Каросерийната работилница на Рачо Джамбов и комбинат “Чавдар”
През 1924 г. младият майстор-колар Рачо Вълков Джамбов (1894 – 1983) създава собствена коларо-железарска работилница в град Ботевград (тогава още наречен Орхание). През 1927 г. той се среща с Иван Вълков, собственик на агенция за осъществяване на пътнически превози в околността, който дотогава използва бракувани военни линейки, приспособени за съответната цел. Вълков предоставя на Рачо Джамбов едно шаси от Fiat, върху което е надстроена и първата каросерия на ботевградския майстор. Така от 1928 г. Рачо Джамбов започва изработването на малки серии от пътнически надстройки с по 8 и 12 места.
До 1930 г. в Орхание са изработени общо около 12 пътнически каросерии от всякакъв тип, а не след дълго производството на работилницата нараства до 12-13 надстройки годишно.
През 1930 г. след изпит пред Софийската търговско-индустриална камара, Рачо Джамбов получава майсторско свидетелство по изработване на каросерии. През 1934 г. е изработен и първият закрит автобус върху товарно шаси от Mercedes-Benz. През 1935 г. Рачо Джамбов е поканен в София от Йосиф Савицки, тогавашният вносител на Chrysler (и останалите фирмени подразделения Dodge, Plymouth и Fargo), с предложение за съвместна работа. В резултат от тази среща е сключено дългосрочно споразумение за серийно производство на автобуси, чиито шасита да бъдат доставяни само от Савицки, а каросериите изработвани от Джамбов. Не след дълго с посредничеството на автомобилния търговец, Рачо Джамбов започва да изпълнява и поръчки на представителството на Леон Арие, който по това време е официален вносител на Mercedes-Benz.
През 1937 г. Джамбов и още няколко души посещават известната авто-каросерийна фабрика Kaesbohrer в немския град Улм и автобусния завод MAN в Нюрнберг, водени от представителят на MAN за България Крум Ачков. Джамбов купува от Германия някои модерни машини, в резултат на което качеството на предлаганите каросерии е чувствително подобрено.
В периода 1937-1938 г. в Орхание са доставени 3 шасита Fargo, на чиято база са изработени специални каросерии, поръчани от Дирекция на въздухоплаването.
В края на 30-те години, когато е отбелязан най-благоприятния период от предвоенната история на работилницата, се изработват по две каросерии месечно, а работниците на Рачо Джамбов вече са повече от 15.
По време на Втората световна война производството на каросерии е спряно, поради липса на шасита.
През 1947 г. работилницата на Рачо Джамбов е национализирана и продължава дейността си под името Автокарусерийна “Георги Димитров”. Джамбов остава на работа в своята фирма, като технически ръководител, а неговия племенник Рачо Христов Джамбов поема директорския пост. На 1 май 1948 г. е произведен първия следвоенен автобус, базиран на шаси Skoda RTO, като до края на същата година в Ботевград са комплектовани с пътнически каросерии още 3-4 четири платформи от същата марка. През септември 1948 г. една от каросериите е показана на Пловдивският мострен панаир, което е и първата подобна изява за автобусите, изработвани в Ботевград.
В началото на 50-те години започва разширяване на предприятието, в резултат на което става възможен монтажа на пет автобуса едновременно. През 1955 г. за първи път се въвежда използването на метален винкел за изработването на скелетите.
През 1956 г. “по предложение на работническия колектив”, работилницата за автобусни каросерии в Ботевград е наречена “Чавдар”. Две години по-късно е представен прототип на модерен автобус с вагонна каросерия, чието серийно производство е усвоено в края на 50-те години. През 1959 г. в Ботевград е изработен и прототип на луксозен туристически автобус, наречен “Чавдар-Туту”. Той се отличава с високото ниво на комфорт, панорамните стъкла, креслообразните седалки с променлив наклон и странично изместване и др.
След 1962 г. серийните модели М-65 и М-66, предназначени съответно за градски и междуградски превози вече се снабдяват с пневматичен автомат за отваряне на вратите, а обикновените стъкла са заменени със секуритни. От същата година датира и производството на малки автобуси, базирани на шаси от ГАЗ-51 със специфично оформена предна част, които стават популярни с името “Пионер”.
В края на 1966 г. в НИПКИДА (Научно-изследователски и проекто-конструкторски институт за двигатели и автомобили) в София започва проектирането на модерните автобуси Чавдар М80 и М81, които също са базирани на товарно шаси Skoda а серийното им производство започва през 1968 г. и достига до 400-500 броя годишно. Художник-проектант на каросерията е инж. Борис Ачков.
През 1968 г. е предприета радикална модернизация и разширяване на предприятието, както и подготовка за производството на изцяло нова, модерна каросерия по лиценз на Kaesbohrer. Първите два прототипа са завършени и доставени в България още през 1970 г., но серийното им производство е усвоено едва през 1974 г. На външен вид те са почти идентични с актуалния по това време модел на Kaesbohrer “Setra”, но са адаптирани към шаси от Skoda с предно разположен двигател и различна като пропорции и междуосие ходова част. Това от своя страна налага цялостна преработка на каросерията, в резултат на което се получава един оригинален автобус, който няма аналог сред серийната гама на германската компания.
През втората половина на 70-те, годишното производство достига 2800 броя, което от своя страна позволява част от готовата продукция да бъде лансирана в чужбина.
По това време един автобус “Чавдар” се състои от 45 000 детайла, а личния състав ангажиран във всички фази на производствения процес възлиза на 1850 човека.
През 1977 г. е усвоено и производството на модерните автобуси “Чавдар” 11 М4, което е вторият етап от лицензния договор с Kaesbohrer. Моделите 11 М4 вече са със самоносеща каросерия и техните разновидности изцяло повтарят външните линии на германските оригинали, но се предлагат с чешки двигатели от LIAZ, както и унгарски Raba-MAN. По време на специализираното международно изложение на туристически автобуси през 1977 г., проведено в Дубровник, Югославия, “Чавдар” 11 М4 получава трета награда. Същият модел се завръща със златни медали и след своите участия на международните панаири в Пловдив и Бърно, Чехословакия през 1978 г. През този период автобусите “Чавдар” вече се експортират в Афганистан, Никарагуа, Северна Корея, Гърция и др.
Интересно е да се отбележи, че още през 1968 г. е създадена База за техническо развитие на автобусите (БТРА), която след време прераства в институт. През 70-те и 80-те години именно там са конструирани множество прототипи, част от които впоследствие са внедрени и в серийно производство. По известните от тях са “Чавдар” 5С-1– първият в света сериен микробус тип 4Х4, модерните градски автобуси В 14-20, микробусът LC-51, базиран на шаси Avia, а също така тролейбуси, съчленени автобуси и др.
Високопроходимият “Чавдар” 5С е проектиран от инженерите Кирил Хаджиев и Любомир Тошев в края на 70-те години, а първата експериментална серия от 16 шасита е готова през 1979 г., когато са демонстрирани и няколкото завършени прототипа. Серийното производство на 5С е усвоено около две години по-късно и продължава до средата на 90-те години.
Първоначалните планове са 5С да бъде лансиран с изцяло нов дизайн, чието проектиране е поверено на инж. Петко Мишев от Центъра по промишлена естетика. Модерните прототипи са изработени в единични бройки, които представят няколко различни модификации – лекотоварен, фургон, микробус и дори военен автомобил. В началото на 80-те години дебютира и серийният микробус LC-51, базиран на Avia.
Един от големите успехи на “Чавдар” в чужбина е свързан с модерния градски автобус В 14-20, представен през 1981 г., чиято цялостна концепция е разработена от екип на БТРА с ръководител инж. Златьо Златев. Този проект стартира в резултат от един международен конкурс, обявен от общината на град Атина за доставката на 200 пътнически автобуса, които да заменят остарелия автопарк на града. Въпреки силната конкуренция от страна на изявени западни компании, конкурсът е спечелен от “Чавдар”, а дизайнът на новия модел, наречен В 14-20, е дело на инж. Мишев.
През 1984 г. е закупен лиценз от австрийската фирма Steyr-Daimler-Puch за производството на фамилия линейни автобуси – градски “Чавдар”-130, крайградски “Чавдар”-330 и съчленен градски автобус “Чавдар”-140. Новите модели са усвоени през 1988 г., когато е завършена първата производствена серия от 10 автобуса, оборудвани с агрегати LIAZ. През същия период са изработени опитни образци и малки серии от новата фамилия междуградски и туристически автобуси “Чавдар” 410, 420, 430 и 530.
Пак през 1984 г. “Чавдар” и унгарския производител на автобуси Ikarus създават съвместен прототип на съвременен 8-метров автобус с 30 места.
През 1993 г. комбинатът сключва договор с германската компания MAN за сътрудничество в развитието, производството и продажбите на автобуси “Чавдар”, в резултат на което се появява новият съчленен градски автобус “Чавдар”-141.
В началото на 1999 г. финансовото състояние на предприятието е твърде нестабилно, което довежда до неговата ликвидация по-късно същата година.
Българските автобуси “Херкулес”
През 1936 г. автомобилният търговец Г. Илчев (1903 – 1988 )организира собствено производство на автобусни каросерии, базирани на различни шасита International в собствената си фабрика, наречена “Херкулес”.
Преди да бъде генерално преустроена, разположената в село Аспарухово (сега квартал на Варна) фабрика представлява най-обикновена коларска работилница с персонал от няколко души. Когато Димитър Илчев я купува, той осигурява не само обзавеждането и с необходимата техника, но и успява да привлече едни от най-добрите майстори на каросерии от София, Варна и други градове. Неговият изключителен екип се ръководи от Петър Георгиев, а отговорник по инженерната работа е Слави Харитонов. Преди да предприеме такова сложно производство, Илчев посещава някои от най-известните заводи за автобусни каросерии в Европа, като немските фирми Bauer в Кьолн и Kaesbohrer в Улм, както и прочутата работилница на братя Ури в Унгария, която след войната става известна под името Ikarus. Димитър Илчев скицира подробно, както външното оформление, така и интериора на най-интересните според него модели и впоследствие предоставя рисунките на своите майстори.
Първите завършени конструкции са два автобуса с модерна “вагонна” каросерия, базирана на шаси International D-300, които са наречени “трамбуси” или “мотриси” (вероятно заради приликата си пътническите вагони или трамваите). Те са предоставени на Градската Омнибусна Служба на Варна и пуснати в експлоатация по линията Варна-Бургас на 27 май 1937 г.
Освен със своята модерна форма, бяло-зелените автобуси впечатляват и с редица модерни нововъведения. Предната врата се отваря автоматично с помощта на хидравличен механизъм, а стандартното обзавеждане на луксозния кожен салон включва часовник, шест лампи и шест вентилатора. Интересно е да се отбележи, че Илчев е не само производител на модерните автобуси, но и един от създателите на службата за градски транспорт във Варна.
Скоро след своята премиера българските автобуси “Херкулес” стават едни от най-търсените у нас, както заради високото си качество, така и заради изключително достъпната си цена, спрямо чуждестранните конкуренти. В периода 1937 – 1940 г., продукцията на “Херкулес” без изключение се представя със собствен щанд на Международната мострена изложба във Варна. По време на осмата такава изложба, проведена през август 1939 г., превозните средства (включително и продукцията на “Херкулес”) са обособени, като отделна експозиция в Централната изложбена палата “Княз Симеон Търновски”.
Още през април 1939 г. Димитър Илчев участва със свой щанд и на първия в България автосалон проведен в Пловдив, паралелно с традиционния технически панаир. Подробен репортаж за впечатляващата изложба, на която са показани повече от 40 леки автомобила е поместен в бр. 60/61 на сп. “Автомобилизъм и туризъм”.
Производствения капацитет на фабриката е около четири каросерии месечно, като наред с едросерийните автобусни надстройки, се изработват линейки и дори малки партиди леки автомобили с каросерия тип седан. С един от тях, братът на Димитър Илчев Атанас участва в Първия автомобилен събор във Варна, проведен от 14 до 16 август 1938 г. Той заема второ място в общото класиране и второ в първа категория, като и в двата случая призовата позиция е за известният наш състезател Димитър Соколов.
Сред производствената номенклатура на фабриката обаче има и истински уникати. Такъв е случаят с екстравагантната изцяло открита автобусна каросерия, оформена като корпус на пътнически кораб, с която са били разхождани групи от елитни туристи по българското черноморие. За съжаление до днес не е запазена дори снимка на този ефектен автобус.
Намеренията на Димитър Илчев са били от изработване на каросерии постепенно да се премине към цялостно производство на двигатели и шасита (по това време неговият брат Стефан Илчев завършва автомобилно инженерство в Германия и изкарва следдипломната си практика в заводите Krupp в град Есен). За целта през 1939 г. дори е закупен подходящ парцел в село Илиянци (сега квартал на София), върху който е трябвало да се изгради голяма автомобилна фабрика. За съжаление, началото на Втората световна война проваля този наистина амбициозен проект.
Производството на каросерии обаче продължава въпреки войната, като голяма част от тях вече са базирани на шасита от немски камиони Krupp, които след 1940 г. официално се продават в България от Димитър Илчев.
Дейността на каросерийната фабрика “Херкулес” продължава до национализацията през 1947 г., но по-скоро инцидентно, тъй като през втората половина на 40-те години Димитър Илчев набляга повече на търговската си дейност.
на снимката горе: първите автобуси "Херкулес", обслужващи линията Варна-Бургас след 1937 г.
фотогалерия (от ляво на дясно): "Херкулес" от 1937 г. - първите в България междуградски автобуси с автоматично отварящи се врати; рекламна снимка на малък туристически автобус; автобуси "Херкулес" пред една от изложбените палати по време на Международната мострена изложба във Варна през 1938 г.; линейка "Херкулес", изработвана серийно след 1939 г. върху лекотоварно шаси International D-15; луксозен туристически автобус от 1939 г.
КТА“Мадара” – Шумен
С решението за създаване на завода за товарни автомобили “Мадара” е поставено официалното начало на българското автомобилостроене. Изграждането на предприятието започва през 1954 г. край Шумен с помощта на съветски специалисти, като при откриването му през 1957 г. то разполага с леярна, пресово-ковачен цех и механичен цех. Същата година там започва производството на авточасти, като клапани, валове и зъбни колела.
В началото на 60-те години започва разширяване на завода, реорганизация на работата и създаване на поточни линии със съдействието на инженерен екип от московския автомобилен завод ЗИЛ.
През 1963 г. е усвоено производството на предни мостове, а през 1965 г. и на задни мостове за камионите ГАЗ 51, като скоро след това в Шумен започват да се изработват и двигателни мостове за модерния ГАЗ 53А. Не след дълго тези продукти стават основен приоритет на завода и напрактика заемат около 50% от неговия производствен капацитет.
В началото на 1966 г. е взето решение в завод “Мадара” да започне монтажа на съветските камиони ГАЗ. По това време, освен предни и задни мостове, там се произвежда и самоходно шаси Тип 22 – универсален четириколесен трактор с малка мощност с товароподемност 1 тон.
През май 1967 г. в Шумен е изработена първата серия от 5 камиона ГАЗ-53А (първоначално те са лансирани у нас под името Рила –7, но то не успява да се наложи в серийната продукция на комбината). По същото време се очаква пристигането на комплекти за монтаж на още 10 камиона, а до края на 1967 г. в завода са сглобени общо 200 броя (според петилетния план се е предвиждало до 1970 г. годишното производство да нарасне на 10 000 камиона, но до такъв респектиращ обем така и не се стига).
Към 1968 г. от завода вече излизат по 200 камиона месечно, а през септември същата година в експлоатация влиза нов монтажен цех, разположен на площ от 80 декара.
През септември 1969 г. завод “Мадара” дебютира на международния панаир в Пловдив, където показва четири модела – базовият ГАЗ 53А, два негови варианта (с удължено шаси и самосвал) и експериментален образец, снабден с дизелов двигател от 80 к.с., изработен по лиценз на Perkins във варненския завод за двигатели “Васил Коларов”. Заедно с тях на същия панаирен щанд са изложени и два камиона Skoda-LIAZ, чийто монтаж също е усвоен през следващата година в Шумен.
През октомври 1969 г. от монтажния цех в Шумен излиза 5000-ят камион ГАЗ, сглобен в България.
На 4 февруари 1970 г. Чехословакия и България подписват 10-годишен договор за сътрудничество в производството на товарни автомобили. Една година по-късно е подписана и дългосрочна спогодба между ДСО “Автопром” и Генералната дирекция на Чехословашките автомобилни заводи за производството на задни мостове на товарни автомобили.
През 1980 г. КТА “Мадара” усвоява новия тип задни мостове МТ, с които е снабдена модерната серия 100 на LIAZ.
Новият модел на LIAZ разполага с 6-цилиндров турбокомпресорен двигател с директно впръскване и две разновидности – МШ 637 и МШ 638, чиято мощност е съответно 270 и 304 к.с. Първите пробни серии от него напускат монтажната линия на “Мадара” към края на 1980 г.
На 17 юли 1981 г. в Шумен е подписан нов договор за сътрудничество в областта на машиностроенето между Чехословакия и България, който обхваща периода 1981 – 2000 г. Според него България става най-големия, а след 1983 г. и едниственият производител на предни, средни и задни двигателни мостове за товарните автомобили LIAZ. Там също така е предвидено до средата на 80-те години КТА “Мадара” да произведе около 130 000 моста за нуждите на двете страни и да сглоби 15 000 камиона, като 2000 от тях да бъдат от новия модел 100.
Производството на така наречените “стари” шкоди от типа MTS е окончателно преустановено през 1988 г., като дотогава са сглобени само няколко малки серии от новия влекач LIAZ 100 471. През 1987 г. е усвоен монтажа на LIAZ 100 050, а една година по-късно в Шумен започват да се сглобяват и всички модели серията 110, като 110 010, 110 030, 110 850 и влекачите за международни превози 110 471 и 110 551, чиято максимална мощност достига съответно 290 и 305 к.с. В началото на 1989 г. “Мадара” усвоява производството на самосвалите LIAZ 150 260, а в края на същата година в комбината започват да се сглобяват и първите самосвали с двойно предаване от типа 151, както и първите 1000 броя от 2,5-тонния ГАЗ 66.
От този период средното годишно производство в КТА “Мадара” включва около 3000 камиона ГАЗ 53-А и още около 3200 броя LIAZ, като над 90% от детайлите на двата базови модела идват от заводите производители.
В периода 1971-1975 г. КТА “Мадара” експортира за Чехословакия 10 800 моста от типа RT, а между 1976 и 1980 г. обемът на доставките достига 54 800 броя (в това число 2700 задни моста от типа МТ и 100). От 1978 до 1984 г. количеството на задните двигателни мостове доставени на LIAZ вече възлиза на 122 700 броя от типа RT, MT и 100. От самото начало на сътрудничеството с LIAZ през 1970 г. до април 1989 г., в КТА “Мадара” са сглобени повече от 27 000 камиона от чешката марка, както и над 19 000 шасита за нуждите на комбината за автобуси “Чавдар” в Ботевград. Малко известен факт е, че LIAZ взима активно участие и в строителството на завод “Васил Коларов” във Варна, където започва производството на дизелови двигатели по лиценз на английската фирма Perkins.
През 1991 г. КТА “Мадара” се трансформира в акционерно дружество, а през 1999 г. комбината е приватизиран и 85% от него стават собственост на компанията SFK Ltd. По това време завода разполага с няколко халета, които заемат 246 000 кв.м. и открита площ от още 710 000 кв.м. Тогава средната цена на един камион LIAZ-Мадара е около $55 000, но към 2000 г. тя е намалена със 7 до 10% в зависимост от типа на надстройката. Този стратегически ход за привличане на нови клиенти обаче не довежда до очаквания резултат и производството на камиони в Шумен спада до критично ниво от 40 броя, лансирани през цялата 2000 година (преобладаващата част от тях са 15 сметосъбирачни машини, изработени след спечелването на конкурс в Министерство на околната среда и още 12 камиона експортирани за Гана). По същото време производството на LIAZ 100 в Чехия е преустановено, което от своя страна предопределя и края на неговия монтаж в България.Пирин - Fiat
На 26 септември 1966 г. е проведена среща между ръководителите на ДСО “Балканкар” и представители на Fiat. От италианска страна е подготвена информация до управлението на Fiat, която има следното главно съдържание: ДСО Балканкар иска да сключи сделка с Fiat в етапи, както следва:
1. През 1966г., до края на годината, Fiat да достави на Балканкар 300 – 350 бр. леки коли Fiat 850 в разглобено състояние, по стандарт №1.
2. През 1967 година, Fiat да достави за монтаж в България леки коли Fiat 850 в количества 3000 – 5000 броя.
3. Fiat да проектира завод за монтаж и частично производство на автомобили с капацитет ....бр. Завода да влезе в експлоатация през .... год.
4. Fiat да организира служби за сервизно обслужване.
5. Fiat да проектира и построи склад за резервни части.
В проекто-договора е заложено ДСО “Балканкар” да заплаща на Fiat, чрез компенсация със стоки от листата на износните централи на България.
На 17 и 18 ноември при търговския директор на ДСО “Балканкар” е съставен текста на договора заедно с италианците, но се появяват известни усложнения, поради високите изисквания предявени от българска страна. В крайна сметка е постигнато съгласие за развиване на собствено производство на детайли и групи от агрегатите от леките автомобили Fiat в размер на 40 % от стойността на колата. На 6 декември 1966 г.са получени първите чертежи от Fiat в два варианта.
На 3 март 1967 г. в Торино, Италия е сключен договор с Fiat за монтаж на леки автомобили Fiat 850 берлина, 850 купе, 124 берлина и 124 комби.
Първите 18 броя коли Fiat 850 пристигат в ЗЛА “Балкан” на 10 май 1967 г. Скоро след усвояване на монтажа е взето решение да бъде избрано българско име на сглобяваните в Ловеч италиански автомобили. Те неофициално са наречени “Пирин”, въпреки че фирмените надписи върху каросерията остават непроменени.
На 27 юни 1967 г. е монтирана първата кола Fiat 850 в ЗЛА “Балкан”.
На 12 март 1968 г. са получени първите коли Fiat в разглобено състояние по стандарт 2А, а на 2 април в завода пристига и постоянния представител на Fiat в София за оказване на техническа помощ.
Монтажа на Fiat 850 по стандарт 2А стартира на 4 април 1968 г.
Между 28 април и 5 май 1968 г. инж. Димитър Дамянов е командирован в Торино за сключване на договор с Fiat относно доставката на съоръжения за заварка и монтаж.
На 28 април 1968 г. в завода пристига инж. Бразио в качеството си на технически контрольор, а на 13 декември 1968 г. в ЗЛА “Балкан” идват специалистите Мюлер и Грималди от фирмата “Трафо”, Италия във връзка с монтажа на бояджийска инсталация.
През 1971 г. изтича петгодишния договор с Fiat, който впоследствие не е подновен. Последният сглобен автомобил по това споразумение е Fiat 850, който напуска монтажната линия на завода в Ловеч през септември 1971 г.
Монтаж на Пирин-Fiat в Ловеч
Fiat 850 берлина (1967 – 1971) 360 броя
Fiat 850 купе (1967 – 1970) 89 броя
Fiat 124 берлина (1967 – 1971) 274 броя
Fiat 124 комби (1967 – 1970) 35 броя
общо 758 броя
До 1971 г. в Ловеч са изработени още и 165 000 крика за автомобилите Fiat 850 и 124
Булгаралпин
В края на 1966 г. основателят на френската фирма Alpine Жан Ределе пристига в София по покана на ДСП "Булет", което наред с Булгаррено има намерение на усвои и монтажа на Alpine в България. У нас Ределе се запознава с нашия изтъкнат автомобилен пилот Илия Чубриков, който има възможност да изпробва атрактивния Alpine A110 по една от готовите отсечки на все още строящото се Околовръстно шосе. Ределе предлага изгодна оферта за взаимно сътрудничество и още в началото на 1967 г. изпраща у нас 1100-кубикови двигатели и агрегати, с които са окомплектовани два автомобила Булгаррено 8. Малко по-късно същата година, с единия от тях Илия Чубриков печели първо място в генералното класиране на рали “Трансбалкания”. Съвсем скоро след този успех Ределе изпраща у нас и собствен екип, който да съдейства на българските специалисти при усвояване на монтажа на Булгаралпин. За изработването на стъклопластовите каросерии е закупен лиценз на стойност 8 милиона френски франка, в резултат на което е доставено специално оборудване, а Чубриков е назначен от ДСП “Булет” за отговорник по спортното производство. Използваната в случая епоксидна смола за изработване на каросериите, първоначално се внася от Франция, но впоследствие започва да се доставя от ГДР и Полша. Първите бройки Булгаралпин са сглобени в края на 1967 г., когато ефектният спортен автомобил вече е абсолютен хит в Европа и Америка, а неговото производство в България става повод за заслужена национална гордост. През 1968 г. два състезателни автомобила Булгаралпин, управлявани съответно от екипите на Илия и Никола Чубрикови (на снимката) и Атанас Тасков и Атанас Агура, за първи път взимат участие в рали Монте Карло.
Въпреки, че е предназначен предимно за спортните тимове в страната, Булгаралпин е достъпен и за някои от по-заможните частни клиенти, сред които е известният български режисьор Васил Мирчев. През 1969 г. той посещава кинофестивала в Кан, изминавайки разстоянието между София и курортния френски град само за 16 часа, благодарение на перфектата динамика насвоя автомобил. По същото време с чисто рекламна цел към ДСП “Булет” е създаден и автомобилен отбор, в който са включени братя Чубрикови, братя Агура, Роберт Кюркчиев, Славчо Георгиев и Атанас Тасков. Още с първите си изяви, кратко просъществувалият спортен тим се налага като безспорен фаворит в голяма част от автомобилните състезания у нас и в чужбина. През 1978 г. всички автомобили Булгаралпин излизат от хомологизация и са спрени от състезания.
Първоначалните намерения са да бъде изработван по един автомобил Булгаралпин на ден, но и до момента все още е трудно да се уточни общият брой спортни коли, произведени в Пловдив за периода 1967-1969 г. Според някои данни са завършени само 60 автомобила, според други те са 120, като 70 от тях са били предназначени за родния пазар, а останалите 50 за износ. Ръководителят на това производство Илия Чубриков си спомня за около 100 произведени броя, като нито един от тях не е изнасян зад граница. Цената на Булгаралпин в края на 60-те години е 8200 лева.
Булгаррено
В средата на 60-те години по инициатива на ДСП “Булет” е създадено сдружение с ДСО “Металхим”, чиято цел е усвояване производството на леки автомобили.
По това време, приоритет в дейността на ДСП “Булет” е търговията със стоки от всички сфери на леката и тежката промишленост. Идеята е със свободни средства, осигурени от валутния резерв на двете предприятия да започне вноса на готови автомобилни комплекти, а техния монтаж в България да бъде обезпечен от резервните мощности на отбранителната промишленост, в лицето на Държавно стопанско обединение “Металхим”, което по това време включва всички военни заводи в България. Още преди взимането на такова решение, у нас вече са разглеждани няколко чуждестранни оферти за подобно сътрудничество от страна на Renault, Fiat, Simca, Alfa Romeo и др., като най-изгодно се оказва предложението на Renault. (Първата оферта на френската компания за производството на моделите Renault 4 и 4L в България е внесена на 27 май 1963 г.).
На 30 юли 1966 г. е издадено постановление на МС, което дава правото на ДСО “Металхим” да започне преговори с Renault, с посредничеството на ДСП “Булет”, като първоначално е било запланувано монтажът да се извършва в гр.Червен бряг.
Във в-к ”Работническо дело”, бр.261 от 18 септ. 1966 год. се появява официално съобщение за сключен договор между ДСП “Булет” и Renault, а само два дни по-късно на Пловдивския мострен панаир са изложени 10 броя леки автомобили Renault 8, които (по неофициални данни) са сглобени във Военния завод гр.Казанлък. Колите носят означение “Bulgarrenault”, а на горния ляв ъгъл на предното стъкло има трикольорна лента с надпис “Булет”.
На 21 септември 1966 г. във в-к “Работническо дело” е публикувано изказване на един от директорите на Renault, относно сключения договор с ДСП “Булет”, в който се предвижда през 1970 г. в България да бъдат монтирани над 10 000 броя леки автомобили Renault 8.
Ръководители на проекта по изграждането на монтажен завод на Renault у нас, са инж.Оберже от френска страна, и директорите на ДСП “Булет” Емил Разлогов и на ДСО “Металхим” ген. Ямаков от българска страна. Технически ръководител става инж. Стефан Вапцаров, а за началници по експорта на леки автомобили към ДСП “Булет” са назначени Атанас Тасков и Георги Младенов. По същото време група от български специалисти е командирована в Държавните заводи Renault, където изкарва тримесечен стаж.
Първоначално Франция доставя всички необходими детайли и компоненти, но тенденцията е да се пристъпи към прогресивен монтаж, който в крайна сметка да доведе до усвояване на голяма част от тяхното производство в България.
През 1967 г. монтажната линия се премества в Пловдив, където по същото време приключва строежа на специално проектирания за целта нов завод, разположен на “Асеновградско шосе”. До неговото официално влизане в експлоатация, за монтажно хале временно е приспособена палата № 10 в Панаирното градче.
Фабриката функционира до 1970 г. и освен с напълно автоматизираната поточна линия, тя е оборудвана и с едни от най-модерните в онези години заваръчни и бояджийски агрегати, чиято обща стойност възлиза на 15 милиона долара.
През 1967 г. от наша страна са експортирани 16 000 комплекта крикове и манивели за Франция, а през 1968 г. е предвидено техния брой да се увеличи на 100 000. Тогава е запланувано производството да нарасне на 3000 автомобила годишно, но до такъв респектиращ обем така и не се стига...
До 1970 г. в Пловдив са изработени общо около 4000 автомобила Булгаррено 8 и 10, при цена на доставените комплекти 6 милиона долара, което значи средно по 1500 долара на автомобил. Първите готови екземпляри са предложени на нашия пазар през февруари 1967 г., което е съобщено официално и в бр.2 на в-к “Авто-Мото”, като посочената там цена е 5500 лева, но крайната пазарна стойност на двете разновидности, фиксирана впоследствие е съответно 6100 лева за Булгаррено 8 и 6800 лева за Булгаррено 10.
Една сериозна част от тях се продава и в чужбина. В периода 1967-1969 г. например, е експортирана серия от 500 автомобила Булгаррено 10 за Югославия, а през 1970 г. партида от 300 (според други данни 900) автомобила Булгаррено 8 и 10 заминава за Австрия. Наши клиенти стават и някои страни от Близкия изток.
В началото на 1970 г. производството на Булгаррено е преустановено.
Експорт на автомобилте Булгаррено за периода на тяхното производство:
1968 год. 522 бр. 1969 год. 789 бр. 1970 год. 462 бр. общо 1773 бр
Монтажът на “Москвич” в България
През есента на 1965 г. между България и СССР е подписана спогодба за икономическо сътрудничество за периода 1966-1970 г., според която до края на 1968 г. завод “Балкан”, Ловеч трябва да бъде напълно окомплектован и готов за монтаж на 15 000 леки автомобила “Москвич” 408 годишно.
През януари 1966 г. в МЗМА (Московски завод за малолитражни автомобили, по-късно преименуван на АЗЛК, т.е. Автомобилен завод на ленинския комсомол) е командирована група от 20 специалисти с отговорник началника на КБ при БТРЛА (конструкторско бюро при базата за техническо развитие на лекия автомобил) инж.Васил Вълев. До месец юли 1966 г. в МЗМА са изпратени на специализация общо 90 души (на три групи за по два месеца). Не след дълго Ловеч е посетен от главния инженер, отговарящ за проектирането на новия автомобилен завод инж. Алексей Татаринов и работата по разширението започва. Идейният проект е трябвало да бъде завършен до февруари 1967 г., след което да започне изготвянето на работния проект.
Първите сандъци с готови комплекти, състоящи се от по 900 части са разтоварени на заводската гара на 17 октомври. Същинското производство започва на 25 октомври, а на 4 ноември 1966 г. в 15.00 часа от монтажната линия на завода слиза първия лек автомобил “Москвич” 408. Предвидено е до края на 1966 г. група от 7 монтажници да сглоби общо 32 автомобила, които да бъдат пуснати на пазара.
В началото на 1967 г. с указ на Министерския съвет “Завод 14” е преименуван на Завод за леки автомобили “Балкан”. Взето е решение и за избиране на нова търговска марка на автомобила, която да има типично българско звучене. Въпросът е поставен на всенародно обсъждане на страниците на в-к “Поглед”, но участие взимат и Институтът по български език при БАН, Факултетът по славянски филологии в Софийския университет, както и Съюзът на българските журналисти. Окончателния избор е в полза на марката “Рила”, но също както и в случая с “Пирин-Fiat” името е използвано неофициално за съвсем кратко време и напрактика никога не се появява в официалната документация на автомобилите или върху самите тях.
Първоначално монтажния капацитет на завода е сравнително скромен. През 1967 г. в Ловеч са сглобени 564 москвича, но през 1968 г. са заложени 2500, като годишният ръст на производство прогресивно нараства и до 1972 г. достига 8000 броя. Трябва да се отбележи, че това количество е определено от доставчика и определено е под възможностите на завода. По това време вече активно се разисква въпроса за евентуално производство на различни детайли “Москвич” в Ловеч, но до осъществяването на тази идея така не се стига.
След 1974 г. количеството внасяни от СССР комплекти за “Москвич” е фиксирано на 15 000 броя годишно, което в общи линии остава в сила до края на 80-те години (през рекордната 1984 г. са сглобени 16 000 автомобила).
След 1976 г. е усвоен монтажа на новата рестилизирана серия “Москвич” 2138/2140 с двигатели от 1360/1500 куб. см., която наследява 408 и 412 (моделите с двигател от 1360 куб. см. са спрени от производство през 1979 г.)
През февруари 1987 г. членове на ръководството на завод “Балкан”, водени от тогавашният директор инж. Балджиев посещават АЗЛК, във връзка с монтажа на новия модел 2141. По време на разговорите, от българска страна е изявено желание за преминаване към прогресивен монтаж на 40 % от детайлите на автомобила, при годишна доставка на 50 000 комплекта, но тогавашния главен директор на АЗЛК, Коломников казва, че осигуряването на това количество е невъзможно. Нашите експерти стигат до извода, че усвоявяне на бъдещото производство на “Москвич” 2141, на базата на предлаганите от руснаците серии от 15 000, максимум 20 000 комплекта годишно няма да бъде рентабилно и на него не може да се разчита.
Така в периода 1988 – 1990 г. в Ловеч пристигат последните три серии от по 10 – 12 хиляди комплекта “Москвич” 2141, след което договора с АЗЛК е окончателно преустановен (би било интересно да се отбележи, че още през 1988 г. Председателят на Стопанския съвет при Министерския съвет Огнян Дойнов, води преговори с Министъра на автомобилната промишленост на СССР, за организиране на кооперирано производство на ЗАЗ 1102 “Таврия”, в резултат на което в завод “Балкан” да започне монтажа на 50 000 автомобила годишно. Не след дълго обаче политическата ситуация в Източна Европа е коренно променена и преговорите със ЗАЗ са прекратени, с което приключва и последния за епохата на социализма опит за създаване на родна автомобилна индустрия).
Монтаж на Москвич в Ловеч
Москвич 408 (1967 – 1971) 8816 броя
Москвич 408И (1970 – 1973) 20 710 броя
Москвич 408 и 412 / 1360 и 1500 (1973 – 1988 ) 242 983 броя
Москвич 21412 “Алеко” (1988 – 1990) 31 788 броя
общо 304 297 броя
Автомобилите Балкан
След края на Втората световна война, Завод 14 в Ловеч остава единственото родно предприятие, което произвежда самолети (след като авиационната фабрика в Казанлък е пренастроена за друго производство през 1947 г.). Паралелно с дейността на завода върви и обучението на авиоинженери в софийската Политехника, което продължава до 1954 г. Тогава е взето решение за окончателно закриване на самолетното производство в България, в резултат на което много от младите специалисти, инженери, техници и изобщо работници в Завод 14, решили да посветят живота си на авиацията са поставени в почти безизходна ситуация. Сред тях е и инж. Димитър Дамянов, който още в началото на 50-те години постъпва на работа в Ловеч именно като авиоинженер.
Първоначалното престуруктуриране на завода след 1954 г. е свързано с краткотрайното налагане на напълно неприсъщи производства. Тогава ръководството на бившата авиационна фабрика проявява твърдост и излиза от кризисното положение със собствена инициатива, която е предложена пред висшите инстанции. Според нея в Ловеч би могло да започне производството на автомобили и мотоциклети, за което има нужния техничски потенциал и наличието на висококвалифицирани специалисти.
Към края на 50-те години в тази атмосфера на висока техническа култура и професионализъм се заражда идеята за разработка на български лек автомобил, като целта е евентуалното усвояване на това престижно и перспективно производство да оформи основния профил на бившата авиационна фабрика.
Предварителната подготовка за създаването на първия прототип започва в края на 1958 г. По същото време в двора на завода има един лек автомобил Volkswagen, чийто двигател и шаси са използвани за образец. Към процеса на предварителна подготовка се включват и специалисти от “Завод 12” в София, които успяват да изработят абсолютно идентично и най-важното функциониращо копие на предоставения им оригинален мотор (след 1956 г. производството на всички двигатели за мотоциклетите “Балкан” е възложено именно на “Завод 12”).
С оформянето на каросерията се ангажира екипът на инж.Дамянов, който по това време включва Юли Костов, инж.Кънчо Кънчев, инж.Иван Петров (зам.главен инженер), Георги Филипов, Пейчо Пейчев, Георги Лазаров и още няколко души. Изковаването на отделните компоненти на каросериите от тънколистна ламарина се извършва изцяло на ръка, с помощта дървени чукове върху кожени възглавници пълни с пясък.
Това, което особено затруднява екипа на инж. Дамянов е така наречената “геометрическа разработка”, която се разчертава върху огромна маса в мащаб 1:1. Именно от нея впоследствие се свалят всички мерки за изработването на шаблони, от които пък се правят детайлите на дървения макет. Последния етап от работата е свързан с разрязването на дървения модел на отделни части, от които се отливат металните щампи за външните форми на каросерията. Основия отговорник по изработването на моделите е Марин Радев, а с изковаването на отделните външни елементи е натоварен Георги Лазаров.
Интересно е да се отбележи, че в началния стадий от предварителната подготовка са спазени стриктно всички работни етапи, свързани с изготвянето на пълна конструктивна документация, предлагането и обсъждането на графични проекти и гипсови модели на автомобила, както и изработването на няколко атрактивни дървени макета в мащаб 1 : 10 (един от които и днес може да се види в заводския музей на “Балкан” в град Ловеч).
Инж. Дамянов продължава своя разказ:
Паралелно с лекия автомобил е изработен и прототипът на лекотоварен автомобил, базиран на Volkswagen Transporter, чийто дизайн е почти идентичен с оригинала. През септември 1960 г. един от леките автомобили и пикапът (и двата боядисани в бяло/червено) са изложени на открита площ на територията на международния мострен панаир в Пловдив с надпис “Произведено в България”. През пролетта на 1962 г.обаче, в Ловеч отново е поставен на обсъждане въпроса за евентуалното производство на лекотоварен автомобил. През март същата година колектива на инж.Дамянов започва предварителната подготовка по тази задача, като към първоначалната група се включват Иван Савов, Васил Вълев, Богдан Хамбарджиев и инж.Любомир Тошев, който поема основната работа по окачването. Целта е до шест месеца да бъдат напълно завършени прототипите на лекотоварен автомобил и микробус с идентична предна част, които да се представят на юбилейния 20-ти поред мострен панаир в Пловдив. Инж. Дамянов си спомня:
През 1962 г. усилията на конструктивния отдел са насочени към създаването на лекотоварен автомобил с полезен товар 800 кг и малък автобус със 7+1 места на основата на съветските автомобили “Волга” и “Москвич”. Пикапът е изцяло произведен в Ловеч, но за каросерията на 11-местният микробус е направено работно посещение в автобусния завод “Чавдар”, Ботевград, който тогава е единственото специализирано предприятие за производство на автобусни каросерии.
Двата бяло/червени модела са показани в Пловдив през септември 1962 г., под името “Балкан” Т800, като тяхното представяне отново минава при огромен успех, подкрепен от няколко възторжени статии в наши и чужди специализирани издания. През април 1963 г. е завършена нулева серия от още 3 лекотоварни автомобила (боядисани в сиво/бяло), чиято товарна платформа е направена от дърво за разлика от първия прототип, при който тя е метална. Изпитанията преминават успешно и предложеният план за серийно производство на Т800 е одобрен на “най-високо ниво”, но точно тогава възниква неочакван проблем – оказва се, че руснаците не могат да произведат достатъчно комлекти от шасита и двигатели (по това време “Москвич” все още е единствения масов частен автомобил в СССР, но ограничения производствен капацитет на завода далеч не покрива дори нуждите на местния пазар).
Въпреки всичко проектантската дейност в завода продължава и през 1965 г. Ловеч представя макет на нов по-модерен вариант на микробус, а през 1966 г. и на фургон в мащаб 1:5, чието външно оформление е възложено на инж.Петко Мишев от ЦПЕХП (Център за промишлена естетика и художествено проектиране), който между другото след 1964 г. разработва дизайна и на почти всички мотоциклети “Балкан”.
През 1967 г. на Пловдивския панаир е показан прототипа “Рила” 700 – микробус базиран на "Москвич" 408, чиято каросерия проектира един от изтъкнатите архитекти на Ловеч Христо Христов. Последната серия макети на микробус “Рила” са предложен през 1970 г.от Петко Мишев и Емил Иванов, който по това време също е един от водещите дизайнери на транспортни средства в ЦПЕХП, но и те не получават нужното одобрение от съответните инстанции, с което работата по прототип на български микробус е окончателно преустановена.
на снимката горе: двата прототипа на лек автомобил "Балкан" 1200 по време на изпитания през лятото на 1960 г.
фотогалерия (от ляво на дясно): прототип на лекотоварен автомобил "Балкан" от 1960 г.; прототип на микробус "Балкан" от 1962 г., показан на Международния мострен панаир в Пловдив; лекотоварен автомобил "Балкан" Т800 от 1963 г., макет на лекотоварен фургон, базиран на "Москвич" 408 (1966 г.) прототип на микробус "Рила" 700 от 1967 г., базиран на "Москвич" 408
“София”
Опитът на инж. Велизар Андреев да конструира и произвежда спортен автомобил в годините на социализма е откровено еретична проява, която предизвиква невиждана съпротива, простираща се от тесния кръг на професионалните среди до върховете на властта
Идеята за подобен проект занимава Велизар Андреев още от 1979 г., когато по негова инициатива е създаден НИПК Клуб “София”, в който свободно започват да се разискват идеи за разработката и производството на български спортен автомобил.
Още през 1962 г. Велизар Андреев завършва специалността “Автомобили, трактори и кари” в МЕИ и подготвя дипломната си работа, която съвсем естествено представлява не друго, а именно макет на автомобил. Своят първи автомобил обаче, той конструира още през 1960 г. Това е един интересен и най-важното действащ прототип с типично американски линии, който за съжаление не е запазен до днес. Макетът, представен пред комисията е с особено авангарден за времето си дизайн и отварящи се фарове, скрити под капаци, но такова предложение определено не се вписва в консервативните представи на достолепната комисия и дипломната работа е оценена с компромисна “четворка”.
В края на 70-те години със съдействието на ученици от Механотехникума и няколко инженери от “6-ти септември” Велизар Андреев започва работата върху първия прототип на спортен автомобил тип “Бъги”. Завършеният модел е показан през октомври 1981 г. по време на ежегодната изложба на ТНТМ (съкращение от популярното в онези години движение за “техническо и научно творчество на младежта”) на територията на Пловдивския панаир. Атрактивният прототип е изработен от стъклопласт и е изцяло проектиран от Андреев, като механика и дизайн. Той е базиран на двигател и някои основни възли от ВАЗ 2101 “Жигули” и до голяма степен предрича формите на бъдещата спортна “София”. Основните разлики са, че “бъгито” е малко по-късо, няма покрив и врати (каросерията е с предпазен “ролбар” над главите на двамата пътници и напомня на “тарга”), а гумите са чувствително по-големи, според изискванията за такъв тип автомобил.
През есента на 1985 г. отново в Пловдив е показан и първият прототип на спортната “София”, боядисан във винено-червен металик. Той е изработен от учреденото през 1984 г. от Андреев и още няколко души, Инженерно-внедрителско стопанско дружество “Авангард”, чиято основна цел е максимално да ускорява внедряването в производство на всички стойностни продукти и изобретения, създадени по линия на ТНТМ . През 1986 г. на същия принцип е основано и дружеството “Авангард-Кар”, чиято основна дейност е свързана със серийното производство на спортните автомобили “София-Б”, като първоначално се е предвиждало техния тираж да достигне до 200 броя годишно.
През 1989 г. отново в Пловдив е представен осъвременен вариант на “София”, боядисан в сив металик, за чието завършване Андреев получава подкрепа от “Балканкар” и Министерство на машиностроенето. Фаровете вече са открити и свалени в долната част на предницата, а дизайнът на задната част е радикално променен. Прототипът е показан без специфичните от предишните модели отварящи се нагоре врати, което обаче по никакъв начин не нарушава дизайнерската му цялост. Интериорът също е подолжен на множество корекции и подобрения.
През 1990 г., след тримесечна работа Андреев завършва и прототип на лек “джип” със стъклопластова каросерия, базиран на агрегати от “Лада”, който е наречен “София – С” . По това време той основава и собствената си частна фирма “Виликар”, която започва серийното производство на “джипа и изработва още няколко екземпляра от спортната “София”.
През 90-те години Велизар Андреев разширява дейността си, като паралелно с производството на “джипа” (от който са завършени общо около 60 екземпляра) неговата фирма предлага тунинг на леки автомобили и преработка на пътнически купета (предимно от ВАЗ) в лекотоварни. През 1997 година той предлага и собствен прототип на малък автобус, базиран върху шаси от Avia, който е представен на Пловдивския панаир.
До смъртта си в началото на 2001 г., Велизар Андреев отстоява една немислима за мнозина идея – конструиране и серийно изработване на български спортен автомобил, а с течение на годините неговата работилница се оформя като първата и единствена до момента практическа школа за млади конструктори и проектанти на автомобили у нас.
Производство на “Авангардкар” и “Виликар”
София – Б (1985 – 2001) 12 броя
София – С (1990 – 2001) 60 броя
Родакар АД
През 1992 г. в България е регистрирано дружеството Rover България ЕООД, което е собственост на компанията Rover Overseas Holdings Ltd, принадлежаща към Rover. Предметът на дейност на новата фирма включва производство и търговия с автомобили, маркетинг, трансфер, инженеринг, транспортни, сервизни и специализирани дейности и услуги, търговско представителство и посредничество.
На 3 ноември 1994 г. Rover България ЕООД и Агенцията по приватизация подписват договор на стойност $1 392 547 за покупка на част от производствената площ на варненския завод за дизелови двигатели ВАМО. Договорът задължава новите собственици да инвестират още 3 500 000 британски паунда в строежа на допълнителни сгради и съоръжения за производството на Rover Maestro.
През септември същата година в София е подписано споразумение за партньорство между Rover Group и българската фирма Дару Груп, а през март 1995 г. Rover България се преобразува в Родакар АД, в което влизат главните акционери Rover Group с 51% и Дару Груп с 49%. Съветът на акционерното дружество включва четири човека – изпълнителният директор Алън Пенгели, заместник директорът Филип Бърли, финансистът Анди Майърс и търговският директор Ивайло Коевски.
Реконструкцията на монтажното хале на територията на ВАМО започва на 21 ноември 1994 г., а през май следващата година оттам излизат първите опитни образци на българският Rover Maestro. Серийното производство започва на 3 юли 1995 г., а на 8 септември е официалното откриване на завода. На церемонията присъстват тогавашният президент Желю Желев, вицепремиерът Румен Гечев, президентът на Дару Груп Атанас Тилев и министърът на търговията и индустрията на Великобритания лорд Фрейзър.
До деня на откриването, във Варна са сглобени около 200 автомобила от двата основни модела Saloon (петместен хечбек) и Van (лекотоварен фургон). Плановете са до края на годината те да достигнат 1600, а през следващата година тяхното производство да нарасне на 7600 броя. Първоначално един автомобил се сглобява за 23 минути, като в бъдеще е запланувано това да става за 17 минути.
Производствената площ е равна на 12 000 кв.м., а общата площ на завода заема 25 000 кв.м.
В продължение на около половин година нещата изглеждат обнадеждаващи, но през март 1996 г. най-изненадващо Rover Group съобщава намеренията си за преустановяване на автомобилното производство във Варна. Някои от най-четените всекидневници отразяват лошата новина със заглавия, като “Недалновидни политици загробиха българското автомобилостроене”, “Носител на наградата Произведено в България спира производството на коли у нас. Роувър си отива” и т.н. Случаят е коментиран пред българската преса по един лаконичен начин от генералния директор на Родакар Алън Пенгели: “Не съм дошъл в България, за да ръководя производство, което ще бъде на загуба. Ситуацията е такава, че е възможно през първата година наистина да нямаме печалба, но така стоят нещата с всеки нов бизнес навсякъде по света. А ние сме дошли тук с дългосрочни намерения...”
Един от основните проблеми е, че обещаните поръчки от страна българското правителство към Родакар не са направени (няколко месеца по-рано вицепремиера Гечев отговорно декларира, че “Maestro ще стане колата на българските държавници”). За сметка на това управляващите започват да налагат внесените от Великобритания двигатели с 10-процентов акциз. Нещо повече. Вместо поетите ангажименти към Родакар, управляващите обграждат с особено внимание чешката Skoda Felicia, чийто вносни мита са намалени наполовина и отделно от това взимат решение за закупуването на 500 “Лади” за нуждите на външното министерство... Друг е въпросът, че самия Maestro се отличава с откровено увяхнал дизайн и относително архаична концепция, което го прави неатрактивен дори за родния пазар, което също е една от сериозните предпоставки за хладния прием от страна на българската публика (истината е, че през последните повече от 40 години английски автомобилни компании успешно лансират отдавна излезли от употреба модели в страни като Индия, Иран, Турция и др., където те се произвеждат без промяна в продължение на десетилетия; въпреки че в средата на 90-те години в гамата на Rover има много по-атрактивни и модерни автомобили, като Rover 400, Rover 600 и най-вече Land Rover, никой дори не споменава за тяхното евентуално производство у нас, което навежда на мисълта, че в очите на британските автомобилни експерти България също спада към категорията на посочените държави...)
При посещението си във Великобритания през февруари 1996 г. Гечев е предупреден от англичаните, че ако не бъдат получени поне част от обещаните облекчения, производството на автомобили във Варна ще бъде обречено на провал.
Когато в началото на април 1996 г. в пресата се появяват първите съобщения за спиране на производството, във Варна вече са сглобени около 2200 автомобила. По това време от монтажната линия слизат по три автомобила на час, но в средата на април доставките от Великобритания са преустановени.
До 31 май същата година са сглобени още около 500 автомобила от намиращите се в наличност комплекти, след което десетте британски специалисти напускат България, а ангажираните в производството български работници са обезщетени от компанията с едногодишна заплата.
Namco България
Националната автомобилна компания Намко България АД е създадена в края на 1991 г. с постановление на Министерския съвет. Чуждестранното участие в нея е 51% (основен акционер е люксембургската фирма “Инвентмънт мениджмънт” с 30,5%, следвана от немската “Интелко Мюнхен” с 10,5% и гръцките “Намко Хелас” и “Намко Интернешънъл” по 5%), а 49-те процента българско участие е от страна на военно-ремонтните заводи към Министерство на отбраната, представлявани от ВРЗ “ТЕРЕМ”. Интересна подробност от процеса на изграждане на Намко България е, че скоро след своето основаване дружеството се опитва да пусне книжа на борсите, но цената им е твърде висока за българските инвеститори и идеята остава нереализирана.
Моделът, предложен от Намко България на българския пазар, представлява универсален товаропътнически амтомобил с механика на Ford Fiesta, изработван по лиценз на швейцарската компания Farmobil AG. Предвидено е една основна част от компонентите, като купето, задния мост, тапицерията, седалките, броните, стъклата, гумите и др. да се изработват в България.
Една от интересните технологични особености в производството на Namco е, че изработването на всички панели за каросерията е максимално опростено. Познатото от конвейерния принцип на работа трудоемко щамповане и изтегляне, тук е заменено с механично изрязване, ръчно огъване и точково заваряване на обикновени листове ламарина. Подобен похват е особено рентабилен при изработването на относително малки серии автомобили, тъй като стойността на необходимите машини за изрязване и огъване е минимална.
Първият готов автомобил Namco Pony слиза от монтажната линия на Завода за инструментално оборудване в Дупница на 22 септември 1994 г.
Първоначално се е предвиждало годишното производство да достигне до 2000 броя в 12 различни модификации, но една година след завършването на първия опитен образец от ЗИО-Дупница излизат само още пет автомобила. През 1995 г. производството в завода е в застой в продължение на девет месеца, а личният състав стачкува заради неизплатени заплати. След края на стачката някои от работниците са съкратени, а други въобще не се завръщат, което налага обучаването на нови хора. Причините за тази поредица от проблеми обаче водят началото си още от 1991 г., когато заводът в Дупница все още не е ангажиран с производството на Namco. Те са описани най-точно от нашият изтъкнат автомобилен журналист инж. Никола Попов, който по същото време е част от българският екип, преговарящ по закупуването на лиценза, а по-късно и един от изпълнителните директори на Намко България:
През есента на 1995 г., по време на краткотрайното нормализиране по проекта Namco, от страна на ръководството в лицето на генералния директор Петър Спиридонов са декларирани намерения през оставащите няколко месеца до края на 1995 г., да бъде произведена серия от 50-100 автомобила, а за следващата година е запланувано производството да нарасне до 3-4 автомобила на ден. Въпреки всичко обаче, поради ред бюрократични препятствия и икономически проблеми от всякакъв характер, нито една от тези инициативи не е реализирана. В началото на март 1996 г. работниците са освободени, а производството е официално преустановено. Сглобените в Дупница автомобили остават само шест.
Изпитвам съмнения, че е възможно чрез религиозни институции да се обучи подавляващата маса от хора. В този смисъл, някакси не вярвам на писанията за масова грамотност в Гренада. Големи групи в сравнение там където няма обучение да, но... Това което на мен ми изглежда логично е следното. Образованието (особено при варварите) се е предавало като всеки друг занаят. Иначе казано, учения човек заобиколен от маса неграмотни е подбирал няколко ученици, на които е предавал своите знания. Човек не се е учел да чете и пише просто така, а с някаква цел, да стане писар при областния управител, бирник, или някоя друга професия, където е нужно да си грамотен. Най големи работодатели на грамотните хора са били църквата и държавата, защото най остро се нуждаят от отчетност.