dora

Абсолютно точно. Когато една компания се опитва да снижи себестойността на продукта си, за да остане конкурентна, най-очевидният начин да го стори е да изнесе трудоемките задачи в държава, където цената на труда е по-ниска. За това естествено се прави SWOT анализ (strengths, weaknesses, opportunities, threats, или силни страни, слаби страни, възможности и рискове) и се избира място, където силните страни и възможностите могат поне частично да неутрализират слабостите и рисковете. Като този анализ се прави по отношение на всички необходими за бизнеса условия, като в това се включва политическият риск, примерно каква е вероятността от размирици и бунтове, дали държавата има стабилно управление, какво е нивото на корупция, каква в вероятността да речем изведнъж формата на управление напълно да се смени и новото правителство да реши да национализира всичко, или нещо такова, както и много други фактори, напр. транспорт, данъци и такси, етц. Членството на България в ЕС донякъде гарантира някаква политическа стабилност, минимизиране на политическите рискове, примерно, както и много по-предвидима данъчна политика, отколкото да речем в Индия, където всичките двадесет и девет щата и седем територии имат различни данъчни ставки, и т.н. Анализът обикновено се прави на основа на официалната държавна статистика, в което се включва нивото на минималната заплата. Това го пиша специално защото непрекъснато попадам на хора, които питат: "добре, де, като работим за западна компания, защо получаваме български заплати?" Защото SWOT анализът им е направен за България, където минималната работна заплата е примерно 380 лева, ако анализът им е правен през 2014 година, което значи, че една и половина или най-много две минимални заплати бруто за не чак толкова отговорен и висококвалифициран труд (те отговорния и висококвалифицирания си го вършат у дома си и няма да го изложат на рискове, като го пренасочат другаде) са повече от отлично възнаграждение. Особено като се има предвид, че и в техните държави има сектори, където и хора с висше образование дори не получават две минимални заплати месечно, а нещо като минимална заплата и половина, напр. учителската професия, хуманитарните професии, социалните грижи, държавните служители и т.н. Напр. при минимална заплата от около 1500 евро, един щатен преводач, интернет редактор или един учител получава бруто между 2400 и 2800 евро (това дори не са две минимални заплати), дори да е с магистърска степен. А понякога и с докторска. Ако заплащането се повиши, разчетите на компанията за себестойността вече няма да са в рамките на стратегията й и тогава тя ще се премести в държава, където цената на труда е още по-ниска и рисковете не са неразумни. Затова ми се струва, че като цяло очакванията към чуждестранните инвеститори са твърде високи. Тяхната цел не е да повишат стандарта на живот в България. Нито това им е работата - ефективната икономическа политика следва да се води от правителството. Нито дори да отворят еди колко си работни места - това също е работа на правителството - да създаде условия за икономически растеж, едното от последствията на което е създаване на нови работни места. Тяхната цел е да останат конкурентноспособни, да реализират печалби, които им позволяват да инвестират в допълнителни мощности, пазари и развойна дейност и да минимизират рисковете си. Като това, че ще плащат данъци в държавната хазна, вече е достатъчен принос. Щото може да изберат да плащат данъци в Малайзия. Както вече беше споменато по постингите по-горе. --- Въпросът дали човек да е безработен или да работи според мен никога не би трябвало да стои. Защото отговорът му е очевиден: човек трябва да работи. Изгодно, неизгодно, удобно, неудобно - трябва.

Това принципно е част от геополитическия анализ до края на 19 век, когато излазът на море или плавателен канал се е считал за стратегически важен за способността на една държава не само да търгува, но и да упражнява влияние. Този тип анализ обаче остарява в 20 век, първо с откриването на авиацията (което означава, че кораби вече не са дотам необходими), второ защото степента на развитие на една държава има много по-голямо значение днес за политическия й и икономически престиж в международната система, отколкото това е било в 19 век, когато силата се е измервала ако не само, то преобладаващо, с географските й дадености. Този тип анализ обаче е много характерен за това какво се преподава в българското училище, да речем, където непрекъснато се говори колко важни са за всички Босфора и Дарданелите. Да, били са. Но в 19 век. В сформирането на училищната програма роля играят и множество изцяло политически фактори, като това да се поддържа някакво сплотяващо национално самочувствие, на основата на етноцентрини възгледи: "колко сме важни ние". В което няма нищо лошо всъщност, но реално не сме важни. Бихме бихме били важни, ако бяхме високоразвита държава с мощна икономика и висок БВП. Или регионална сила, но не сме. Дори самото обстоятелство, чв важността ни се обвързва с протоците, всъщност е препратка към 19 век - ако дотогава ние сме част от отоманската империя, съдържаща ги, в 20 век те дори не са на наша територия. Тоест това да се ползват като аргумент за каквото и да било отпада напълно, но остава в учебниците по политически причини.

И двата пролива са в Турция Нито една от балканските държави няма турската военна мощ. Само половин година отне на Русия и Турция да нормализират отношенията си след свалянето на руския самолет. До такава степен, че дори убийството на руския посланик в Анкара не успя да ги разклати. Това е много ясен знак за силна политическа воля двете държави да си сътрудничат. Вкл. заради газопровода. С оглед на затлачилата се кандидатура на Турция за ЕС и значението на Турция в Близкия изток, за Русия в момента няма по-важен партньор от Турция.

Не сме, всъщност. Проливите всъщност се падат у съседите ни. Дори по отношение на тръбопроводите можем да бъдем избегнати. "Южен поток" примерно почти светкавично стана "Турски поток". Това е знаково. Русия и Турция рано или късно ще нормализират отношенията си. Турция е регионална сила с все по-нарастващо значение и много съществени преимущества - размер на икономиката (седемнайста в света по БВП), младо население, значителна военна мощ, роля в Близкия изток, всъщност какво ли не. За Русия Турция е значително по-важна от България, особено пък ако втората излезе от ЕС.

Не чак толкова, всъщност. Отговорът всъщност е далеч по-прост: с кой съюзник държавата има повече шансове. Това, което според мен много често се пропуска е, че Русия има интерес от България в качеството й на членка на ЕС и НАТО. Своеобразен троянски кон, или свое прокси, чрез което да има достъп до класифирана информация и т.н., средства за натиск, етц. Русия би изгубила всякакъв интерес към България, ако тя излезе от НАТО и ЕС. Защото нито би могла, нито би имала интерес да я поддържа финансово. Това стана ясно още през 1987 година. А всъщност дори още през 1984, когато България престава да получава безвъзмездната помощ от 400 милиона првеодни рубли годишно*. Сателитите имаха значение в разгара на студената война, като своеобразен буфер. Тя обаче приключи. Излизайки от ЕС следователно, и връщайки се към Руската сфера на влияние, България се обрича поредната на национална катастрофа. Точно затова много трябва да се внимава. --- *http://www.omda.bg/public/biblioteka/dimitar_ivanov/ot_9_do_10_upravlenie_finansiraneto_b.htm

Можете ли да дадете повече инфо за това? Обявявала ли е турската държава подобни апетити?

Основният проблем с външната, а и вътрешна политика на България е, че тя се опитва хем така, хем иначе. Уж заявява една политическа ориентация, а не я следва изобщо. В един момент бие чело в земята каква членка на НАТО и ЕС е, за да си получи следващите оперативни средства, а междувременно поддава на руския натиск доволно и без съпротива, че и й харесва. Само че това е политика "от два стола на земята". Защото никой на този свят не обича измекярите. Нито Русия гледа с добро око на това, нито ЕС и САЩ. Как ЕС гледа на измекярщината - "за нас само ползите, за вас - вредите" е видно по това каква позиция взе по отношение дори на традиционен и важен партньор като Великобритания. Тарикатлъкът е последното, което би било успешна външнополитическа стратегия за една държава като България. Пак, не говорим за незащитаване на националните интереси - напротив. Всяка държава разполага с достатъчен външнополитически инструментариум да преговаря за сферите, които счита за стратегически. А за тоталната липса на яснота в политическите позиции и ориентация, а от там и политическата предвидимост, достоверност и надежност. Ненадежни партньори не се нравят никому. С което казвам, че ако държавата предпочита да се върне в сферата на влияние на Русия, то нека се върне - напуска ЕС и НАТО, лишава се от европейските средства и това да бъде схващана на международната арена като европейска държава (членка на ЕС) и готово. Това тогава е ясна политическа ориентация. Но ако е избрала да бъде членка на ЕС, то да даде веднъж завинаги ясен знак на всички, и най-вече на Русия, че изборът й е ясен, окончателен и не подлежи на ревизии. Както всъщност направиха примерно балтийските държави. Руската външна политика към държава, която е колебаеща се, е повече от логична и ясна. И всъщост е съвсем в реда на нещата. Такава би била политиката на която и да била регионална сила към която и да било малка държава, от която сигналите какво всъщност искат продължават да са противоречиви и неясни. Оставям настрана средствата.

Всъщност и за това има много лесно решение: камери. Информацията от камерите се събира по електронен път и водачите получават на адресната си регистрация глоби, прогресивни - за едно нарушение малка, за следващото - двойна и така нататък. Изисква се инвестиция, но приходите по мое мнение ще я надхвърлят значително. На десетата глоба все се усеща човек, мисля.

Отличен постинг е това. Прочетох го с удоволствие.

Това всъщност е съвсем логично. Първо заради изчислението на средната реакция на водачите*, второ заради спирачния път, и трето, защото за отнемане на предимство се счита не когато водачът накара друг да спре, а дори когато го накара да намали скоростта си. Същото важи за пешеходците. Ако пешеходецът, имащ намерение да пресече на пешеходна пътека бива принуден да се колебае дали ще бъде допуснат, да намали скоростта си или да спре, това се води отнемане на предимство, Мога да предположа какви въпроси биха възнинкали: "откъде да знае водачът какво намерение има пешеходецът"? Ами, знае. защото е обучен да следи поведението на останлите участници в движението, вкл. пешеходците. Аз например гледам не само как се държат водачите на пътя, но и с едно око следя винаги какво става на тротоара, треакториите на пешеходците и доколко поведението им е предвидимо. Особено внимателно следя на места, където може изведнъж да изнинке пешеходец, напр. при паркирали от двете страни на улицата коли, на пешеходни пътеки и на места, където има много хора. Напр. група туристи или каквато и да било друга група хора - дори по двойки и по тройки, защото когато са в група, хората не внимават, фокусирани са върху социалния контакт, а не върху заобикалящото ги. Тренирана съм да следя отдалеч и треакториите на другите участници в движението, Най-често много преди те да направят грешка от невнимание, по треакторията им човек може да прецени, че са разсеяни с нещо, примерно говорят по телефона. Задължително следя и пешеходци, които се разхождат разговаряйки. Могат да решат да пресекат, като обикновено само единият поглежда, другият разчита на преценката на първия. Така работи човешкото внимание просто. Автоматизирането на гореизброеното става първо с обучение, след това с достатъчно повтаряне - отнякъде нататък човек го прави, без да се замисли. С усет и практика в това безпроблемно се компенсират дори разликите в женския и мъжкия мозък по отношение на справянето с пространствени задачи. Автоматичното изчисление на треактория и скорост на множество обекти е такава задача - но пък за множество обекти жените донакъде имат преимуществото на способността да разпределят вниманието си между повече неща. (Наскоро някъде ми попадна статистика, че по много показатели жените всъщност са по-добрите шофьори, но не мога да я намеря в момента. По-долу пускам само статистика относно пътните произшествия по пол.) Може би е важно да отбележа. Не позволявам разсейване, докато шофирам. Примерно не слушам радио, а само сидита или емпетройки. Също, не шофирам, когато не ми е ден - тревоги, тежки мисли, недоспиване или дори грип. Това между другото също влиза в обучението по безопасност: че шофьорът трябва отлично да разбира ограниченията си и да избягва да шофира, ако не е в разположение. Дано споделеният опит да е бил полезен. ----- Относно скоростта на реакция на водачите: http://www.visualexpert.com/Resources/reactiontime.html Относно статистиката по пол:: http://www.iihs.org/iihs/topics/t/general-statistics/fatalityfacts/gender

Имам чувството, че това не е няква нарочна стратегия, а по-скоро управленско нехайство, незнание, липса на интерес, инерция, нежелание за свършване на работата. Защото това ноу-хау, за който говорим, всъщност е налично и достъпно. Не е нужно да изобретяваме колелото отново - нужно е само да се заимстват изпитите за шофьори от западноевропейските страни. Или само да се преведат. Защото правилата за движение като цяло са същите. Най-вероятно покрай членството в ЕС са налични и механизмите, по които това заимстване да се случи. Обаче ей на.

В конструктивен план ми се вижда подходящо да помислим какво би могло да се направи. Възможно е спомените ми вече да не са актуални, но когато вземах книжка в София преди двадесетина години, тогава нито в обучението, нито в изпита бяха застъпени въпроси, оценяващи способността на водача да оценява рискове на пътя, а според мен за правоспособност това е по-важно от всичко: да може шофьорът да има адекватна преценка на постоянно развиващата се ситуация около него и да може своевременно да преценява рисковете, вкл. да разчита бързо и ефективно потенциалните грешки на другите участници в движението. Toчно в недобрата подготвеност по отношение на рисковете ми се струва, че се коренят част от проблемите - напр. с недооценяването на скоростта, недоброто разчитане на намеренията на другите участници, непреценката на ситуация като потенциално опасна, дори когато има достатъчно индикации (посочения по-горе пример с недобрата видимост). Когато обаче съм взимала разрешително в други държави, изпитите задължително са включвали и тест за оценка на рискове. Ето какво представляват те: На изпитвания се задават около петдесет ситуации на снимка, в които той трябва да избере какво да направи: - да спре - да намали скоростта, като използва спирачката - да вдигне крака от педала на газта - да не прави нищо, тоест да продължи със същата скорост, за да не възпрепятства водачите зад себе си. За всеки отговор (според държавата) се дават от шест до седем секунди и половина. В тестови условия може да изглежда кратко, но в реална ситуация същата преценка следва да се извършва на секундата. При повече от пет грешни преценки изпитваният се къса, независимо от това че си е взел останалите въпроси (теоритични и за предимство). Това в голяма степен отсява неподготвените шофьори и не им дава правоспособност докато способността им да оценяват рискове не е на необходимото за безопасността ниво. Не мога да намеря подобни примерни тестове онлайн, които да са на свободен достъп. Има няколко обучителни сайтове, които обаче раздават парола само ако човек е регистриран към някоя школа за шофьори. Открих обаче следната публикация на български: http://www.bdp-bg.net/Statia6_AM.pdf Струва ми се полезна. Ако някой има по-актуална информация, моля да ме коригира

Според този текст излиза следното: Детето е пресякло едната лента, а когато е преминало в другата е било ударено т.е. произшествието е е подобно на слауя с Лора от Варна Ключът от бараката всъщност е в следното: при ниска видимост водачите за длъжни да намалят скоростта достатъчно, за да избегнат произшествие. Няма значение на какво се дължи ниската видимост - примерно на спрели от двете страни на платното коли, на характерния ефект на смесена светлина, ако от едната или от двете страни на пътя има дървета (при която очите на водача трудно се адаптират между светлите петна и тъмните), и т.н. Не вижда ли човек добре, кара БАВНО! Ако трябва и с 20 км/ч и с готовност за спиране веднага. И се оглежда внимателно! И най-важното, зад него не нервничат и не изпреварват, защото тяхната видимост също е ниска! Описваната ситуация е изключително често срещана. Колата в най-дясната лента спира, за да даде предимство на пешеходец, но с това блокира видимостта на водача, който би могъл точно тогава да се движи отляво. Точно затова на пешеходна пътека НЕ СЕ ПРЕДПРИЕМА ИЗПРЕВАРВАНЕ! Защото няма видимост! Кара се или в една лента - дясната, или при в случаите, в които това е невъзможно, заради невъзможност за престрояване в дясно преди пътеката - с повишено внимание и ниска скорост с готовност за спиране! Мисля, че огромна част от водачите всъщност не спазват правилото за намалена скорост при ниска видимост. Не само в тази ситуация, по принцип. Друг е въпросът, че на многолентов път не бива никъде да има пешеходна пътека без светофар. Точно по изброената причина: водачите във втората и третата - не дай си боже - лента са със силно затруднена видимост, ако в първата лента някой спре, за да пропусне пешеходец. Само че не само че на пешеходна пътека се изпреварва редовно, изпреварва се дори на пълна скорост и дори с навлизане в насрещното движение! Многократно изпитана ситуация от мен като пешеходец. Такова нарушение си плаче за отнемане на книжка. Но е толкова разпространено, че на пешеходна пътека се оглеждам във всички посоки откъде и кой нехранимайко ще ме отнесе... Само че, първо - това изобщо не бива да е случаят! Второ, аз съм и възрастен, и водач и знам какви грешки правят водачите. Едно дете няма моята компетентност. Един нешофьор няма моята компетентност. Един възрастен човек с ниска подвижност пък съвсем. Преди време един приятел се шегуваше, че ако разследват една от "Оперативните програми" в неговата институция, ще трябва да построят нов затвор. Лошото ми чувство е, че ако ППТ се санкционираха както трябваше, също нямаше да ни стигнат затворите...

Което е и българският случай, всъщност. Въпросът е какво е работещото решение. Да се изчака обществото да повиши институционалната си култура с образование и положителен пример? Това няма как да стане от само себе си, особено при подобни дълбоко вградени навици и порочни модели, възпроизвеждани във всеки аспект на ежедневието и предавани като социален опит от поколение на поколение. Да не говорим, че положителният пример дори няма как да бъде осмислен правилно - защото много често липсва дори логико-понятийният инструментариум - какво остава да бъде възприет. Остава институционалното решение. Това, което мен ме смущава в конкретния случай, е генезисът на точно този политически процес. Предполагам, че поправката в закона е въведена благодарение на лобирането на майката на загиналото момиче, която е видяла в това да влезе в политиката единствена възможност да постигне някаква справедливост по отношение на казуса с дъщеря й. Като майка я разбирам напълно. Погледнато в обществен план обаче това е крайно притеснително. Защото законите не би трябвало изобщо да се градят на основата на подобен тип лобизъм. Всеки ли, който се почувства засегнат от неработещите институции, трябва да влезе в парламента, за да лансира собствените си проблеми като изискващи законодателна промяна? А какво, ако този тип ad hoc поправки са взаимноизключващи се? А ако така в законодателството се въвеждат хиляда частни случая, които правят тълкуванията му още по-сложни и противоречиви? Това би произвело безброй неработещи закона. И безброй вратички, позволяващи неспазването им. Това ми е и възражението относно формулировката - тя не е прецизирана, защото се основава на единичен случай и е формулирана лобистки точно заради него и всъщност не е решение, а симптом за неработещата система. Да не говорим, че отваря нови възможности за обжалване на съдебни решения - колкото по-неясна и недобре формулиране е една законова норма, толкова повече тълкувания може да има. Законът всъщност - такъв, какъвто е, е ясен. Пешеходецът не може да бъде газен на пешеходна пътека. Защото максималната скорост на пешеходна пътека със стъпил на нея пешеходец е нула. Липсата на умения на водача, липсата на навици у водача да следи какво се случва около него и да опазва живота на пешеходците, не са причина за промяна в закона. Нито са причина за намаляване на наказанието, напротив. За мнението си по-горе иначе имате едно плюсче от мен

Известен ли ви е Чезаре Бекария (1738-1795)? Един от основоположниците на криминологията е. Според него наказанията трябва да са: - необходими, - неизбежни, - своевременни, - законосъобразни. Едно триста години по-късно продължава в голяма степен да е прав. Ако има единичен фактор, който върши най-добра работа при превенцията на закононарушения чисто психологически, това е неизбежността и своевременността на наказанието. Не евентуално (а може пък на мен пък да ми се размине) а задължително. Не когато и да е - след две, пет, десет, хиляда години (а дотогава - ехее, що вода ще изтече), а веднага. Останалите два принципа - за необходимостта и законосъобразността на наказанието, касаят по-скоро системното ниво. Но на ниво индивид само другите два принципа работят. Защото отстраняват опортюнизма. Дори повече: не е важно дори дали наказанието реално и наистина ще последва веднага (никое вътрешно министерство и никоя съдебна система не може да прилага това във всеки един случай). Достатъчно е у потенциалния закононарушител да има такава представа: че ще бъде наказан неминуемо и веднага. Това се постига не с глобяване на абсолютно всеки - физически невъзможно - а със свеждане до минимум на възможността хванатите в нарушение да не бъдат наказани. Тоест с безотказно работеща правораздавателна система.

Toчно по същата причина, по която спазват правилата в тяхната си държава: защото са социални, а не асоциални. Адаптират се бързо към привичките на това, което е около тях: след като така е прието да се прави, и ние така ще правим. Това е силата на социалния натиск. Исторически тези общества винаги са били силно йерархични и организирани (напр. заради силното влияние на църквата) и това е довело до стремежа/задължението за вписване и принадлежност, сведено до почти рефлекс. When in Rome, do as the Romans do.

Здравейте, не само е безумно, отвратително е. Защото въпросът всъщност не е в законите, а в нежеланието за спазването и прилагането им. В безобразното чувство за безнаказаност, за намаляването на което съдебната система никак не помага. Та да се стигне дотам, че парламентът вече да се чуди как да напише закона, за да вкара зад решетките тези, които отдавна трябваше да са там. Броят жертви по пътищата всяка година, вкл. деца, е дълбоко показателен за това нежелание. Дори да оставим всичко друго. Преди години, в самото начало на демокрацията, спорехме с един приятел откъде трябва да се започне. Неговата теза беше, че трябва да се изгради здрава икономическа и финансова база, моята - че трябва да се започне от институциите - вътрешните работи и правосъдната система, или тя по никакъв начин да не се оставя на заден план. Не изпитвам и капка злорадство ("казах ли ти аз?") от това, че май аз бях правата. По-скоро огромно съжаление. Не само за жертвите, а и за тези, които утре, след седмица или след месец ще бъдат пометени я от тротоара, я от някоя спирка, я от някоя пешеходна пътека, от поредния самозабравил се син или роднина на неизвестно кой. Пак срещу условна присъда, защото жертвата била и тя виновна, дори да е дете. Или кой знае какво.

"При пътнотранспортно произшествие с пешеходец на означена пътна маркировка - пешеходна пътека, когато водачът е превишил разрешената максимална скорост за движение или е нарушил друго правило от Закона за движението по пътищата, имащо отношение към произшествието, пешеходецът не се счита за съпричинител за настъпване на съответното произшествие, записаха депутатите. " Пак не е добре написано това в закона, защото какво значи "разрешена максимална скорост" на пешеходна пътека? На пешеходна пътека разширената скорост е 0 км/ч, когато върху нея върви или тръгва да пресича пешеходец. И примерно 2-4 км в час на няколко метра от пешеходната пътека, когато върху нея стъпи пешеходец. Превишена по отношение на какво точно? Това за превишената скорост може да важи в градското движение, където има изрично указано ограничение на скоростта, напр. 40 км/ч, но не и на пешеходна пътека.

Чисто субективно казано, мен като водач ме смущават не пешеходците - те могат да са на всякаква възраст, с всякакво ниво на интелигентност и с произволни ограничения*, но те първо: - са по-слабите участници в движението, което ме задължава да ги пазя - и нямам нищо против да го правя, като следя изкъсо какво става навсякъде около мен, вкл. в близост до тротоара. - са по-бавни и проследяването на намеренията им като цяло е по-лесно. Отново, като водач, дори с многогодишен стаж, много по-голямо когнитивно пренатоварване ми причиняват другите водачи. Първо, защото не е ясно какви са им уменията (който не е решил, той не си е извадил книжка, както и да шофира), второ, защото културата на шофиране по моя преценка като цяло е изключително ниска, и трето, защото утежняващи фактори като стрес, нервничене, липса на общи социални умения и такт (или култура на взаимоотношенията) ги правят изключително непредвидими на пътя. За гонките и други простотии да не говорим... Проблемът - според мен, бидейки също ежедневен водач (три пъти написано за яснота) не са пешеходците, а водачите. Защото от тях в крайна сметка зависи произшествия да не се случват. Според мен и те са тези, които трябва да носят много по-сериозна отговорност от тази, която носят сега. Особено ако сгазят някого на пешеходна пътека, и с особена тежест ако това е дете или възрастен човек. Защото са длъжни - абсолютно и задължително - да опазват децата и възрастните хора и да съобразяват действията си първо с това и после с това дали им е нервен ден или не. Като им е нервен, да вземат градски транспорт. Или да излязат по-рано, за да не нервничат и да карат със съобразена скорост. Не е никак невъзможно, но отново опираме до горепосочената не особено висока култура на взаимоотношенията... ---- * ако това важи за пешеходците, то не важи за водачите, защото при тях има условие за годност, шофьорски ценз, без който не би трябвало да се издава книжка. Пешеходец може да е абсолютно всеки - водачи обаче са само тези, които отговарят на определени от закона условия.

Отворих закона, това за възможно най-бързия начин не го намирам, знаете ли къде е? Единствената ситуация, в която съпричинителство на пешеходна пътека ми се вижда възможно, е когато става дума за пешеходна пътека на светофар, защото тогава приоритет има светофарът и пешеходците не могат да пресичат на червено.

Не съм сигурна кое правило нарушава, има ли формулирано някъде такова? Може спомените ми да са стари, но никъде не помня да е пишело, че пешеходец е виновен за това, че бива сгазен на място, отреждащо му предимство, напротив. Пише(ше), че водачите са длъжни да пропуснат пешеходец на пътеката, не да го газят - каквото и да прави той на нея. Ако пешеходецът падне на пътеката, това дава ли право да бъде прегазен? А ако е недостатъчно мобилен? Или си изпусне нещо и се наведе да го вдигне? Опитвам се да си обясня законовото положение на съпричинителството в случая. Не мисля, че ако някой за момент забавя уличното движение, това означава, че трябва да бъде прегазен, или че носи отговорност за прегазването си - никой закон не би регламентирал подобно нещо. Регламентирано е обаче, че водачите са длъжни да се отнасят с необходимата грижа за слабите участници в движението, като това включва пешеходците. Тоест дори да лежи на пешеходната пътека, няма никакво оправдание пешеходец да бъде сгазен, щото сам си е бил виновен.

Пак не би трябвало да бъде отнесен от автомобил, защото предимството продължава да важи.

Как би могъл пешеходецът да е в нарушение на правилата за движение на пешеходна пътека, при условие, че тя е предвидена специално за него? При приближаване на пешеходеца към пътеката колите следва да намалят и да му дадат предимство, защото пътеката е място за пешеходци. Задължение на водачите е да следят цялото движение, вкл. намерението на пешеходците да пресекат на пътека - и да предприемат необходимите действия (намаляване и спиране) при условие, че друг участник (пешеходец) има предимство. Също както би трябвало да дават предимство на други водачи в определените от закона случаи? Защо не на пешеходеца? Аз лично не виждам какво би нарушил пешеходец, стъпвайки на мястото, което е му е отредено по право за безопасното му пресичане? Или не разбирам нещо? Същото би било, ако пешеходецът е в нарушение на тротоара, също предвиден за него по право, за безопасно разхождане. Пропускам ли нещо?

Как би могъл пешеходецът да е в нарушение на правилата за движение на пешеходна пътека? Тя е предвидена, за да може колите да спрат, а пешеходецът да пресече. При приближаване на пешеходеца до пътеката колите следва да намалят и да му дадат предимство. Аз лично не виждам какво би нарушил той, стъпвайки на мястото, което е му е отредено по право за безопасното му пресичане? Или не разбирам нещо? Същото би било, ако пешеходецът е в нарушение на тротоара, също предвиден за него по право, за безопасно разхождане. Пропускам ли нещо?

Пак привет Любопитното е, че и за мен музиката е много близка до сърцето ми, но я ползвам само за хоби Относно цитирното, визирам най-непосредственото: анализ на реакциите на амигдалата и постъпващите стимули от средата, водещ до сформирането за заключения, формулирани чрез наличните в езика понятия. Или ако искате с по-малко думи: концептуализиране.