Отиди на
Форум "Наука"

"БДЖ – докога все така ще я караме?"


Recommended Posts

  • Потребител

https://www.investor.bg/biudjet-i-finansi/333/a/bdj--dokoga-vse-taka-shte-ia-karame-263028/

БДЖ – докога все така ще я караме?

2018 г. може да постави нов „рекорд” в отпуснатите от бюджета суми за компаниите от групата на жп превозите и за първи път да надхвърли 600 млн. лева, посочи Десислава Николова.

БДЖ-Пътнически превози отново е в цайтнот. Ситуацията в момента с нищо не се различава от тази, в която компанията попада периодично последните години – запорирани сметки заради просрочия по кредитите (в случая по облигационен заем) и невъзможност на дружеството само да посрещне задълженията си, пише старши анализаторът Десислава Николова от Института за пазарна икономика.

Става въпрос за едни 103 млн. лева, които отдавна трябваше да са погасени. Миналата седмица Министерството на финансите отложи решението му с 10 дни (разбирай отпускането на поредния заем за Холдинг БДЖ) и обеща да потърси „отстъпки” от облигационерите. 10-те дни отсрочка изтичат в края на тази седмица и до момента няма сигнал за благоприятен изход от ситуацията. 

Всъщност спорадичните заеми за БДЖ Холдинг с цел да се покрият просрочени кредити на дружеството за пътнически превози са само един от „механизмите” за наливане на бюджетни пари в компаниите от групата на БДЖ. Всяка година в закона за държавния бюджет се отпускат субсидии и капиталови трансфери за БДЖ-Пътнически превози, НКЖИ и БДЖ-Холдинг, които приближават последните години половин милиард лева или около 0,5% от БВП и над 2% от всички държавни разходи.

Данните за отпуснатите субсидии за текуща дейност и капиталови трансфери са видни от годишните доклади по отчета за изпълнението на държавния бюджет. Докладът за 2017 г. все още не е публикуван, така че за миналата година все още няма яснота дали отпуснатите в крайна сметка суми на ж.п. компаниите са същите като заложените в приетия бюджет.

Предвид това, че миналата лято по спешност беше гласувана държавна помощ на Холдинг БДЖ от 62 млн. лв. (де факто капиталов трансфер), с която да се погасят задължения по кредити и към НАП, то най-вероятно сумата за трите дружества ще е набъбнала над 500 млн. лв. за годината.

Субсидии и капиталови трансфери за държавните ж.п. компании от държавния бюджет, млн. лв.

image.png.ba2ed982ba2c88b78e1e618dd4082339.png

 

Източник: Доклади по отчетите на държавния бюджет за съответните години, НСИ, МФ

*в трансфера към БДЖ-Пътнически превози се включва и т.нар. субсидия за компенсиране стойността на безплатни и по намалени цени пътувания (за учащи, пенсионери, многодетни семейства и др.)

**Данните за 2017 г. са на база одобрения от НС държавен бюджет и съобщения в медиите от лятото на 2017 г. за отпуснатата помощ на Холдинг БДЖ

Динамиката на разходите от държавния бюджет за дружествата от групата на БДЖ показва, че бремето им върху бюджета и съответно данъкоплатците като цяло нараства през годините в абсолютна стойност.

Сумата, изчислена от нас за 2017 г., е вече близо два пъти по-голяма от тази, отпусната през 2007 г. Спрямо БВП, обаче, предвид това, че съвкупното производство расте, тези разходи остават стабилни на около 0,5% от БВП.

Като част от разходите по държавния бюджет пък общият трансфер от бюджета за дружествата варира в тесни граници между 2 и 2,5% през годините. Все пак, последната 2017 г. прави впечатление с относително високите суми и в абсолютно, и в относително изражение, най-вече заради извънредната помощ от 62 млн. лв. за холдинга от лятото.

2018 г. също се очертава „гореща” за държавното подпомагане на компаниите от групата. Освен увеличението и на капиталовия трансфер, и на субсидията за НКЖИ с по 10 млн. лева тази година спрямо 2017 г. (съответно на 115 млн. лева и 145 млн. лева), през февруари вече бе отпуснат спешен заем за 31 млн. лева за да се плати на кредиторите по облигационен заем за холдинга.

Макар и тази сума да бе отпусната като заем, тя отново потъва в бездънната каца на ж.п. сектора и не е ясно кога и как ще бъде върната (предвид постоянно надвисналите и изискуеми просрочия). Тепърва ще се решава дали или по-скоро под каква форма да се дадат и едни допълнителни 103 млн. лева – заем или капиталов трансфер, тъй като вероятността да се постигне някакво опрощаване или други отстъпки от облигационерите в следващите 1-2 дни не изглежда голяма. Така, 2018 г. може да постави нов „рекорд” в отпуснатите от бюджета суми за компаниите от групата и за първи път да надхвърли 600 млн. лева, от които:

1/ за БДЖ-Пътнически превози – 175 млн. лева субсидия за текуща дейност и 35 млн. лева капиталов трансфер; отделно около 15-20 млн. лева на година отиват за компенсиране на намалените карти и билети (т.нар. социална функция на железницата). Общо само за пътническия превоз 225-230 млн. лева.

2/ за НКЖИ – 145 млн. лева субсидия и 115 млн. лева капиталов трансфер, т.е. общо 260 млн. лева

3/ 31 млн. лева заем от бюджета за Холдинг БДЖ (вече отпуснат) и много вероятен втори заем за 103 млн. лева, т.е. очаквани към момента 134 млн. лева спешни заеми

На фона на тези огромни суми, данните за превозените пътници показват бързо намаление с всяка следваща година – както заради демографията и намаляващото население, така и заради все по-малко конкурентната услуга на БДЖ спрямо другите начини за транспорт (бусове, маршрутки, лични автомобили, споделено пътуване).

 

 

image.png.4b42f5f95fbe73bb55e2486bf4dda1a1.png

Източник: изчисления на ИПИ на база докладите за изпълнението на държавния бюджет, НСИ и МФ

Графиката по-горе ясно показва бързия спад на пътниците, като от 2010 г. насам намалението е с близо 10 милиона души, или около 1/3. Така, държавният трансфер за БДЖ-Пътнически превози на превозен пътник постоянно расте и от около 7 лева през 2010-2011 г. вече надхвърля 10 лева. БДЖ се превръща в едно все по-скъпо удоволствие за част от населението, което се плаща от останалата част от населението.

Перспектива това да се промени няма, ако се гледат финансовите резултати както на дружеството за пътнически превози, така и на инфраструктурната компания НКЖИ. Освен че традиционно са на загуба, тази загуба се увеличава през 2017 и за двете дружества - от 4,6 млн. лева нетна загуба през 2016 на 8,6 млн. лева за БДЖ-Пътнически превози и от 28,3 млн. лева на 50,7 млн. лева за НКЖИ.

В същото време, на фона на намаляващи пътници и отказ от мащабно преструктуриране на дружествата, данъкоплатците ще продължат да плащат сметката. А последната, както изглежда, ще става все по-солена.

 

Link to post
Share on other sites
  • Мнения 139
  • Създадено
  • Последно мнение

ПОТРЕБИТЕЛИ С НАЙ-МНОГО ОТГОВОРИ

ПОТРЕБИТЕЛИ С НАЙ-МНОГО ОТГОВОРИ

Популярни мнения

Така, продължавам, ама преди да кажа за новата система на билетоиздаване, да споделя, за да няма недоразумения, че аз съм ЗА приватизация на БДЖ Именно защото цял живот съм по влаковете, мога да каж

Как е загробено, като е посочено по-горе колко стотици милиони нагодина потъват там? С тея пари, досега да са пуснати влакове-стрела...

БДЖ не е "загробено", а се ползва като касичка/банкова карта и "социален клуб" за издръжка на електорат от здрави и прави хора от джоба и за сметка на българския данъкоплатец.. Видяхте ли колко с

Posted Images

  • Потребител

В анализа изглежда не са включени средствата за БДЖ, издващи по оперативните програми от бюджета на ЕС.

----------

Числата са твърде надути - БДЖ (в трите и компании) се субсидира години наред със средства  които от държния бюджет са около 0,5 от БПН на България, (или 2-2.5 от бюджета), средствата в абсолютни числа се увеличават, и подобренията (качество на пътнически транспорт, изглеждат скромни.

Може би е добре в темата да се направи сравнение по някои показaтели, на "БДЖ - Пътнически превози" от една страна, с гръцкия и "аналог" TrainOSE, от друга. TrainOSE е частна компания, която генерира нетна печалба (от приходите са извадени разходите, това е печалбата преди облагане),докато БДЖ- Пътнически превози отива с близо половината от общата судсидия за БДЖ

TrainOSE

https://en.wikipedia.org/wiki/TrainOSE

Link to post
Share on other sites
  • Модератор Военно дело

Още преди много години се говореше, как БДЖ е умишлено загробено за да може автобусните фирми които са собственост на "правилните хора" за изземат превозите му. Впоследствие и "товарни превози" беше унищожено в угода на "нашите". Типичната история от прехода на умишлено унищожаване...

Link to post
Share on other sites
  • Потребител
Преди 13 минути, Frujin Assen said:

Още преди много години се говореше, как БДЖ е умишлено загробено за да може автобусните фирми които са собственост на "правилните хора" за изземат превозите му. Впоследствие и "товарни превози" беше унищожено в угода на "нашите". Типичната история от прехода на умишлено унищожаване...

БДЖ трудно ще се пребори с автобусните превози поради:

1. По-малка гъвкавост на разписанието.   

2. По-бавен превоз (заради остарялата инфраструктура).  

3. Амортизирани вагони.

4. Сигурност (много мургави по влаковете).

Единственото предимство на БДЖ (в момента) са спалните вагони, ама там имат проблеми с планирането (дублирани места, не пускат втори спален вагон при запълнен първи 2-3 дни преди датата на тръгване и т.н).Добави изображение

Редактирано от Dobri_I
Link to post
Share on other sites
  • Потребител
Преди 18 минути, Frujin Assen said:

Още преди много години се говореше, как БДЖ е умишлено загробено за да може автобусните фирми които са собственост на "правилните хора" за изземат превозите му. Впоследствие и "товарни превози" беше унищожено в угода на "нашите". Типичната история от прехода на умишлено унищожаване...

Как е загробено, като е посочено по-горе колко стотици милиони нагодина потъват там? С тея пари, досега да са пуснати влакове-стрела...

Редактирано от новорегистриран2
Link to post
Share on other sites
  • Модератор Военно дело
Преди 27 минути, Dobri_I said:

БДЖ трудно ще се пребори с автобусните превози поради:

1. По-малка гъвкавост на разписанието.   

2. По-бавен превоз (заради остарялата инфраструктура).  

3. Амортизирани вагони.

4. Сигурност (много мургави по влаковете).

Единственото предимство на БДЖ (в момента) са спалните вагони, ама там имат проблеми с планирането (дублирани места, не пускат втори спален вагон при запълнен първи 2-3 дни преди датата на тръгване и т.н).Добави изображение

1 Отдавна се говори, че разписанието се прави умишлено неудобно.

2 Мога да гарантирам само за една линия Карлово-Пловдив по която пътувам редовно и с влак и с рейс. С влак се пътува за час и 20 минути, с рейс за час и 10-15 минути. Разликата е максимум 5-10 минути, не повече.

3 По същата отсечка за която говоря се ползват рециклирани немски вагони, има си и климатик през лятото и парно през зимата. Да не говоря за удобството. Във влака може да идеш до тоалетна, да се разтъпчеш или най малко да си опънеш краката.

4 Напълно си прав. 

Link to post
Share on other sites
  • Модератор Военно дело
Преди 33 минути, новорегистриран2 said:

Как е загробено, като е посочено по-горе колко стотици милиони нагодина потъват там? С тея пари, досега да са пуснати влакове-стрела...

Защо задаваш глупави въпроси? Парите просто са откраднати още преди да стигнат до БДЖ. 

Link to post
Share on other sites
  • Потребител
Преди 8 минути, Frujin Assen said:

Защо задаваш глупави въпроси? Парите просто са откраднати още преди да стигнат до БДЖ. 

С такива доводи е ясно, че дискусия не може да се води... Дадена е ясна разбивка за какво се харчат парите, че даже има и за футболно отборче...

-----

Проблемът е БДЖ - Пътнически превози, за да се компенсират намаляващите приходи, държавата трябва всяка година да дава все повече и повече...

Редактирано от новорегистриран2
Link to post
Share on other sites
  • Потребител
1 hour ago, Frujin Assen said:

Още преди много години се говореше, как БДЖ е умишлено загробено за да може автобусните фирми които са собственост на "правилните хора" за изземат превозите му. Впоследствие и "товарни превози" беше унищожено в угода на "нашите". Типичната история от прехода на умишлено унищожаване...

БДЖ не е "загробено", а се ползва като касичка/банкова карта и "социален клуб" за издръжка на електорат от здрави и прави хора от джоба и за сметка на българския данъкоплатец..

Видяхте ли колко са служителите в  TrainOSE? А колко ли са в БДЖ?

/За това споменах във втория си пост - добре  да се направят някои се сравнеия първо и после да се лафи/

Редактирано от nik1
Link to post
Share on other sites
  • Модератор Военно дело
Преди 4 часа, nik1 said:

БДЖ не е "загробено", а се ползва като касичка/банкова карта и "социален клуб" за издръжка на електорат от здрави и прави хора от джоба и за сметка на българския данъкоплатец..

Видяхте ли колко са служителите в  TrainOSE? А колко ли са в БДЖ?

/За това споменах във втория си пост - добре  да се направят някои се сравнеия първо и после да се лафи/

Напълно си прав. Само дето, това което казваш по никакъв не пречи БДЖ да е умишлено загробено.

Link to post
Share on other sites
  • Модератор Военно дело
Преди 4 часа, новорегистриран2 said:

С такива доводи е ясно, че дискусия не може да се води... Дадена е ясна разбивка за какво се харчат парите, че даже има и за футболно отборче...

-----

Проблемът е БДЖ - Пътнически превози, за да се компенсират намаляващите приходи, държавата трябва всяка година да дава все повече и повече...

Е ти какво очакваш да пише в разбивката? Да има графа "откраднати" ли?

Link to post
Share on other sites
  • Потребител
1 hour ago, Frujin Assen said:

Напълно си прав. Само дето, това което казваш по никакъв не пречи БДЖ да е умишлено загробено.

Да, не пречи по принцип, но мисля, че това което се случва с БДЖ в поне последните 10 години насам, няма връзка с това за което споменаваш (така мисля):

БДЖ  според мен се е превърнала в нещо като паралелна държава в държавата, и единствената и най-важна функция на ръководството и е да иска пари от ръководителите на държавата, и да "изчислява" колко още стотици милиони и трябват за това или онова  (при условие че пътниците вскяка година намаляват, да се искат 210 милиона за 15 нови линии и влака, е ако не смехотворно, то крайно съмнително) 

За сведение  - със субсидиите дадени само на "БДЖ -пътни превози" за последните 10 години биха могат да се купят поне 20 компании като  гръцката TrainOSE,

Тя е оценена и продадена (на 100 процента)  през 2017-та за 40 милиона евро, и има тези показатели през 2016 (не намирам аналогичните данние за за 2017-та):

 

TRAINOSE SA employs 637 staff members and uses 1,160 locomotives, wagons and flatcars.

TRAINOSE SA performs 342 routes (passenger and commercial trains) a day. In 2016, a total of 15.6 million passengers were transported, of which 10.1 million used the suburban lines and 5.5 million the national network.

A total of 1.1 million tonnes of goods were also transferred.

Редактирано от nik1
Link to post
Share on other sites
  • Потребител

 

Редактирано от новорегистриран2
Link to post
Share on other sites
  • Потребител
Преди 16 минути, nik1 said:

Подкрепям..

 Друг е въпросът кой ще иска да го купи, като трябва да ремонтира инфраструктурата и да промени облика му.

Наскоро си говорехме за градския транспорт в София, че хората бягат от него като дявол от тамян. Заради представата, че ще се возят в някакви мръсни трошки, с умирисани на пот хора, бавно и мъчително през дупките, в задръстванията.

Това отдавна не е така, но представата остава. Затова предпочитат да използват колите си.

Как потенциален инвеститор ще се справи с отрицателния имидж на железопътния превоз не знам.

Link to post
Share on other sites
  • Потребител
Преди 2 часа, dora said:

 Друг е въпросът кой ще иска да го купи, като трябва да ремонтира инфраструктурата и да промени облика му.

Наскоро си говорехме за градския транспорт в София, че хората бягат от него като дявол от тамян. Заради представата, че ще се возят в някакви мръсни трошки, с умирисани на пот хора, бавно и мъчително през дупките, в задръстванията.

Това отдавна не е така, но представата остава. Затова предпочитат да използват колите си.

Как потенциален инвеститор ще се справи с отрицателния имидж на железопътния превоз не знам.

Инфраструктурната част на БДЖ част би могла да остане държавна,  при  оптимизиране на щата, дейностите и разходите /намаляне на  персонала., а да се приватизират пътнически и товарни превози.
Същият проблем го има в другите части на БДЖ (главно неоптимизиран щат) при пътнически и товарни превози, и според мен това ще се яви друга причина за липса на интерес от потенцилнаия инвестотор. Тези части също ттряваа да се реформират, оздравят, или тама както се казва.

т.е. Смятам че БДЖ трябва да се "оздрави" , (но не с приказки и пожелания ,  а с непопулярни мерки взети "отвън" - от най-високото ниво на държавата) , плюс това което написахте за отказването от дълговете, и тогава биха могли да се яват потенциални инвеститори и то стратегически (например китайски, италиански или турски такива) за пътническите и товарни превози ,или по-точно инвдстор за общопревозната част .  Забележка: TrainOse, 100-на процентна собственост на италианска частна компания, е общопревозна. В началото на темата бях с погрешното мнение, че TrainOse е единствено пътнически оператор.

Редактирано от nik1
Link to post
Share on other sites
  • Модератор Инженерни науки
Преди 2 часа, dora said:

 Друг е въпросът кой ще иска да го купи, като трябва да ремонтира инфраструктурата и да промени облика му.

Наскоро си говорехме за градския транспорт в София, че хората бягат от него като дявол от тамян. Заради представата, че ще се возят в някакви мръсни трошки, с умирисани на пот хора, бавно и мъчително през дупките, в задръстванията.

Това отдавна не е така, но представата остава. Затова предпочитат да използват колите си.

Как потенциален инвеститор ще се справи с отрицателния имидж на железопътния превоз не знам.

Е как да не е така?

Ползате ли го? Имампредвид ако не борим метрото.

 

 

Link to post
Share on other sites
  • Потребител
Преди 2 часа, Joro-01 said:

Е как да не е така?

Ползате ли го? Имампредвид ако не борим метрото.

 

 

Не редовно, а и не по всички линии. Но като се комбинира метрото с новите трамваи, новите автобуси  по някои линии, та дори и част от тези пред 2016 година, градският транспорт отдавна не е от смрадливи, разпадащи се икаруси, и не дай си боже от изпаднали от средновековието междуселски "Чавдарки", защото и на такива съм се возила в по-крайните квартали - там наистина през лятото беше непоносимо, не топлинен удар, а инфаркт можеше да получи човек независимо от възрастта си. Бяха с неотварящи се прозорци, освен при шофьора, и само две врати - отпред или отзад. Душегубка, никаква вентилация. Смрадта - неописуема, и отвътре, и отвън...

Ето:

Какво му е лошото на този автобус?

Трамваите, в които съм се возила, са новички, добре боядисани и чисти.

Редактирано от dora
Link to post
Share on other sites
  • Потребител
Преди 3 часа, nik1 said:

Инфраструктурната част на БДЖ част би могла да остане държавна,  при  оптимизиране на щата, дейностите и разходите /намаляне на  персонала., а да се приватизират пътнически и товарни превози.
Същият проблем го има в другите части на БДЖ (главно неоптимизиран щат) при пътнически и товарни превози, и според мен това ще се яви друга причина за липса на интерес от потенцилнаия инвестотор. Тези части също ттряваа да се реформират, оздравят, или тама както се казва.

т.е. Смятам че БДЖ трябва да се "оздрави" , (но не с приказки и пожелания ,  а с непопулярни мерки взети "отвън" - от най-високото ниво на държавата) , плюс това което написахте за отказването от дълговете, и тогава биха могли да се яват потенциални инвеститори и то стратегически (например китайски, италиански или турски такива) за пътническите и товарни превози ,или по-точно инвдстор за общопревозната част .  Забележка: TrainOse, 100-на процентна собственост на италианска частна компания, е общопревозна. В началото на темата бях с погрешното мнение, че TrainOse е единствено пътнически оператор.

На "първия инвестиционен форум" в НДК, на който съм присъствала (когато законът за приватизацията току-що бе направен) присъства и един британски министър - eто този:

https://en.wikipedia.org/wiki/John_MacGregor,_Baron_MacGregor_of_Pulham_Market

който е отговарял за приватизацията на британските железници.

Жалко, че тогава не записах цялата му реч.

За приватизацията на Британските железници: https://en.wikipedia.org/wiki/Impact_of_the_privatisation_of_British_Rail

 

Link to post
Share on other sites
  • Модератор Инженерни науки
Преди 2 часа, dora said:

Не редовно, а и не по всички линии. Но като се комбинира метрото с новите трамваи, новите автобуси  по някои линии, та дори и част от тези пред 2016 година, градският транспорт отдавна не е от смрадливи, разпадащи се икаруси, и не дай си боже от изпаднали от средновековието междуселски "Чавдарки", защото и на такива съм се возила в по-крайните квартали - там наистина през лятото беше непоносимо, не топлинен удар, а инфаркт можеше да получи човек независимо от възрастта си. Бяха с неотварящи се прозорци, освен при шофьора, и само две врати - отпред или отзад. Душегубка, никаква вентилация. Смрадта - неописуема, и отвътре, и отвън...

Ето:

Какво му е лошото на този автобус?

Трамваите, в които съм се возила, са новички, добре боядисани и чисти.

Този не е лош. Не съм в София за да снимам как изглеждат автобусите по линии 305, 213, 413,11, 404 .. Има и по някой нов на линия, ако трябва да бъда честен.

В момента (и близките дни) не мога да направя снимка на автобус в София.

Редактирано от Joro-01
Link to post
Share on other sites
  • Модератор Инженерни науки

А БДЖ е бездънна яма. Която няма напълване, дори и цялата маса на слънцето превърната в злато д се влее там. Няма спасяване. И за инвеститор сериозно се съмнявам.

 

Link to post
Share on other sites
  • Потребител

При сегашното положение и състояние на БДЖ, няма кой инвеститор да се занимава с БДЖ,

Иначе.. аз съм по скоро  убеден, напълно, че  китайците и румънци /поне/ биха искали искат да вземат "парчето" от по-големите транспортни "баници" (световна, европейска, югоизточноевроекска)

Не ми обяснява надълго и нашироко, Киров е писал в няколко тези по въпроса с Китай (проекът на века  "един път, един пояс")

https://www.google.com/search?q=Китай+БДЖ&ie=utf-8&oe=utf-8&client=firefox-b

По въпроса с Румъния : преди години румънската компания искаше да закупи БДЖ, по мои спомени (възможни интереси-директна връзка на Румъния с беломорските пристанища и транспорни пазари, през България)

 

Редактирано от nik1
Link to post
Share on other sites
  • Модератор Инженерни науки

Не е точно за БДЖ, но е транспортната инфрасруктура, така е пак е по темата

Снимката в от "Видяно с София", най-вероятно от днес и следобеда, а злоюастната спирка е "Бизнес Парк". Далечко съм от София, но не вярвам да е фейк.

Като знам как се захранва метрото, настръхвам (през релсите и шинна контактна мережа отстрани). Учудва ме, че осветлението и дисплеите работят... Нещо мнхого не ми се връзва.

 

Link to post
Share on other sites
  • Потребител
Преди 1 час, nik1 said:

При сегашното положение и състояние на БДЖ, няма кой инвеститор да се занимава с БДЖ,

Иначе.. аз съм по скоро  убеден, напълно, че  китайците и румънци /поне/ биха искали искат да вземат "парчето" от по-големите транспортни "баници" (световна, европейска, югоизточноевроекска)

Не ми обяснява надълго и нашироко, Киров е писал в няколко тези по въпроса с Китай (проекът на века  "един път, един пояс")

https://www.google.com/search?q=Китай+БДЖ&ie=utf-8&oe=utf-8&client=firefox-b

По въпроса с Румъния : преди години румънската компания искаше да закупи БДЖ, по мои спомени (възможни интереси-директна връзка на Румъния с беломорските пристанища и транспорни пазари, през България)

 

ПС

От статия от 2012-та

 

"Изпуснат е подходящият момент за продажбата на БДЖ "Товарни превози", когато то е било печелившо, всички опити за продажба сега, е загуба на време, коментира председателят на асоциацията на българските жп превозвачи и интермодални оператори Симеон Ананиев.
Той каза, че белгийска и румънска фирма проявяват интерес към БДЖ и кандидатстват за лиценз за пътнически превози.
Ананиев е на мнение, че трябва да се стигне до несъстоятелност, вместо залъгване с оздравяване.
Бъдещето на БДЖ е в частни ръце със силен държавен контрол, каза той"
 
 
Още от Сименон Ананиев:

Каква е ролята на синдикатите в този процес?

Ако им отнемат и железопътния транспорт, те няма да има с какво да се занимават. Приключиха мините, приключи Кремиковци, другите.

- Фалитът на БДЖ неизбежен ли е?

Винаги съм бил привърженик на тезата, че  железницата трябва да мине през несъстоятелност. Това е не само мое мнение, а на все повече и повече хора. В БДЖ  има прекалено много доставчици и лобистки фирми, които са си калкулирали печалби, включително външни и вътрешни.  Да се мине да се даде другите ще изгорят и ще знаят че повече няма да отидат. Да не вози БДЖ на загуба, за да спонсорира определени фирми или определени лица, свързани с железницата.

Ако се отиде към несъстоятелност ще се видят всички тези договори. Ако са нереални, ще се плащат ако има пари. Ако няма , всички тия, които са си калкулирали търговския риск в големи цени и са търсели политическа подкрепа, ще пият по една студена вода.  Нали разбирате, че това е много опасно. Имам и приятели, които возят товари с БДЖ и говорят : „Леле, трябва да спасим БДЖ.”  Не спасяват БДЖ, спасяват себе си.

Редактирано от nik1
Link to post
Share on other sites

Напиши мнение

Може да публикувате сега и да се регистрирате по-късно. Ако вече имате акаунт, влезте от ТУК , за да публикувате.

Guest
Напиши ново мнение...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Зареждане...

За нас

Вече 15 години "Форум Наука" е онлайн и поддържа научни, исторически и любопитни дискусии с учени, експерти, любители, учители и ученици.

 

За контакти:

×
×
  • Create New...