Самолети в България

[Frujin Assen]

Веднага изпълнявам молбата ти WARLORD

МИГ-21

Предназначение:фронтови изтребител прехващач

Основни тактико-технически данни:

Дължина - 12.285 m

Височина - 4.10 m

Тегло (празен) - 5800 kg

Тегло (макс.) - 8825 kg

Разпереност - 7.154 m

Скорост (max - при земята)- 1300 km/h

Число М - 2.05

Далечина на полета - 1470 km

Практически таван - 17500 m

Екипаж - 1

Силова установка - двигател Р-25-300(МиГ-21БИС)

Въоръжение – 23 mm оръдие ГШ-23, управляеми ракети "въздух-въздух" - Р-60,Р-3С, Р-2С, Р-2Р., Бомби до 1000кг, 4 блока неуправляеми ракетни снаряди(НУРС) - С-5 или 4 броя НУРС С-24 калибър 240mm.

МиГ-21 е един от най-забележителните бойни самолети в световната авиационна история. Малък, бърз и издържлив, този самолет е участвал в повече военни конфликти, от който и да е друг.

Надеждният му двигател, лесната поддръжка и възможността му за кацане на грундови полоси са го направили най-успешният изтребител за всички времена. МиГ-21 е на въоръжение на летище Граф Игнатиево от 1963 г., а МиГ-21бис от 1983 г.

МиГ-21бис е последният серийно произвеждан вариант на този прочут самолет. Новият двигател Р-25-300 с тяга на форсаж 6850 kgf. e с промени в горивната система и отстранява голяма част от недостатъците на предходните модификации. Изтребителят е произвеждан в две разновидности, първата по-близка до М и МФ, а по-късната, на въоръжение в момента в авиобаза Граф Игнатиево има ново навигационно оборудване (радиосистема за близка навигация - РСБН) и намален относителен разход на гориво. Въведена е система за допълнителен форсаж на височини 0-4000 м, при което тягата достига за 3 мин до 9900 kgf и подобрена РЛС (радиолокационна станция) с възможност за работа в условия на смущения.

Въоръжен е с едно двуцевно 23 мм оръдие ГШ-23 със скорострелност около 3400 изстрела в минута и боекомплект от 250 снаряда. МиГ-21бис е единственият от фамилията 21, който има възможност да носи 6 бр. управляеми ракети, от които 4 Р-60 на външните пилони, подкачени на сдвоени пускови устройства. За атака по земни цели може да носи 4 блока с по 16/32 броя неуправляеми 57 мм ракетни снаряди или голямокалибрени 240 мм ракети, а също и две бомби от 100 до 500 кг.

МиГ-21 е реактивният изтребител с най-дълъг "стаж" в българската авиация, дългогодишна школа за бойни авиатори, на чийто криле от години лежи отговорността за въздушния суверенитет на Република България.

Модификации били на въоръжение във ВВС на РБългария:

МиГ-21 Ф13 Първият изтребител на българските ВВС, с възможност за полет със скорост по - голяма два пъти от звуковата. Двигател Р-11Ф-300 с тяга на форсаж 5570 кгс. В конуса за регулиране на въздухозаборника е разположена антената на радиодалекомер СРД-5 за нуждите на прицела. Има едно 30 мм оръдие. Първият МиГ-21 на летище Граф Игнатиево.

МиГ-21ПФ Оборудван с РЛС РП-21Сапфир. Антената се намира в конуса на въздухозаборника, който вече е всережимен. Зад пилотската кабина има гръбен резервоар за 170 л керосин. Оръдейното въоръжение е премахнато и самолетът е въоръжен само с две ракети Р-3С, поради което шеговито е наречен "гълъб на мира".

МиГ-21ПФМ Променено е остъклението на пилотската кабина, което остава такова до последния вариант МиГ-21бис. Голямо нововъведение е системата СПС - система за издухване на пограничния слой от горната повърхност на отклонените задкрилки със сгъстен въздух, взет от компресора на двигателя. Отчетена е грешката от липса на оръдейно въоръжение и е предвидена възможност под тялото, на мястото на допълнителния резеревоар, да се подкачва оръдеен контейнер ГП-9 с едно двуцевно оръдие ГШ-23. Спирачният парашут вече е разположен в основата на вертикалната плоскост.

МиГ-21М Външно прилича на МиГ-21ПФМ, но въоръжението му е усилено, има още два подкрилни пилона за окачване на въоръжение и вградено оръдие ГШ-23 с боезапас от 20 изстрела.

МиГ-21Р Разузнавателен вариант на МиГ-21ПФМ, който под тялото си носи голям контейнер с многофункционална разузнавателна апаратура.

МиГ-21МФ Развитие на М-варианта с нов двигател Р-13-300. За съкратен разбег при излитане може да се използват два твърдогоривни ускорителя с тяга по 2500 кгс. Основен недостатък е незадоволителната работа на РЛС.

МиГ-21УМ Учебно-боен самолет на базата на МиГ21МФ с двигател Ф-13-300 и система СПС на задкрилките. Поради лошата си видимост втората кабина, в която лети инструкторът е оборудвана с оптическа система, позволяваща да се гледа напред при излитане и кацане. Последен учебен вариант, все още на експлоатация в авиобаза Граф Игнатиево.

МиГ-21бис Последна серийно произвеждана версия на МиГ-21.

Редактирано Октомври 14, 2008 от КГ125

[Frujin Assen]

Предназначение: ударен самолет или прехващач

Основни тактико-технически данни:

Дължина - 16.7 m

Височина - 4.82m

Тегло (празен) - 10000 kg

Тегло (макс.) - 20100 kg

Разпереност - 14 m - крило 72o

- 7.8 m - крило 16o

Скорост (максимална) - 2500 km/h

Скорост (макс. при земята) - 1400 km/h

Далечина на полета - 2200 km

Практически таван - 18300 m

Екипаж - 1

Силова установка - Р-35 Ф-300(МЛД), Р-29-300(БН)

Въоръжение(за МиГ-23МЛД) – 23 mm оръдие ГШ-23, управляеми ракети "въздух-въздух" - Р-60, Р-60М, Р-23, Р-24,Р-3С, "въздух-земя"- Х-23, Х-24, Х-29. Бомби до 2000кг, неуправляеми ракетни снаряди(НУРС) - С-5К/М, С-13, С-24

Опитният екземпляр на един от най-важните тактически бойни самолети на СССР Микоян-Гуревич. МиГ-23 /обозначението в НАТО му е "Flogger"/ се вдига във въздуха през 1966 г., а неговите военни изпитания започват през 1970 г. Този самолет и производния на него ударен Миг-27 (МиГ-23БН) започват да се произвеждат серийно от 1969 г. до 1984 г. МиГ-23 е проектиран с възможност за действие от къси и временни полоси.

Конструкторското бюро "Микоян" предлага два подхода към решаването на този проблем: първият е осъществен в опитния самолет Е-23 (или Е-230), снабден с допълнителни реактивни ускорители. Вторият подход се показва в Е-231, който е с крило с изменяема геометрия, подобно на това на F-111 на General Dynamics. В резултат на изпитанието за оценка през 1968 г., е прието решение да се развие вариант Е-231.

Предсерийният самолет на МиГ-23 С /"Flogger-А"/ с турбореактивен двигател Тумански Р-27 с тяга на форсаж 10200 кг /22484 фунта/ е въведен в експлоатация, след като отговоря на военните изисквания през 1970-71 г. Тогава е прието решение да се оптимизира Миг-23 и паралелно с него да се разработи вариант на ударен самолет, който получава наименованието МиГ-27. Първия вариант МиГ-23М е въведен в експлоатация през 1973 г. МИГ-27 се отличава с това, че изцяло е променена носовата част, обезпечаваща по-голям обзор от летеца, усилена бронева защита, снабден е с радиолокационна станция за избягване на препятствията и има голям набор от оръжия тип "въздух-земя".

Пуснати са два варианта Миг-27, които в отчетите на НАТО получават наименование "Flogger-D" и "Flogger-J". И Миг-23, и Миг-27 широко се използват във ВВС на СССР. По оценки тяхното число достига до 3000 машини. Те служат също така във ВВС на страните от Варшавския договор и се използват още в 17 страни. МиГ-23 М/К серийно се произвежда и в Индия.

В А Р И А Н Т И:

МиГ-23 С("Flogger-А"): предсериен самолет за изпитания и оценка на летателните качества.

МиГ-23 СМ("Flogger-А"): подобен на самолета МИГ-23С, но има 4 пилона за подкачване на оръжия.

МиГ-23 М ("Flogger-В"): първият сериен вариант с по-мощен турбореактивен двигател на Тумански Р-29.

Миг-23 МФ ("Flogger-В"): основен сериен вариант от 1978 г., който има усъвършенстван радар и контейнер с инфрачервено оборудване.

МиГ-23У ("Flogger-С"): двуместен учебно-тренировъчен вариант на самолета МиГ-23МФ

МиГ-23 ("Flogger-E"): eкспортен вариант, аналогичен на МиГ-23МФ.

МиГ-23 БН ("Flogger-F"): експортен вариант за използване в качеството на изтребител бомбардировач, в основи е подобен на МИГ-23 МФ, но с носова част като МиГ-27("Flogger-D").

МиГ-23 МФ ("Flogger-G"):модификация на самолета Миг-23МФ с по-лек радар и нови килове.

МиГ-23 БН("Flogger-Н"): с ново бордово оборудване.

МиГ-23 МЛД("Flogger-К"): тактически многоцелеви изтребител с модифицирана механизация на предните крила и система за управление на оръжието "Кайра"

[Frujin Assen]

Су-17 - АФГАНИСТАНСКИЯТ БОЕЦ

1998-12-10 14:16:54+02

Самолетът преминава суровата проверка на десетгодишната изтощителна война в Афганистан и още дузина локални конфликти в Азия, Африка и Южна Америка, където се представя достойно, а през 1994 и 1995 г. се появява и в чеченското небе, но в разузнавателна роля.

Су-17 е един от редките примери в историята на съвременното самолетостроене, когато на основата на изтребител от второ поколение (Су-7) от средата на 50-те годин, е създаден успешен боен самолет от трето поколение, последната серийна модификация на който ще остане на въоръжение през първото десетилетие на следващия век в много страни по света.

ОТ Су-7 КЪМ Су-17

Работите по "осъвременяването" на основния изтребител-бомбардировач на фронтовата авиация на съветските ВВС - Су-7Б започват през 1964 г. Основната цел на конструкторите е да подобрят характеристиките на самолета при излитане и кацане. Най-подходящият, но и най-новаторски начин да постигнат това е като използват крило с изменяема стреловидност. Прототипът, означен като С-22И, изпълнява първия си полет на 2 август 1966 г. Серийното производство на новия самолет, получил експлоатационното означение Су-17 и снабден с бордово оборудване и двигател, аналогични на тези при Су-7Б, започва четири години по-късно в авиозавода в Комсомолск на Амур. Първите 10 машини постъпват на въоръжение в Центъра за бойно използване на ВВС - 760-и ИСИАП, базиран в Липецк в Централна Русия.

По-нататъшно развитие на самолета е модификацията Су-17М, снабдена с новия двигател АЛ-21Ф и горивни резервоари с увеличена вместимост. На нейна база е създаден и експортният Су-20. Следващият етап в усъвършенстването на машината е вариантът Су-17М2. Той вече е снабден със съвременен прицелно-навигационен комплекс КН-23, лазерен далекомер "Фон" (разработен първоначално за МИГ-23БН), доплеров измерител на скоростта и отнасянето ДИСС-7 и друго усъвършенствано радиоелектронно оборудване. Серийното производство продължава само две години - от 1975 до 1977 г. Експортният вариант на М2, означен като Су-22, е снабден с нов двигател Р-29БС-300, използван също на експортния вариант МИГ-23МС. Оригиналният двигател на Су-17М - АЛ-21Ф - по това време все още не е разрешен за експорт.

СПАРКАТА

Въпреки всички модернизационни работи за едно десетилетие Су-17М2 запазва много от недостатъците на своя "прародител" Су-7Б. Най-същественият от тях е лошият обзор от кабината, затрудняващ търсенето и опознаването на целите. Конструкторите на ОКБ "Сухой" започват работа по едновременното създаване на две нови модификации - едноместна и двуместна. Приоритет е даден на работата върху двуместния самолет по простата причина, че дотогава Су-17 няма спарка (двуместен учебно-боен вариант) и в полковете, въоръжени с новия самолет, за учебни цели се използва спарката Су-7УБ. Нейните летателни характеристики обаче се различават съществено от тези на Су-17, което създава трудности при приучването на пилотите и изпълнението на контролни полети. Новата спарка Су-17УМ3 се отличава от Су-17М2 по видоизменената предна част на фюзелажа - носът е леко наклонен надолу, така се подобрява обзорът на пилота в предната кабина. Увеличена е вместимостта на резервоарите, подобрено е разположението на приборите в кабината, монтирано е новото унифицирано катапултно кресло К-36Д. Радиоелектронното оборудване остава същото както при М2, премахнато е лявото оръдие, а в боекомплекта на управляемото въоръжение остават само ракетите Х-25 и Р-60. Първият си полет новият самолет изпълнява през септември 1975 г., а серийното производство стартира година по-късно и завършва през 1981 г. Експортият вариант на спарката носи означението Су-22УМ3.

Следващият вариант, появил се на бял свят, е Су-22М3, чийто планер има конструкция, унифицирана с тази на спарката. На мястото на задната кабина е поставено допълнително радиоелектронно оборудване, а в гаргрота (горната част на фюзелажа от кабината до вертикалния стабилизатор) е вграден допълнителен горивен резервоар, който придава характерния силует на самолета. По време на серийното производство в конструкцията са внесени редица изменения - поставен е подфюзелажен гребен за подобряване на попътната устойчивост, на центроплана са монтирани допълнителни пилони за две ракети "въздух-въздух" Р-60, а горивните резервоари получават полиуретаново запълване за самозапушване на пробойните от снаряди и осколки. Комплексът на прицелното оборудване също преминава значително усъвършенстване. Лазерният далекомер "Фон" е замемен с "Кльон", който освен за измерване на разстоянието до целта служи и за "осветяване" на целта при стрелба с управляеми по лазерен път ракети Х-25Л и Х-29Л.

Първия си полет М3 изпълнява през 1973 г., а серийното производство стартира същата година и продължава до края на 1981 г. Експортният вариант на М3 е Су-22М. Той е снабден с опростено радиоелектронно оборудване (РЕО), двигател Р-29БС-300 и изпълнява първия си полет през 1977 г. През 1981 г. започва серийното производство на усъвършенствания експортен вариант Су-22М3, в който се използа стандартното за съветските самолети РЕО. Той е доставян на страни от Варшавския договор. Двуместният му вариант е Су-22М.

Конструкторите продължават да усъвършенстват спарката. През 1978 г. Су-17УМ получава пълния комплекс РЕО на Су-17М3, увеличена е височината на вертикалния стабилизатор, добавен е и подфюзелажен гребен. Така се появява на бял свят Су-17УМ3, който изпълнява първия си полет през октомври 1978 г. През следващите две години всички произведени дотогава спарки са преоборудвани по УМ3-стандарта. Експортната модернизирана спарка Су-22М3 влиза в серийно произвоство за Унгария, а след това за Полша, Чехословакия и България през 1982 г., първоначално снабдена с двигател Р-29БС-300. От следващата година е разрешен експортът на базовия двигател АЛ-21Ф-3, с който са снабдени по-голяма част на експортните спарки.

М4 - НАЙ-СЪВРЕМЕННИЯТ ОТ ФАМИЛИЯТА

Последният сериен вариант Су-17М4 започва да се създава на основата на М3 през март 1977 г. При него конструкторите най-накрая се отказват от регулируемия въздухозаборник, с което значително опростяват и олекотяват конструкцията. Самолетът действа основно на малки височини и дозвукови скорости - режими на полета, при които не се налага регулиране на дебита на въздуха, постъпващ в двигателя. Максималната скорост е ограничена до 1,7М. М4 получава новия цифров прицелно-навигационен комплекс ПрНК-54, в състава на който влизат лазерният далекомер "Кльон", инерциална навигационна система, борден компютър и телевизионен кабинен индикатор (за насочване на ракети с телевизионна ГСН). За разполагането на новото оборудване се налага намаляване обема на горивните резервоари, а за да се осигури охлаждане на РЕО-то, е поставен специален въздухозаборник в основата на вертикалния стабилизатор. Катапултното кресло К-36 е заменено с усъвършенстваното К-36ДМ. Усилено е ракетното въоръжение - през 1982 г. М4 е изпитан за първи път с мощната ракета от клас "въздух-повърхност" Х-59 с ТВ-командно насочване. По това време обаче Су-17М4 е преценен от военните като неперспективен самолет за по-нататъшно развитие и не получава серийно новата ракета.

За водене на въздушно разузнаване част от самолетите са доработени да използват контейнерите ККР-1 и ККР-2 за комплексно (фото-, радиотехническо, инфрачервено и телевизионно) разузнаване. Контейнерът ККР-1/54 съдържа планови, перспективни и панорамни фотоапарати, радиолокатор за страничен обзор, инфрачервена сканираща система и осветителни фотопатрони за фотографиране в нощни условия. Той е създаден специално за Су-17М4, но по-късно е приспособен и за Су-17М3. Разузнавателните варианти са означени Су-17М4-Р и Су- 17М3-Р. За носене на ККР-1 са приспособени и част от експортните самолети, които са означени като Су-20Р, Су-22Р, Су-22М3-Р и Су-22М4-Р.

Серийното производство на М4 започва през 1980 г. и завършва през 1990 г. Първите две машини са произведени чрез модернизиране на вече готови Су-17М3. За двадесет години от монтажното хале на авиозавода в Комсомолск на Амур излизат повече от 1200 машини от всички варианти на Су-17. Експортният Су-22М4, снабден с двигател АЛ-21Ф-3, влиза в производство през 1983 г. Последният клиент за самолета е Полша, която получава общо 120 Су-22М4 и Су-22УМ3. Така тя става и най-големият експортен клиент на самолета, купувайки и 26 Су-20 през 1974 г. Общо са произведени 400 експортни Су-20 и Су-22, доставени на 20 държави, между които Ирак, Ангола и Перу. 18 Су-22М4 и 3 Су-22УМ3 получи и България през лятото на 1984 г., а първите полети започват през септември. Самолетите са на въоръжение в 26-и авиополк (от 1994 г. авиобаза) - гр. Добрич.

От началото на 90-те години самолетите Су-17М3 и М4 на руската фронтова авиация започват постепенно да се извеждат от въоръжение и към началото на 1996 г. на активна служба са останали само 40 разузнавача Су-17М4-Р, които бяха задействани в чеченската война. Още 35 самолета от ударния вариант са на въоръжение в авиацията с брегово базиране на военноморския флот.

МОДЕРНИЗАЦИЯТА

В началото на 90-те години две конкурентни фирми обявиха своите модернизационни предложения за все още летящия парк експортни Су-22М3/М4 - около 150-200 машини, които се използват от военновъздушните сили на 13 държави. Първото предложение дойде от Авиационния научно-технически комплекс (АНТК) "Сухой" в сътрудничество с КНАПО и "Росвооружение". То включва удължаване на техническия ресурс на самолета, повишаване на бойната ефективност, въвеждане на ново управляемо въоръжение и увеличаване далечината на полета.

По желание на клиента самолетът може да бъде снабден и със система за далечна навигация и новата малогабаритна радиолокационна станция "Копие", която се окачва в подфюзелажен контейнер, подобен на този, използван на Су-25ТМ. Станцията има обзор по азимут плюс-минус 400 и максимална далечина на откриване на въздушна цел от тип "изтребител" - 57 km. Масата на самия радар е 57 kg. Той може да управлява ракети "въздух-въздух" с активна и пасивна радиолокационна ГСН. Френските фирми "Секстан Авионик" и "Томсон CSF" предлагат да екипират Су-22 частично или напълно с тяхна авионика, включително и с вариант на "Копие", разработен с използването на елементна база френско производство, а също и контейнер за инфрачервен обзор и лазерно целеуказание "Рубис".

Другата фирма, която през 1992-1993 г. предложи проект за модернизация на Су-22, подготвен по поръчка на две неназовани източноевропейски страни (най-вероятно Полша и Чехия), е израелската "Израел Еъркрафт Индъстрийз" (IAI), притежаваща много богат опит в осъвременяването на бойни самолети и вертолети източно и западно производство. Израелците предлагат за модернизирания Су-22 авионика, оригинално разработена в края на 80-те години за изтребителя от ново поколение "Лави". В модернизационния пакет влизат нова система за самозащита, ново приборно оборудване, многофункционални дисплеи за изобразяване на информацията и добавяне на възможност за използване на авиобомби с лазерна ГСН "Грифин", получаващи целеуказание от контейнерна система. Разработката на проекта завършва през 1994 г., но точно тогава източноевропейските клиенти се отказаха от широкомащабното модернизиране на своите изтребителни авиопаркове.

Единствената реална модернизация, която тече в момента, е на част от 32-та Су-22М4/УМ3 на виетнамските ВВС. Тя се извършва от обединението на АНТК "Сухой" и КНАПО. Основният момент в нея е монтирането на радар "Копие", телевизонна и топловизионна система за преден обзор, чийто образ се извежда върху два цветни дисплея в кабината, широкоъгълен индикатор на фона на челното стъкло, инерциална навигационна система с интегриран канал за сателитна навигация и др. Очаква се модернизираните самолети да получат означението Су-22М5.

КОНСТРУКЦИЯТА

Су-17 е еднодвигателен боен самолет, изпълнен по нормална аеродинамична схема със средноразположено крило с изменяема стреловидност, изцяло подвижно хоризонтално оперение и класически триопорен колесник. Планерът е изработен изцяло от алуминиеви сплави. Фюзелажът е тип полумонокок, подобен по конструкция на този на Су-7. Въздухозаборникът е челен, с централен конус, регулируем на всички варианти с изключение на Су-17М4. Кабината е защитена отзад и отстрани с броня от алуминиева сплав с дебелина 18 mm. Пилотът е разположен на катапултна седалка К-36 (К-36ДМ на Су-17М4) с характеристики 0/0. Фанарът се отваря назад-нагоре. В задкабинното пространство са разположени блоковете на радиоелектронното оборудване, електрооборудването и системата за кондициониране на въздуха в кабината.

Крилото се състои от центроплан и полукрила, които изменят стреловидността си в пределите от 30 до 630. На центроплана от всяка страна има по три аеродинамчни гребена. Силовата схема на тази част е изпълнена по еднонадлъжниковата схема. Надлъжният силов набор се състои от един надлъжник, завършващ с възел на шарнир, около който се завърта подвижната част. Завъртането се осигурява от два хидромотора, по един за всяко полукрило, привеждани в действие от две независими хидросистеми. Симетричното завъртане на двете конзоли се осигурява от специален синхронзиращ вал. Механизацията на крилото включва задкрилки на центроплана и полукрилата и предкрилки (само на полукрилата), които се отклоняват на -100.

ДВИГАТЕЛЯТ

Самолетът е снабден с един турбореактивен двигател с форсаж АЛ-21Ф-3, дело на конструкторското бюро, основано от Ахрип Люлька, което днес се нарича научно-производствено обединение "Прогрес". Той развива максимална безфорсажна тяга 76,5 kN (7800 kgf), а максималната форсажна тяга е 109 kN (11 200 kgf). Сухата маса на двигателя е 1720 kg.

Горивната система на самолета включва пет фюзелажни и два крилни резервоари-кесони със сумарна вместимост 4590 l. Има възможност за окачване на четири допълнителни горивни резервоара - по два под тялото и крилото с вместимост 800, 1150 или 1500 l всеки.

ОБОРУДВАНЕТО

Су-17М4 е снабден с пилотажно-навигационния комплекс ПрНК-54, в състава на който влизат цифрова ЕИМ, лазерен далекомер-целеуказател "Кльон-45", инерциална навигационна система, радиотехнически системи за близка и далечна навигация РСБН и РСДН и др. Оптическият прицел е АСП-17БЦ. Системата за автоматично управление САУ-22М1 осигурява автоматизиран полет от излитането до кацането на пределно малка височина (60 m). Оборудването за радиоелектронна борба включва станция за предупреждение за радиоелектронно облъчване "Берьоза-3" и станция за откриване на радиолокационно облъчване БА-58, служеща за целеуказание на противорадиолокационните ракети Х-58 и Х-25МП. В кабината има монохромен телевизионен индикатор за насочване на ракети и бомби, снабдени с телевизионна ГСН. За насочване на ракети с радиокомандна ГСН под крилото може да се окачва контейнер "Делта НМ".

ОРЪЖИЕТО

Встроеното въоръжение на самолета включва две 30-mm оръдия НР-30 със скорострелност 850 изстр./мин и боезапас от 80 снаряда всяко, монтирани в неподвижната част на крилото, близо до тялото. Максималната маса на бойния товар е 4000 kg. Той се разполага на общо десет пилона - шест под крилото и четири под фюзелажа. Управляемото ракетно оръжие на Су-17М4 се състои от ракети клас "въздух-повърхност" Х-25Л и Х-29Л с лазерна ГСН, Х-29Т с ТВ ГСН и Х-25МР с радиокомандно насочване и също така противорадиолокационни ракети Х-25МП и Х-58. За самозащита самолетът носи две ракети "въздух-въздух" Р-60 или Р-60М, окачвани на средните подкрилни възли. Су-17М4 може да използва коректируеми бомби с лазерна ГСН КАБ-500Л с калибър 500 kg.

Неуправляемото ракетно и бомбово въоръжение включва цялата номенклатура от съвременни образци руско производство - авиобомби от различен тип (фугасни, осколочни, обемно-детониращи, запалителни) с маса до 500 kg всяка, касети за еднократно използване РБК-250 и РБК-500, бомбови контейнери КМГУ-2 и КМГУ-2У, контейнери с неуправляеми ракетни снаряди С-5, С-8 и С-13 с различни типове бойни глави, както и С-24 с калибър 240 mm и ракети с надкалибрена бойна част С-250. Самолетът може да носи до четири контейнера с подвижни оръдейни установки СППУ-22-01 (всеки снабден с едно 23-mm оръдия ГШ-23), които позволяват стрелба в предната и задната полусфера, контейнери за РЕБ и радиоелектронно разузнаване, а Су-22М4 е снабден и със система за използване на тактически ядрен боеприпас.

За самозащита от ракети с топлинна ГСН в горната част на фюзелажа се монтират автомати за изстрелване на топлинни капани АСО-2В, всеки от които съдържа по 32 пиропатрона ЛО-56. В края на 80-те години броят на автоматите, монтирани на Су-17М4, действащи в Афганистан, достига до 8 и дори в някои случаи до 12. Непосредствено зад кабината е монтиран автомат за изстрелване на 12 по-мощни пиропатрона ЛО-43.

В ЧУЖБИНА

Първият експортен вариант на самолета Су-20 е създаден през 1972 г. по поръчка на Египет и Сирия (страните получават общо 60 самолета). Цената на един самолет от първите серии е $ 2 млн. по курса на рублата от 1975 г. След като Египет скъсва дипломатически отношения със СССР, страната продава своите машини на САЩ, Германия и Китай. През 1974 г. Полша, Алжир и Ирак получават своите Су-20. Полските машини (26) са обрудвани със система за използване на тактически ядрен боеприпас. Един от най-големите експортни удари на 70-те години е продажбата на 32 Су-22 и четири спарки на Перу, последвани през 1980 г. от 16 Су-22М. Самолети от модификациите Су-22 и Су-22М3 получиха Ангола, Афганистан, Унгария (13), Виетнам, Йемен и Либия. Най-съвременните варианти Су-22М3/УМ3 получиха Виетнам, Афганистан, Полша (86/14), ГДР, Чехословакия (Чехия -35 и Словакия - 25) и България (18/3).

Бойната биография на самолета е открита с Октомврийската война в Близкия изток от 1973 г. Сирийските Су-20 (общо 15 самолета) активно са използвани за нанасяне на удари по особено важни цели на израелска територия. Общият брой на бойните полети достига 98, при което са загубени 8 самолета. Следващият локален конфликт в Близкия изток, където Су-20 и Су-22 са използвани, е войната от 1982 г. На 19 юни сирийските Су-22 успяват да унищожат щаба на израелските войски в Ливан, но с цената на седем загубени самолета от общо осем, участващи в нападението, свалени по време на обратния курс от противникови F-16А. Либийските Су-20 и Су-22М активно действат в Чад през 80-те години, а през 1981 г. два Су-22М са свалени при въздушен бой в залива Сирта с американски палубни изтребители F-14.

Друг голям конфликт, в който участват Су-20 и Су-22, е ирано-иракската война от 80-те години. По време на войната в Залива от 1991 г. те не могат да се вдигнат във въздуха, а няколко машини са унищожени на земята по време на съюзническите бомбардировки. Су-22 е използван от правителствените анголски войски по време на бойните действия срещу бунтовниците от УНИТА.

Най-голяма известност Су-17 и Су-22 получават във Афганистан. На 25 декември 1979 г. съветската 49-а въздушна армия се пребазира на афганистанското летище Шиндад и през март следващата година започва активна бойна работа. През 80-те години с ескалацията на конфликта в нанасяне на удари по позициите на афганистанските муджахидини към базираните във вътрешността на страната полкове, въоръжени основно със Су-17М3 и Су-17М4, се включват и самолетите от пограничните съветски летища в Туркменистан. Разузнавателните варианти Су-13М3-Р и Су-17М4-Р също летят извънредно интензивно, основно през нощта. Съветските самолети действат на пълни обороти до самия край на войната, прикривайки изтеглянето на сухопътните войски, завършило през февруари 1989 г. Афганистанските самолети Су-22М4, доставени в средата на 80-те години, и днес продължават своите бойни полети в раздираната от гражданска война средноазиатска държава.

Последните конфликти, където самолетът взе участие, бяха Чечня - 1994-1995 г., когато малък брой разузнавачи Су-17М4-Р осигуряваха информация за действията и базирането на войските на Джохар Дудаев, а също така и граничният конфликт между Перу и Еквадор, където еквадорските средства за ПВО свалиха два Су-22М.

Инж. Александър МЛАДЕНОВ

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ, Су-22М4

Размери, m

дължина 19,1

разпереност минимална 10,2

разпереност максимална 13,7

височина 4,97

Макс. излетна маса, kg 19 500

Макс. маса на бойния товар, кg 4250

Максимална скорост, km/h

на малка височина 1400

на голяма височина 1850

Макс. далечина на полета, km 2300

Текстове към снимките:

1. Су-22УМ3 - поглед отпред-отдолу (сн. авторът)

2. Базовият учебно-боен вариант за Су-22М3 и Су-22М4 е спарката УМ3. Показаният на снимката самолет е на ВВС на Република България (сн. авторът)

3. Излита разузнавателен самолет Су-22М4-Р, снабден с контейнер ККР-1 (сн. Стр. Лозанов)

4. Част от въоръжението, което може да носят Су-17 и Су-22. На преден план - контейнер с подвижно оръдие СППУ-22 (сн. авторът)

5. Български Су-22М4 в полет (сн. Стр. Лозанов)

6. Аксонометрична схема на Су-22М4 (сн. "Авиация и космонавтика")

7. Поглед към приборното табло на Су-22М4, типично за съветски боен самолет от трето и четвърто поколение (сн. авторът)

8. Су-20 на египетските ВВС, сега на въоръжение в изпитателния център Маншинг на Луфтвафе (сн. сп. AFM)

[Frujin Assen]

Технически характеристики

Модел Су-25

Година 1978

Екипаж 1

Двигател(и) 2 * 4100kg Tumansky R-95Sh

Разпереност на крилото 14.36м

Площ на крилото 30.1м²

Радиус на действие 1250км

Скорост(макс.) 970км/ч

Практически таван 7000м

Дължина 15.53м

Височина 4.80м

Работата по създаването на щурмовика Су-25 започва в ОКБ на П.О.Сухой в средата на 70-те години, когато станало ясно, че приетото през 1956 год. решение относно управлението на щурмовата авиация и предаването на нейните функции на изтребител–бомбардировач се оказва грешка.

При разработката на щурмовика били изпълнени научно-изследователски и опитно-конструкторски работи по 40 теми, изготвени и изпитани около 600 образци и макети. През февруари 1975 год. прототип на щурмовика имащ работно обозначение Т-8, бил вдигнат във въздуха, а през 1980 год. щурмовика е приет на въоръжение във ВВС СССР под името Су-25. През 1981 год. ескадрила Су-25 в количество 12 машини вече участвала в боеви действия в Афганистан.

Самолета е едноместен високоплан с два двигателя. Крилото има стреловидност по предния ръб 20° и е снабдено с мощна механизация, включваща предкрилки, задкрилки, елерони и спирачни плоскости. Конструкцията на планера на самолета и на всички негови системи се създават с идеята за непосредствена поддръжка на войската, действия на малка и свръхмалка височина на полета над бойното поле. Затова при него широко се използва броня от титанова сплав, която обезпечава надеждна защита на пилотската кабина и всички системи. За управлението на самолета например се използват тяги с диаметър 40мм, куршум с калибър 12,7 мм не може да се справи с тази тяга. Двигателите на щурмовика са разположени от двете страни на фюзелажа. Те засланят горивните резервоари и отделения от фюзелажа. В съчетание с такива активни средства за защита като радиоелектронно противодеиствие , топлинни примки и диполни отражатели, това способствало например, по време на войната в Афганистан, всеки изгубен самолет да е средно с по 2800 часа боен налъот. На първите модификации на щурмовика се монтирали турбореактиви двигатели Р-25Ш с тяга 4100 кгс., в последствие се сменили с по- мощни двигатели Р-195 с тяга 4500кгс. Освен повишената мощност тези двигатели се отличават с по-малка интензивност на инфрачервеното излъчване. Мощните двигатели, механизацията на крилата и триопорния колесник с гуми с ниско налягане, позволяват щурмовика да се използва на грунтов аеродрум. В практиката има случаи когато Су-25 е можел да излети от кална писта до която цистерната за зареждане не можела да достигне.

Щурмовика е създаден като проста и евтина бойна машина с относително просто радиоелектронно оборудване . Опита от Афганистан обаче показва, че за такива самолети действията над бойнота поле стават все по проблематични. В миналото остават визуалната навигация и разузнаване. По тези причини създадените в последно врене модификации на самолета са оборудвани с всички необходими съвременни радиоелектронни и оптикоелектронни системи.

Щтурмовиците Су-25 са въоръжени с вградено двуцевно 30 мм оръдие с боекомплект от 250 снаряда. На осемте точки за подвески може да се разположи боен товар от 4 тона. Това може да са осем 500-кг авиобомби или 32 бомби с калибър 100кг., 256 неуправляеми ракети калибър до 57мм. В комплекта на неговото въоръжение влизат неуправляеми ракети калибър до 240 мм, а така също управляеми ракети с тегло 350 или 650 кг. На самолета могат да се закачват контейнери с противотанкови авиобомби, баки с напалм, допълнителни горивни резервоари.

[Frujin Assen]

--------------------------------------------------------------------------------

МиГ-23БН Flogger-H

/изделие 32-23/

Страна производител СССР

Първа доставка 1975 г.

Геометрични характеристики

Дължина с ПВД 16,84 m

Височина 5,145 m

Ъгъл на стреловидност /по 1/4 хорда/ 16º-72º

Разпереност:

- при стреловидност 16 градуса

- при стреловидност 72 градуса

14,00 m

7,779 m

Носеща площ:

- при стреловидност 16 градуса

- при стреловидност 72 градуса

- на хоризонталното оперение

- на вертикалното оперение /с форкила/ 37,27 m2

34,16 m2

6,93 m2

7,21 m2

Ъгъл на стреловидност:

- на напливите

- на хоризонталното оперение

70º

55º 40'

Ъгъл на V-образност на крилото -4º

Удължение на крилото 16/72 6,5/1,48

Стеснение на крилото 16/72 2,95/2,36

Летателни характеристики

Таван 16800 m

Максимално число М /при височини над 6 km/ 1,7

Максимална скорост:

- при земята /без подвески/

- при земята /с 3t бомби/

1350 km/h

1250 km/h

Практически радиус на действие с ПТБ

- с 1t

- c 2t

- c 3t

600 km

550 km

450 km

Максимално експлоатационно претоварване:

- без подвески

- с подвески

7,5

5,5

Разбег /нормална излетна маса/ 650 - 700 m

Пробег 800 - 850 m

Масови характеристики

Маса празен 10700 kg

Бойно натоварване:

- нормално

- максимално

1000 kg

3000 kg

Излетна маса:

- нормална /1t бомби/

= маса на горивото

- 1t бомби и 3 ПТБ

= маса на горивото

16570 kg

4670 kg

18850 kg

6650 kg

Свързочно оборудване

УКВ радиостанция Р-832М

Аварийна радиостанция Р-855УМ

Речеви информатор РИ-65Б

Навигационно оборудване

Навигационен комплекс КН-23

Аналогов изчислител В-144

Радиокомпас АРК-15М

Радиовисотомер РВ-5Р

Маркерен радиоприемник МРП-56П

Радиосистема за близка навигация РСБН-6С

Антенна система ПИОН-Н

Доплеров измерител на скоростта и отнасянето ДИСС-7

Радиолокационно оборудване

Самолетен ответчик СОД-57М

Система за радиоопознаване СРО-2 Хром

Система за предупреждение при облъчване СПО-10 Сирена

Система за РЕБ СПС 141/142 Сирень-1ФШ

Система за автоматично управление САУ-23Б

Система за автоматично регистриране параметрите на полета САРПП-12ГМ

Въоръжение

Прицелна система Сокол-23Н

Лазерен далекомер Фон

Стрелкови прицел АСП-17Б

Бомбов прицел ПБК-3-23С

Станция за радиокомандно насочване на Х-23 Дельта-НГ

Въоръжение: вградено двуцевно 23-mm оръдие ГШ-23 с 200 снаряда и на пилони може да се подкачва контейнер УПК-23-250; бомбово - ФАБ-250, ФАБ-500, ОФАБ-100, ЗБ-500; ракетно неуправляемо - блокове НУРС С-5К, С-5М, големокалибрени НУРС на пилони - С-24; ракетно управляемо - ракети "въздух-земя" Х-23

№ под крилото под фюзелажа без ПТБ с 1 ПТБ с 2 ПТБ с 3 ПТБ

1 ---- ---- + + + +

2 4 x ФАБ-250 ---- + + + +

3 4 x ФАБ-250 4 х ФАБ-250 + ---- + ----

4 2 х ФАБ-500 ---- + + + +

5 4 х ФАБ-500 ---- + + + +

6 4 х ФАБ-500 2 х ФАБ-500 + ---- + ----

7 8 х ОФАБ-100 10 х ОФАБ-100 + ---- + ----

8 2 х УБ-32 2 х УБ-32 + ---- + ----

9 2 х УБ-16 2 х УБ-16 + + + +

10 2 х С-24 2 х С-24 + ---- + ----

11 2 х УПК-23-250 ---- + + + +

12 2 х ЗБ-500 2 х ЗБ-500 + ---- + ----

13 2 х Х-23 ---- + + + +

На задните подфюзелажни възли до 2 х 250 kg

Допълнителна информация: Първи самолет с променяща се в полет стреловидност на крилото в българските ВВС. Едноместен едномоторен свръхзвуков фронтови ударен бомбардировач, заменил остарелите МиГ-17. Притежава високи тактико-технически характеристики и е предназначен за унищожаване на подвижни и неподвижни наземни обекти в условията на визуална видимост. Въоръжението на самолета е разположено на 6 възела за окачване (2 подкрилни и 4 подфюзелажни). При изпълнение на бойни задачи може да бъде въоръжен с бомби различен калибър до 500 kg. В самолета е вградено 23-mm скорострелно оръдие ГШ-23. Самолетът е моноплан горноплощник, като крилото е поставено с малка отрицателна V-образност. Тази компановка осигурява приемлива напречна устойчивост на самолета при минимална и средна стреловидност на крилото, а при мксимална стреловидност устойчивостта се повишава. Стреловидността на крилото може да варира - 16, 45 и 72 градуса, като минималният ъгъл се използва при кацане и при полет с малка скорост. Промяната на ъгъла на стреловидност е за цялото крило, което увеличава ефекта от това сложно технологическо решение, за разлика от някои други самолети, където промяната на ъгъла е само за част от крилото. Подвижната част има предкрилки и задкрилки. Основните преимущества на тази аеродинамична схема са: висока носеща способност на крилото при излитане и кацане; широк диапазон от скорости на полета; високо аеродинамично качество при крейсерски режими на полета; добро аеродинамично качество на свръхзвукови режими на полета; упростяване на техниката на пилотиране. Изменението на стреловидността на крилото обезпечава близки до оптималните аеродинамични характеристики при всички режими на полета. При излитане и кацане, крейсерски режими и патрулиране се използва минималната стреловидност на крилото (в тази конфигурация самолетът има най-високо аеродинамично качество). При маневриране се използва средната стреловидност на крилото (45 градуса). Така се осигуряват максимални маневрени свойства на самолета. При полет на свръхзвукова скорост или с голяма скорост близо до земята се използва максималната стреловидност, осигуряваща намаляване на челното съпротивление при запазване на носещата способност на крилото. Скоростта на изменение на стреловидността е така разчетена, че при увеличаване или намаляване скоростта на самолета, крилото да е в положение съответстващо на разрешената за тази стреловидност приборна скорост. За подобряване на характеристиките на крилото при излитане, кацане и маневриране, то е снабдено със задкрилки и 4-секционен отклоняем нос. На неподвижната част на крилото с помощта на държател МБД3-У2-Т-1 могат да се подкачат до 4х500 kg бомби. На подвижните конзоли могат да се окачат 800 литрови горивни резервоари (по един под всяко крило - общо два). Под фюзелажа се окачват бомби с маса до 1000 kg, а също и един 800 литров горивен резервоар. На двете допълнителните точки за окачване в задната част на фюзелажа могат да се окачват по една 250 kg бомба (общо 2). В задната част на фюзелажа са разположени 4 въздушни спирачки. Спирачният парашут с площ 21 m2 е разположен в обтекател в опашната част на фюзелажа. Опашното оперение се състои от вертикален стабилизатор с кормило за посока и управляем хоризонтален стабилизатор. За обезпечаване на по-добра попътна устойчивост е монтиран подфюзелажен форкил, който при спускане на колесника се завърта в хоризонтално положение. При големи скорости за напречно управление се използват интерцептори и диференцирано отклонение на хоризонталния стабилизатор. Силовата установка се състои от двигател Тумански Р29Б-300 с тяга в режим "максимал" 81,5 kN / 8000 kgf и на форсаж 117,1 kN / 11500 kgf. Той е турбореактивен двувален с форсажна камера. Компресорът е осов, двукаскаден, 11-степенен, турбината е 2-каскадна, 2-степенна, горивната камера е пръстеновидна. Форсажната камера е с регулируемо ежекторно сопло. Въздухозаборниците са странични от двете страни на тялото, имат правоъгълно сечение и се регулират автоматично, като е предвидено и ръчно аварийно управление. Пилотската кабина е оборудвана с катапултируема седалка 0 х 0 (изстрелване от неподвижен самолет на земята). Формата на носа е много подходяща за самолет, предназначен за атака на земни цели, защото се осигурява оптимална видимост на летеца. В носа се намират обективът на лазерната система за измерване на разстоянието до целта. Грешката в измерването е максимално +/- 1m. Тази система не може да маркира целите за атака с лазерно управляемо оръжие. За това е нужно специално оборудван самолет да "осветява" целта с друга лазерна система. Развитието на МиГ-23БН е самолетът МиГ-27, един класически изтребител-бомбардировач, от който българските ВВС не получиха.

[Frujin Assen]

--------------------------------------------------------------------------------

МиГ-23МЛД Flogger-K

Страна производител СССР

Първа доставка 1985 г.

Разпереност:

- стреловидност 16 градуса

- стреловидност 72 градуса

14,00 m

7,80 m

Дължина 16,70 m

Носеща площ 27,7 m2

Маса празен 10000 kg

Стартова маса нормална 14800 kg

Стартова маса максимална 20100 kg

Максимална скорост 2500 km/h

Максимална скорост при земята 1400 km/h

Таван 18300 m*

Далечина на полета нормална 2200 km

Далечина на полета максимална 2800 km**

Боен радиус 960 km

Въоръжение: оръдейно - двуцевно 23-mm оръдие ГШ-23 с 200 снаряда; бомбово - до 2000 kg бомби в различни комбинации, включително коректируеми авиобомби КАБ-500КР и КАБ-500Л, напалмови бомби, ядрени боеприпаси; ракетно неуправляемо - 4 блока УБ-16 или УБ-32 с НУРС С-5К, С-5М, както и големокалибрени НУРС С-13 и С-24; ракетно управляемо - ракети "въздух-въздух" Р-60, Р-60М, Р-23, Р-24, Р-3С (К-13Т), ракети "въздух-земя" Х-23, Х-25, Х-29.

* - Първоначално самолетите достигат с лекота таван над 20000 m, но поради изкуствено намаляване на работната температура на двигателя със 100 С за продължаване на живота му височинноста и скороподемността чувствително намаляват

** - С три допълнителни резервоара по 800 L и само с 2 ракети "въздух-въздух" за самотбрана, т. нар. "перегоночная дальность"

Допълнителна информация: Самолетът е многоцелев изтребител, последна модификация на МиГ-23. Първия си полет извършва през 1979 г. Двигателят е Р-35Ф-300 с тяга 133,4 kN / 13100 kgf. Самолетът има изменение в управлението и аеродинамиката (автоматични предкрилки), в системата за водене на огъня (нашлемна система за целеуказване, която на нашите самолети не е поставяна), бордна РЛС С-23МЛД "Сапфир" (На самолетите от бившия СССР РЛС е от тип 008. Тя може едновременно да съпровожда 4 цели и да обстрелва две от тях. На нашите е 008-Э (Экспортная) и може да работи само с 1 цел) с далечина на откриване на целите 85 km и далечина на захват 60 km. Има нов модел топлопеленгатор, който може да "види" целта до отдалечение 80 km, ако тя лети на форсаж, и до 60 km при друг режим. Топлопеленгаторът работи в 5 различни режима в зависимост от приближаването към целта. Чувствителният елемент на инфрачервения сензор (топлопеленгатор) се намира под тялото в носа на самолета зад призматично стъкло. Новият двигател и аеродинамичните подобрения правят МиГ-23МЛД един все още боеспособен изтребител с голяма вертикална скорост (240 m/s), маневрен, с РЛС с добри възможности и мощно въоръжение. Участието му в някои локални конфликти, където той беше в значително по-неблагоприятно положение поради помощта, която противниците му получават от американските самолети за ранно предупреждение и управление AWACS, показа високи бойни възможности. Въоръжението му позволява да се използва като щурмови самолет. Недостатък е липсата на броня, което се доказа от действията в Афганистан. За борба с ракетите "земя-въздух" от типа на "Стингър" на горната повърхност на центроплана са разположени две устройства за изстрелване на термични капани. Самолетите МиГ-23МЛД имат система за носене и хвърляне на тактическа ядрена бомба.

[Frujin Assen]

В бъдеще още

[vorkosigan]

Технически характеристики

Модел Су-25

Година 1978

Екипаж 1

Двигател(и) 2 * 4100kg Tumansky R-95Sh

Разпереност на крилото 14.36м

Площ на крилото 30.1м²

Радиус на действие 1250км

Скорост(макс.) 970км/ч

Практически таван 7000м

Дължина 15.53м

Височина 4.80м

Само ще добавя че двата двигателя са същите като Миг - 21 , но без форсажни камери.

И тавана от 7000 м е ограничение по кабина

Практически самолета е без аналог...

[КГ125]

"Тъндърболт А-10" не е ли аналог?

"

[vorkosigan]

Не и в техника на пилотиране

[КГ125]

Това съществен елемент ли е? И двата са щуромовици, относително бавни, но пък по-добре въоружени, с еднакви функции.

/Какво й е на техниката на пилотиране - да не би СУ-то да се управлява с поглед:):)/

Ей два Тъндарболта и последният СУ

Е СУ-то е голямо, не мога го качи.

[vorkosigan]

Като пример ще дам - F-104 и МиГ-21 - съученици са - но ТП е съществен момент за отличаването им

За Сухой - мога само да добавя - че концепцията за човека е съществено нов момент там....

[КГ125]

Сега и при МиГ ли техниката е друга? Каква точно е тя и каква е тая "концепция за човека" при СУ? Само за СУ-25 ли иде реч?

Ф104 "Старфайтър" има кусури и е насочен в една посока, докато МиГ 21 определено си е постижение. Златните години на съветската авиация. Макар, че,и той си има кусури - например нископоставената кабина пречи на обзора.

А, ей го СУ-25. Малко по-късен модел.

[Zbelsrud]

Само да попитам - какво е станало с внесените преди години няколко Миг-25, чувал съм, че един е паднал, а другите са върнати на СССР, вярно ли е?

[КГ125]

Мисля, че са върнати и сменени с малко повече МиГ23. А са внесени преди 20-тина години. /Този самолет един съветски летец го пренася в Япония през 70-тте, излизта с него от Далечни изток и каца в Япония и иска убежище./

[vorkosigan]

Само да попитам - какво е станало с внесените преди години няколко Миг-25, чувал съм, че един е паднал, а другите са върнати на СССР, вярно ли е?

Миг 25 в БГ бяха пет 2 от тях хвърлихме на Балчик поради идиотски грешки. Останаха 3 , един от който се ползваше за части.

Оказаха се самолети които не са за НАШИ цели и бяха разменени в началото на 90-те за МиГ 23..

[Frujin Assen]

В началото на 80 те години са искали да разположат в балчик ескадрила от 12 МиГ-25 прихващачи, но след изпитания се оказало че просто България е твърде малка за такъв самолет със стратегическо назначение. Тези които идват са МиГ-25РБК (разузнавачи) и са разузнавали за нуждите на варшавския договор, не на България. Заменени са с 5 МиГ-23 МЛД (най модерния вариант на този изстребител).

[Spirit]

Покрай НАТО може да се докопаме до някой Ф-35 в близко бъдеще или по-вероятно с някой Ф-15/Ф-16 втора ръка. Ф-35 са предназначени до заменят Ф-15 и Ф-16 и се очаква да влезнат в употреба да 2011 година. През 2003 година почна пройзводството им. Те са предназначени за всички държави в НАТО (за разлика от Ф-22) и туковиж се намерят пари за няколко такива машини или втори вариант американците, евреите, турците и компания да ни продадат/подарят някой друг Ф-15 или Ф-16, вместо да ги изхвърлят на боклука.

Малко (нелетателно) инфо за някои моделчета:

Ф-15 Орел

- първи полет: 1972

- въведен: 1976

- основни потребители: САЩ, Израел, Япония, Южна Корея, Саудитска Арабия

- цена: US$29.9 милиона през 1998

Ф-16 Сокол

- първи полет: 1974

- въведен: 1978

- основни потребители: САЩ, Израел, Турция, Египет, Гърция, Холандия, Южна Корея, Китай, Пакистан, Полша, Норвегия, Сингапур, Белгия, Дания, май и Иран имат няколко бройки

- брой пройзведени машини: 4000+

- цена: US$18.8 милиона през 1998

Ф/А-18 Стършел

- първи полет: 1978

- въведне: 1983

- основни потребители: САЩ, Канада, Австралия, Испания, Финландия, Кувейт, Швейцария, Малайзия

- цена: US$35 милиона през 2003

Ф-22 Граблива птица (Raptor)

- първи полет: 1990

- въведен: 2005

- цена: US$120 милиона през 2006

Ф-35 Светкавица ІІ

- първи полет: 2006

- въведен: насрочен за 2011

- основни потребители: САЩ, Великобритания

- пройзвеждан: от 2003

Хич няма да е лошо да се сдобием с Ф-15/16 и защо не Ф-35. А вие какво мислите за Мираж, Юрофайтър и останалите европейски изтребители? Има ли шанс да постъпят в нашите ВВС в близко бъдеще? BTW какви пари платихме за модернизацията на МиГ-овете, която не се усъществи и колко машини трябваше да бъдат модернизирани?

[Frujin Assen]

Това с МиГ-29 не бе никаква модернизация, а прост планов ремонт, парите са малко, друг е въпроса че руснаците се опъват щото сме от нато, парите са малко. Например при ремонта на Ми-24 руснаците изобщо са отказали да преговарят именно заради малките суми и директно са предложили да ни продадат каквото исками Ми-24, Ми-28 или дори Ка-50. За съжаление България няма пари за такива скъпи играчки.

Ф-35 не се произвежда все още серийно и ще влезе на въоражение доста след 2011, в България най вероятно изобщо няма да дойде тъй като първо ще го произвеждат за САЩ и Великобритания (тя също участва в проекта), после за богатите страни, и едва накрая за такива като нас.

Конкурса още не е почнал, но засега се спрягат 4 самолета за основни кандидати. Грипен, Ф-18, Ф-16 и ЕФ-2000.

Кой ще победи е божа работа.

Засега нашите ВВС ще си кретат с антиките МиГ-21 и нелетящите напрактика МиГ-29.

[Spirit]

В днешно време тези МиГ-21 могат ли да свършат някаква работа, изобщо има ли смисъл да ги държим, не са ли много стари? Какви са ни тренировачните самолети между другото?

Грипен не ми харесва. Надявам се да не вземат него. Много катастрофи + висока цена. През 1998 е струвал US$25 милиона, същата година изпитания Ф-16 е струвал US$18,8 милиона. Тази година струва US$45-50 милиона. Това са много пари за такава каруца. Ф/А-18 през 2003 е струвал US$35 милиона. ЕФ-2000 също не ми се нрави. Чух, че имал доста кусури, а и е скъп. Най-добре да си купим някакви китайски изтребители - Chengdu J-10

[Frujin Assen]

В днешно време МиГ-21 върши работа единствено ако си в африка или някъде там. Държи се а въоражение единствено защото МиГ-29 е практически нелетящ самолет. Доскоро като учебни в българия се позваха L-29 (които удивително приличат на българския проект Лаз-14) и L-39. Днес слава на Бога са закупени модерни самолети РС-9, които са отлични. Обаче само те не стигат, трябват и самолети от по висок клас които да заменят Л-39. Проблема е че струват скъпо. Поради това от Боинг като бонус (един вид две в едно) предлагат към Ф-18 и няколко Ф-5 на старо. ЕФ-2000 все още не е доработен напълно и поради това се смята за небоеспособен.

[Warlord]

В днешно време тези МиГ-21 могат ли да свършат някаква работа, изобщо има ли смисъл да ги държим, не са ли много стари?

По принцип може да се извърши модернизация на тези машини от руски авиационни заводи, но някои държави го правят и сами (включително Румъния). Така, че е възможно да се превърнат в по-маневрени машини.

Незнам колко скъпо би излезнало, но май ще се пренасочваме към американските - Ф-18 и др.

Какви са ни тренировачните самолети между другото?

До началото на 90-те за учебна авиация са използвани МиГ-21, МиГ-17 и МиГ-15. Сега са заменени с L-29 и L-39ZА

Редактирано Декември 12, 2006 от Warlord

[Spirit]

Хах, не знах, че L-29 и Ф-5 още летят Мислех, че американците тренират на машини от вида на Т-38.

[Frujin Assen]

L-29 не летят в България горе долу от средата на 90 те поради напредналата си възраст. Именно за тяхна замяна са закупени РС-9.

Спирит, Т-38 и Ф-5 са горе долу едно и също. Американците навремето са направили тренировъчен самолет от висок клас за изстребителни пилоти, това е Т-38, и понеже бил наистина отлична машина го доработили до изстребител, известния Ф-5. В САЩ той почти не е използван (за малко го ползват при виетнам), и набързо е снет от въоражение. Произвеждан е практически само за износ. Варлорд, МиГ-17 няма учебен вариант. Такъв има само МиГ-15. Той е използван в България чак до идването на спарките на МиГ-21. Прочее тези машини са просто за приучаване, не за друго.

Летателното обучение преминава през няколко етапа.

1 Проверка дали този човек изобщо става за пилот, за целта се използват машини от рода на Як-18, Злин-142, Чесна и прочее леки спортни самолети.

2 Начално обучение. Извършва се със самолети от рода на Л-29, Як-51, и т.н.

3 Обучение за напреднали. Тук се използват машини от сорта на Л-39, Як-130.

4 Профилирано обучение (в повечето страни не се прави) със самолети от рода на Т-38

5 Приучаване, със спарката на съответния боен самолет. Думата спарка която се използва в България идва от руското "спареньй"- сдвоен.

[Байко]

Frujin Assen, като пишеш във форум, в който на всичко отгоре си и модератор, поне проверявай фактите. Толкова глупости на тема военна авиация не бях чел от години!!!

vorkosigan, не ползвай повече източника , дал ти невярната информация, че сме имали 5 самолета МиГ-25. Имахме 4 - 1 спарка и 3 бойни, като единият боен загубихме!!!

Поздрави от един авиационно информиран човек !