилхелм II е на Пристанищна концесия на Анатолийската железопътна компания, която се опитва да я получи от дълго време. Няколко месеца след спечелването на тази концесия, компанията се обръща към Високата порта с искане за концесия на Багдадската железопътна линия. Британците подават насрещен иск чрез унгарски банкер на име Rechnitzer. Групата на Речнитцер, която получава подкрепата на Дамат Махмут Паша и британския посланик сър О'Коор, не искат гаранция за километър в предложението си. Това е доста изумително, защото е невъзможно да се извърши такъв гигантски проект без гаранция за километър. Освен това вече е ясно, че Абдул Хамид няма да предостави концесията на британците. Така че очевидно крайната цел на Великобритания не е да спечели концесията, а по-скоро да осуети процедурата за кандидатстване за германците. Маршал, виждайки, че шансовете му за спечелване на концесията стават все по-малко, възприема ясна тактика и да гарантира, че между Deutsche Bank и османското правителство да бъде подписано предварително споразумение. Основната цел на това временно споразумение е да се заобиколят конкурентите. Също така трябва да се отбележи, че Deutsche Bank предоставя на османското правителство 3 500 000 марки с лихвен процент от 7% преди предварителния договор. Предварителното споразумение от 23 декември 1899 г. не обхваща подробности като гаранцията за километър, но само заявява, че железопътната концесия в Багдад е предоставена на Deutsche Bank. В края на този процес и окончателното споразумение, сключено на 5 март, 1903 г. на Deutsche Bank е дадена концесия за изграждането и експлоатацията на железопътната линия до Багдад в продължение на 99 години. Новият концесионен договор предоставя много важни привилегии на новоучредената железопътна компания в Багдад, включително правото да извършва речни операции в района на Ефрат и Тигър. От 1831 г. това е било изключителното право на британската фирма Lynch Company. Освен това с новото споразумение германците получават допълнителна привилегия за пристанищата на Багдад и Басра. Тези клаузи значително усилват британската опозиция срещу железопътната линия до Багдад. Както вече беше споменато, контролирането на Персийския залив е първата и най-важна грижа за британците, за да се гарантира сигурността на пътя им към Индия. Железопътната компания в Багдад е упълномощена да използва водните ресурси и да извършва минерални проучвания в рамките на 20 километра от двете страни на жп линиите, построени от нея. Германски геодезисти на работа по маршрута на Багдадските железници, планините Taurus, 1915, The Granger Collection, New York За разлика от железопътните линии до İzmir, целта на железопътната линия до Багдад е да се използва огромният неизползван потенциал на региона. Това води до създаването на инфраструктурни съоръжения по протежението на железопътната линия. Германски предприемачи са наясно с този факт. Дори преди сключването на споразумението, на един неин представител е възложено да изследва селскостопанския капацитет на региона, през който линията ще премине. Ръководството на компанията също така засилва геоложките проучвания в региона. Предполага се, че районът между Адана и Алепо е богат на желязо и калай, в Диарбекир има много сребро, а в Киркук има важни запаси от петрол. Изготвените от изследователите доклади потвърждават, че регионът на Киркук има сравним потенциал с Баку по отношение на петролните запаси и че благодарение на железопътната линия до Багдад тези енергийни ресурси могат да се използват ефективно. След събирането на тези данни, Deutsche Bank придобива привилегията да проучва и сондира петрол в региона. След подписване на споразумението от 1903 г. първите 200 км от Коня до Булгурлу са завършени за 19 месеца, районът е идеален за железопътно строителство. Този обещаващ първи ход обаче се запази като темп, и през следващите 5 години не е постигнат по-нататъшен напредък. Линиите, непосредствено зад Bulgurlu, са най-скъпо струващият участък. Необходим е капитал от около 600 милиона франка за завършването на железопътната линия до Багдад, а дори и администраторите на Дойче банк признават, че е невъзможно да се намери тази сума от германския финансов пазар. От друга страна, разходите за лихви и разходите за обратно изкупуване на железопътните облигации в Багдад, издадени за линията "Коня - Булгарлу", оказват голямо влияние върху Османската хазна. Империята вече не може да поема нови дългове, за да плати годишната гаранция за километър от 31 милиона франка. Отчаяните усилия на Дойче банк да включат британски и френски капитали като партньори в железопътния проект до Багдад се оказават безплодни. Независимо от това, следва да се отбележи, че Deutsche Bank не стои бездейна дори през годините, когато строителството е спряно. Например, през 1907 г. банката печели концесията за напояване на равнината на Коня и в резултат на дейностите по напояване и подобрение на земята, добивът на германски памук в Анатолия надхвърли този на всички германски колонии в Африка. На 3 юни 1908 г. е подписано допълнително двустранно споразумение за подновяване на строителството. Споразумението определя условията за изграждането на линия от 840 км между Bulgurlu и Al Halif, която е най-скъпата и предизвикателна отсечка заради планините Taurus и Amanos. Заемът, отпуснат от железопътната компания в Багдад, ще разреши въпроса за гаранцията за километър. Но с идването на власт на младотурците през 1908 г. железопътната компания в Багдад започна да изпитва сериозни затруднения. Багдадските железопътни работници, които се радват на относителната свобода, произтичаща от конституционната монархия, стачкуват на 14 септември 1908 г. Младотурците дори започват да оспорват валидността на споразуменията между правителството на Абдул Хамид и германците. През 1909 г., по предложение на депутата от Багдад Исмаил Хаки, проектът за жп линия до Багдад се обсъжда в парламента. Опозиционни депутати оспорват железопътните концесии. Има различни основания за критика, като някои от тях са съсредоточени върху финансовото измерение на концесията. Крикор Зорап, Исмаил Хаки и Кавит Бег се опитват да покажат, че концесията е много изгодна за железопътната компания поради размера на парите, които Османската империя трябваше да заеме. За пример депутатите използваха линията "Коня - Българлу". Финансирането на тази железопътна линия е осигурено чрез продажба на облигации на стойност 54 милиона франка. Лихвените плащания по облигациите са погасявани от данъците от провинциите Коня, Хале и Урфа. Тоест, твърдят депутатите, железопътната компания в Багдад не трябва да плаща нито стотинка. Дейността на дружеството е ограничена до издаването на облигации. С дискусиите по жп компанията в Багдад, опониращите депутати успяват да докажат, че чуждестранните железопътни компании, които оперират в Османската империя, са решили проблема с финансирането си чрез заеми от облигации, издадени от османското правителство. След този бурен порив обаче, анти-германският вятър, който задухваа в Османската империя след 1908 г., бързо стихва. Една от главните причини за това е безпристрастното отношение на британците и французите, които се опитват да експлоатират променящите се условия в своя полза. Когато през 1910 г. министърът на финансите Cavit Beg насочва поглед към Великобритания и Франция, за да иска заем, от който Министерството на финансите има крайна нужда, двете сили поставят унизителни условия, които ще да направят Отоманската империя напълно зависима от тях. Германците не пропускат възможността и веднага протягат ръка за помощ на Cavit Beg. След споразумението за заем с "Дойче банк", Cavit Beg свидетелства, че германците са процедирали много дискретно и не са предявили никакво условие, което би обезкуражило Турция. Оценявайки договора за заем, Хелферич заявява:" Резултатът, който постигнахме с конституционния режим, надхвърля привилегиите, които ползвахме по време на мандата на Абдул Хамид. ". След договора за заем с" Дойче банк "преговорите по жп линията до Багдад са възобновени. Германците изглеждат готови да направят компромис с възраженията, повдигнати срещу предишното споразумение. Преговорите са финализирани с нова сделка, подписана през 1911 г. Заместник-министър Кидерлен приветства това споразумение като "голямата победа на германския предприемачески дух въпреки всички препятствия, поставени от Великите сили и неочакваните промени, които турската администрация преживя ". В резултат на споразумението, компанията незабавно започна строителни дейности на много места едновременно, включително Bulgurlu и Багдад. До началото на Първата световна война са завършени 887 км железопътни линии, започващи от Коня. Всичко останало е 38-километрова секция в планините Taurus, 100-километрова секция в планината Аманос и 690-километровата линия Самара-Мосул-Тел Айаад. Тук се отделя значително внимание на анатолийската и багдадската отсечка, тъй като тези линии не само са с критично военно, политическо и икономическо значение, но и защото са продължение към железопътната линия Hejaz. По план жп линията Hejaz трябва да свърже Дамаск със свещения за мюсюлманите град Мекка. Това би улеснило значително мюсюлманите от цял свят за хадж. Освен това, би осигурило прехвърляне на османски войски към арбските провинции на империята, както и би дало импулс за развитие на икономиката. Връзката между линията Hejaz в северната й част и жп линията Истанбул-Багдат е от критична важност за целостта на Отоманската империя в края на 19-ти началото на 20-ти век. В интерес на истината, Абдул Хамид е обявил железопътния проект Hejaz през 1900 г., когато все още се водят преговори за окончателното споразумение по концесия за железопътната линия до Багдад. За Абдул Хамид двете железопътни линии представляват едно цяло. Сирийските железопътни линии, също са тясно свързани с железопътната линия Hejaz. Сирия е отправната точка на железопътната линия Hejaz. Освен това, по време на изграждането на железопътната линия Hejaz, значителни проблеми създава участието на френски железопътни компании и френски дипломатически агенти в Сирия. Събитията след края на ПСВ война пренареждат цялата шахматна игра и фигурите на играчите в Европа и в света. Но това вече е друга история за друга епоха. След 1923 година жп транспорта в Турция е одържавен и между 1923-50 е неговият т.н. „златен” или Републикански период: вече създадените през Отоманския период линии за разширени и свързани с разклонения помежду си, тяхната роля става много голяма за развитието на приоритетни за младотурската държава отрасли като металургия, въгледобив и минна индустрия, железниците обслужват приоритетно турските финансови интереси. По време на ВСВ с оглед на засилване на отбранителната способност на страната са построени 6 нови важни стратегически линии: Ankara-Kayseri-Sivasр Sivas-Erzurum (Кавказката линия), Samsun-Kalin (near Sivas), Irmak-Filyos (за въгледобива), Adana-Fevzipaşa-Diyarbakır (за добив на медна руда), Sivas-Çetinkaya (за добив на желязна руда). След 1950 цялото внимание на държавата се насочва към пътната инфраструктура за автомобилния траспорт и магистралите, днес в Турция само 4 % от траспортираните стоки минамат по жп линии и 2 % от пасажерите ползват този вид транспорт. Европа през 1919 година Кратко графично обобщение на написаното дотук в двата постинга за строителството на Отоманските жп линии с илюстрация от карти за трите големи жп проекта на Отоманското правителство: Източните железници Този проект е стартиран през 1870 като линия между Истанбул и Виена. Поради многото политически проблеми на Балканите, проектът е прекъсван многократно и често са сменяни концесионерите до 1888, когато най-сетне е завършен. След Балканската война, проектът функционира лимитирано само в Източна Тракия. Продължава като регионална жп връзка до 1937, когато е национализиран от Турските държавни железници. Първото му откриване като завършен маршрут Константинопол-Виена е на 12 август 1888, когато заедно с Унгарските държавни железници и БДЖ инициира пътуването на първият влак Ориент Експрес от Истанбул до Виена. В Източна Румелия компанията Източни железници запазва собствеността и правата си в България до провъзгласяване на независимостта на България през 1908 г., когато правителството на Александър Малинов национализира линиите на компанията и ги обявява за български. С българско-турски протокол от 13 юни 1909 годинасе урежда въпросът за откупуването на линиите на българска територия (309,6 км) за 43 294 347 златни лв. /около 800 млн евро/, заедно с всички влакове, гари и инвентар. Багдадските железници, наричани още Железници Берлин-Багдад са построени между 1903-1940 за да свържат Берлин с тогава в пределите на Отоманската империя Багдад, където германците посторяват пристанище в Персийския залив; дължината на този маршрут е 1600 км през днешните Турция, Сирия и Ирак, а в европейската му част още 800 км до Берлин през Виена. Някои историци го наричат „ябълката на раздора” за епохата преди ПСВ и дори го посочват като основна причина за избухването на войната. Когато избухва първата световна война с завършени едва 960 км, последната отсечка до Багдад е построена преди Втората световна война, а първият влак изминал целия маршрут от Багдад до Берлин е пуснат през 1940. Германската преса го нарича „Трите Б“ –Берлин – Босфор – Багдад, а също и Берлин – Бизантион – Багдад. Линията Hejaz (Дамаск - Мекка), 1914; построена с големи разходи от Османската империя, но загубена от нея след арабските въстания през 1917. Ако след тези три исторически карти хвърлим един поглед върху съвременната жп карта на европейските железници, може да се добие представа какво е целяла експанзията на европейските капитали към железопътните проекти на Османската империя до Първата световна война, при това при жестока конкуренция на основните играчи на европейския политически и икономически театър: Карта на железопътната мрежа в Европа и част от Турция Европейските жп пътища са разширявали мрежата си към ресурсите на Близкия изток, Мала Азия и Северна Африка; целият процес на изграждане на мрежата стартира от Лондон и продължава в продължение на близо един век от основните имперски сили в Европа, като де факто е платен на непосилно висока цена от Османската хазна, която заради огромната корупция банкрутира през 1875 година, но отново започва да финансира жп проектите 6 години по-късно, този път под надзора на европейските си кредитори до края на ПСВ; с края на ПСВ успоредно с разпада на империята, вече изградената с нейно финансиране жп мрежа се разпада на различни части, останали в територията на различни национални държави, като съдбата на трите основни елемента в тази система след войната е различна.