Подготовката на първите български летци в школата на Луѝ Блерио̀

[К.ГЕРБОВ]

 Готвейки се за престоящата война с Турция, българското военно министерство предвижда създаване на аеропланна част към армията. Решено е да се закупят самолети (тогава наричани аероплани) от различни типове и в съответните фабрики-производители и летателни школи да се изпратят военослужещи, които да се обучат за летене и поддръжка на съответната авиационна техника.

На 17 януари 1912 г. е обявен конкурс между желаещите офицери и подофицери за набиране на кандидати за пилоти и авиомеханици за бъдещата българска военна авиация. Обявени са и условията, на които трябва да отговарят кандидатите. Резултатите от конкурса стават известни на 2 март. От явилите се 17 офицери и 7 подоофицери, 10 са удовлетворили изскванията.

През март Министерският съвет постига съгласие какви аероплани да се доставят за българската военна авиация. На първо време се поръчват три аероплана: „Блерио (Blériot)“ и „Воазен (Voisin)“ от Франция, и „Райт (Wright)“ от Германия.

Българските летци в школата на Блерио в Етамп

На 9 април 1912 г. за пилотската школа към фабриката на известния френски пилот и конструктор на аероплани Луи Блерио в Етамп, Франция, заминават поручик Симеон Петров, поручик Христо Топракчиев и поручик Никифор Богданов. С тях е и подофицер Иван Платников, който трябвало да се подготви за авиомеханик. Първоначално те изкарват 25 дена стаж във фабриката за летателни мотори „Гном“ в Аржантьой, за да се запознаят с тях и с тяхното обслужване, тъй като самолетът, поръчан от фирмата „Блерио” щял да бъде снабден с такъв. След това заминали за Етамп, за да се представят  на директора на летателното училище и започнат обучението си. То продължава три месеца: от началото на май – до края на юли по нашия календар.

В края на месец юни в България достигат сведения за приключването на първия етап от обучението на бъдещите летци – издържали са изпитите за пилот-механик. Информацията е публикувана в някои български периодични издания, но некоректно. Има и илюстрации, отпечатани с много лошо полиграфично качество.

Във вестник „Реч” от 26 юни 1912 г. под заглавието „Нашите авиатори” са представени две не съвсем ясни снимки и е отбелязано: „Поручик Петров, след като издържа конкурсния изпит за следване на авиаторски курсове, бе изпратен в Етамп (около Париж), където преди два дена положи изпит с отличен успех. Нашата снимка представлява българския авиатор в началото на полета и самия полет на височина 400 метра. На изпита, при изпълнение на най-опасните полети, той е проявил качества на смел и неустрашим пилот.”

От илюстрацията се вижда, че става дума не за една, а за две снимки. Горната показва излитане на самолет „Блерио“ на летището в Етамп, на втората снимка самолет „Блерио“ лети над летището, вероятно готвейки се да се приземи. В горния ляв ъгъл на втората снимка има портрет на Симеон Петров в екип за летене.

Под заглавието „Български авиатик“ и илюстрация „Симеон Петров на аероплана „Блерио“ във вестник „Утро“ от 28 юни 1912 г. е дадена по-обширна информация. Отбелязано е:

„На нашите читатели е известно, че преди 2-3 месеца военното министерство заедно с поръчението на няколко аероплана за армията, изпрати в странство за всеки аероплан по 2-3 офицери и долни чинове, които да се упражняват в тяхното управление. Между поръчаните аероплани е и тоя на „Блерио“, с който между другото, бе изпратен да се подготви за управлението на тази машина и поручикът от 4 артилерийски полк Симеон Петров.

Преди няколко дни поручик С. Петров е завършил своята подготовка на летенето с аероплана, система моноплан „Блерио“ и е бил подложен на екзаменуване. При екзамена си поручикът е дал блестящи резултати и отлични доказателства за своята солидна подготовка като пилот-механик за аероплана „Блерио“. Нашата картина представлява долу авиатическото поле на фабрика „Блерио“ във французкия град Етамп, дето няколко работника-орачи наблюдават летенето. Горе – в ляво е портрета на самия поручик Симеон Петров във формата на летение, а горе – в дясно – самия аероплан „Блерио“ управляван от самия поручик, в денят на неговото екзаменуване.“

Прави впечатление, че и при двете съобщения се визира само поручик Симеон Петров и не се споменава нищо за останалите двама български офицери, който са се обучавали по същото време в школата на Блерио в Етамп и са положили успешно изпита. Което не само, че не е коректно към тях, но показва и тенденциозност с игнорирането им. Може да се направи предположение, че информацията е подадена на вестниците от роднина на Петров, който е притежавал съответните снимки и пощенската карта, показана на „картината“ в цензуриран вид – изрязан е текстът над аероплана (?).

Легендата за Симеон Петров

На споменатата „картина“, която представлява френска пощенска карта, се крепи до голяма степен легендата за Симеон Петров, че той „първи в света приземява аероплан с неработещ двигател“.

Твърди се, че при един от последните си полети в авиошколата в Етамп, Петров се издигнал на височина от 1 400 м при Париж, където моторът на аероплана му „Блерио XXI” внезапно престанал да работи. Списание „Л'Аеро”, орган на Парижкия аероклуб, коментирало: “Мосю Петров, без да губи присъствие на духа си, започнал да се спуска с планиране спирално надолу и благополучно слязъл на земята. Този е единственият случай в авиацията, когато внезапното спиране на мотора не се последва от някаква катастрофа.”

Александър Петров привежда горните редове в биографичната книга за баща си „Симеон Петров – първият сред орлите“ и добавя: „Броени часове след това Париж научава сензацията – от 1 400 метра българинът – поручик Петров кацнал невредим на аеродрома с изгаснал мотор. Моментално името на българския авиатор гръмва из цял Париж, защото безброй парижани бяха следили с трепет необикновения полет на този удивително изкусен пилот... Портретът му с аероплана започва да се продава по витрини и павилиони.“ Авторът на биографията добавя, че дописката на списание „Л'Аеро” била взета от вестник „Утро“, броят от 15 август 1912 г., която дата по тогавашния български календар е отговаряла на 28 август по френския календар.

Така представена „легендата“ за Симеон Петров е смесица от истини и добавки, които могат да бъдат подробно анализирани.

Във вестник „Утро“съобщението има следният вид: „В последния брой  на в. „L’aero“ (в печатницата погрешно е набрано „L’acro“ – бел. К. Г.), орган на парижкия аероклуб срещаме следното интересно съобщение за авиатора Сим. Петров: „Поручик Симеон Петров от българската армия, с аероплана № 21 се издигна на една височина от 1,400 метра, където мотора му почна да престава да работи. Г-н Петров без да изгуби присъствие на духа си, почнал да се спуща с планиран вал в спиралообразни движения и слезе благополучно. Тоя е единствения случай в историята на авиатиката, когато внезапното спиране на мотора не се последва от некоя катастрофа.“

А. Петров е редактирал оригиналния текст, уточнявайки, че под „аероплан № 21“ трябва да се разбира аероплан „Блерио XXI“, а под „планиран вал“ – спускане на аероплана с планиращ полет. С тези уточнения съобщението се доближава повече до оригиналния текст в „L’Aero“, бр. 548 от 3 август 1912 т. (21 юли по българския календар). Който гласи: „Лейтенант С. Петров от българската армия, с аероплан XXI с две места едно до друго се изкачи на височина 1,400 м., от която се спусна с планиращ полет по спирала.“ „Appareil“ на френски език буквално означава „машина, апарат“, но в авиацията става дума за летателна машина, летателен апарат, наричани навремето аероплани, а днес самолети.

Възможно е Петров да е кацнал аварийно при спрял двигател на аероплана му, но това не е отбелязано в съобщението. Няма и оценка за някаква уникалност на случилото се. Това, на което трябва да се обърне внимание е, че е употребен термин, специфичен за авиацията – „vol plané“, което буквално преведено означава „плъзгане“. Така го превежда и Гугъл преводача, което е неправилно. В един от полетите над София с първия български самолет Симеон Петров е демонстрирал същото спускане, каквото е направил в Етамп. Журналистът, публикувал информацията за събитието във вестник „Реч“ от 17 август 1912 г. , е бил добре осведомен, и е написал, че пилотът е „направил няколко кръга при състояние vol plané (движение на аероплана без действието на мотора), след което, слизайки спираловидно, се е отправил за аеродрума и слязъл“.

Т. е. под „vol plané“  (преведено в „Утро“ като „планиран вал“?) се разбира „планиране“, „планиращ полет“, каквото извършват безмоторните самолети, наричани „планери“ . В руската енциклопедия „Авиация“, изд. 1964 г., е дадено следното обяснение: „Планиране“ е полет на летателен апарат при спускане по наклонена траектория с ъгъл на наклона по-малък от 20° с изключено или работещо с малка тяга задвижване. В стационарно състояние (при полет с постоянна скорост) силите, действащи върху самолета, са в равновесие, като тягата на витлата винаги е по-малка от аеродинамичното съпротивление. Практически почти всички самолети могат да кацат от режим на планиране.“ Във „Воздухоплавание – эго история, успехи и будущее“, изд. 1910, авторът Рузер пише:  „Падането на аероплана при спиране на мотора може да бъде предотвратено от голямата способност за запазване на устойчивото равновесие по времето на планирането, т. е. тогава, когато апарата само утилизира съпротивлението на въздуха с неподвижните плоскости. Такива опити правят с успех Уилбър Райт и младият пилот на моноплана „Антоанет“ Хуберт Латам, които спирайки работата на мотора на височина 20-25 метра, се реят красиво във въздуха, спускайки се бавно на земята.“

Спускане с изключен двигател на аероплана е документирано на много места в „L’Aero“. В бр. 470 от 14 (1) май 1912 г., денят когато българите пристигат в Етамп,  в сводката на изданието за школата на Блерио се съобщава: „В събота два военни едноместни аероплана за една чуждестранна нация, отново бяха приземени блестящо след изкачване на 1, 500 метра и планиращо спускане от тази височина с изключен двигател“.

Подобни са по-ранните съобщения за лейтенанта от гръцката армия Камберос, който е бил на обучение за пилот в школата към фабриката и школата на „Фарман“ в Етамп и е трябвало да получи поръчаните от Гърция аероплани от този тип, като ги облита при получаването. Според съобщението в бр. 426 от 31 (18) март 1912 г. Камберос с един от получените аероплани и с придружител, се изкачил на голяма височина, насочил се към Тури, след това завил при Шало-Сен-Марс, кацайки на летището в спираловиден полет със спрян двигател (par un vol en spirales, moteur arrete). В бр. 460 от 4 май (21 април), пък, се отбелязва, че Камберос напуснал летище Eтамп с машина „Анри Фарман“ и се отправил за Шампан сюр Сен, пресичайки гората на Фонтенбло и Сена, на повече от 800 метра височина. Приземил се в Шампан „след превъзходен планиращ полет (un superbe vol plané) по спирала и спрян двигател“.

Към случаите на приземяване с изключен двигател би следвало да се присъединят още куп съобщения в „L’Aero“ за годините 1910-1912, отпечатани в рубриката „Sur les Aerodromes“ към раздела „Aeronautique“, при които се отбелязва, че кацането на аероплана е било „vol plané“, но не се споменава конкретно, че е станало с изключен двигател,. Например в едно от най-ранните съобщения в бр. 424 от 5 май (22 април) 1910 г., отнасящо се до изпитване на аероплан в школата на Блерио в Пау се казва: „Лебланк лети няколко обиколки и се спуска от 60 метра en vol plané.“

Очевидно производителите на аеропланите са ги изпитвали и на такъв летателен режим.

Френските пощенски карти с портрети на летците от Етамп

За по-голяма убедителност към превратно представяното съобщение за Симеон Петров от френското списание „L’Aero“, се добавя твърдението, че „по повод на знаменателното събитие френските пощи пускат възпоменателна картичка с образа на Петров и самолет „Блерио" в полет“. Има се предвид картата с орачите, самолета и портрета на лейтенант Петров, за която стана вече дума. Такава информация, обаче, няма добавена във в. „Утро“ към разказа за приземяването на Петров при спрял двигател на аероплана му и това е разбираемо,  тъй като вестникът е публикувал вече тази карта по-рано във връзка с взетият от българския офицер изпит за пилот-механик.

Пощенската карта с портрета на Симеон Петров не е издание на френските държавни пощи. Както е указано на гърба на картата (показано допълнително в бяла рамка, увеличено и завъртяно), тя е отпечатани от частното издателство за художествена фотография „Fototypie Rameau, Étampes“ на Йожен Рамо (Eugène Rameau). В архива на С. Петров има такава карта с ръкописна бележка върху нея, направена от самия летец: „Пусната карта в продажба в Етамп - момент, когато съм летял на 30-40 метра височина“.

Такива карти има отпечатани и за другите двама българи, школували заедно с Петров в Етамп: Христо Топракчиев и Никифор Богданов.

В брошурата за състоялата се от 4 септември до 1 октомври 2009 г. изложба „Етамп и авиацията, летописни страници“ е включена статията „Йожен Рамо, фотографът на Етамп (1871-1961)“. В нея се отбелязва:

„От лятото на 1910 г., когато школите на Фарман и Блерио отвориха вратите си под небето на Villesauvage (едното от двете летища в Етамп – бел. К. Г.), до това през 1914 г., когато хоризонтът беше разкъсан от първите бури на Първата световна война, минават четири години. Кратък период, който скоро ще стане трагичен, но тогава фотографът на Етамп Йожен Рамо създава няколкостотин пощенски картички, посветени на пилотните школи в Éтамп. Двеста тридесет и осем различни карти свидетелстват за тази изобилна работа, но това са само тези, които са известни днес - действителното номериране надвишава цифрата "седемстотин".  Тези снимки на Йожен Рамо не остават само местна атракция: те имат честта да бъдат част от националната преса, като са публикувани от L'Illustration и от L'Exelsior. Любимата им тема е представянето на пилот и неговия самолет. Те представляват основни документи за опознаването на „Люлката на авиацията“, каквато беше Етамп. Уви, въздушната бомбардировка над града на 10 юни 1944 г. превърна архивите на фотографа в пепел.“

„През четирите години преди войната – се казва още в статията - Йожен Рамо произвежда преди всичко няколкостотин пощенски картички от летателните школи на Фарман и Блерио. Снимките му позволяват да видите аеропланите на тези двама известни производители, но също и на Tellier или на Deperdussin, на земята или в полет, както и техните пилоти, чиито лица заемат медальон в ъгъла на картата. Други изгледи показват планиращи аероплани или преминаващи над работници или пастири, придружени от техните стада. Всяка легенда на картата посочва типа на аероплана, неговите основни характеристики и името на неговия пилот.“

Всички открити пощенски карти на Е. Рамо са представени в сайта Eugène Rameau: Étampes et l'Aviation (cartes postales des 1909-1930) http://www.corpusetampois.com/cpa-es-rameau-aviation.html

Повечето от картите на Рамо имат номера. На картите с българските пилоти те са: 426 – на картата с Петров, 427 – на картата с Топракчиев, 428 – на картата с Богданов. На оригиналната карта с Петров не е указано, че самолетът е „Блерио“, както е при другите двама, а текстът на български език „Поручик Петров на аероплан „Блерио“, както е на показаната тук карта,  е добавен допълнително, вероятно след прибирането на авиатора в България.

В статията за фотографа Е. Рамо се казва също, че изображенията на пощенските му карти били фотомонтажи. Симеон Петров е решил, че на картата с неговия портрет е показан и негов полет, но същите орачи са възпроизведени и на картата с авиатора принц дьо Нисол (Prince de Nissole), а аеропланът на нея е Tellier. Изображението на картата с Христо Топракчиев, пък, е идентично с това, на картата с авиатора Saint-Agnès. 

Най-вероятно Рамо е направил двете снимки, показани във в-к „Реч“, но няма сведение те да са отпечатани като пощенски карти. Такива не са представени и в сайта на фотографа.

Подготовката на българските офицери 

В „L’Aero“, бр. 470 от 14 (1) май, е отбелязано: „Както всяка година, школата на Блерио се завърна, за да се установи за лятото в равнините на Beause, близо до Париж. Оборудването е върнато от Пау и студентите ще подновят тренировките. Към тях ще се присъедини и българска мисия от петима офицери и подофицери.“

Още при пристигането си на летището в Етамп българските офицери станали свидетели на самолетна катастрофа, при която загинал един от летците от екипа на Блерио, който трябвало да ги обучава. Артилерийският капитан Ешман бил отличен летец и изпитател на новоизготвените аероплани. Той решил да покаже на новодошлите как се лети и им съобщил, че ще направи в тяхна чест демонстрационен полет. Подготвил набързо аероплана си, качил се тържествено на него със самочевстнието на ас и започнал енергично да рулира. Но едва се издигнал плавно над аеродрума и направил полукръг, крехката машина внезапно се наклонила напред и с трясък се врязла в земята пред очите на кандидат-летците, едва ли не пред нозете им.

Случката е станала на 14 (1) май 1912 г. и на следващия ден е отразена в „L’Aero“, бр. 471, под заглавието „Офицер авиатор падна смъртоносно“. В дописката се отбелязва, че капитан Ешман се издигнал на височина около 50 метра, летял в продължение на 10 минути, когато монопланът му паднал внезапно на земята. Не се посочва каква точно е била аварията, но се дават подробности, че „нещастният офицер“ бил изваден от останките на апарата в много тежко състояние, веднага бил транспортиран във Военна болница, където след два часа „стараене“ на лекарите починал.

Разбрали, че предния ден също имало смъртен случай, поради счупване на крилото на аероплана, тримата българи решили да телеграфират в България с молба да бъдат преместени в друго училище. След два дни началството отговорило, че заповядва да продължат обучението си там. Военното министертво си имало план за обучението на българските летци и „някакви си глупави катастрофи“ не можело да го провалят. При такава тягостна обстановка българските офицери започнали на 15 (2) май обучението си в школата на Блерио.

В „L’Aero“ редовно се дават кратки сводки с какво са се занимавали „тримата български офицери, лейтенантите С. Петров, Х. Топракчиев и Н. Богданов (Les trois officiers bulgares, les lieutenants S. Petroff, Ch. Topractchieff et N. Bogdanoff)“.  Подофицер Иван Платников не фигурира в сводките, а петият офицер пристига в Етамп като „втора смяна“, едва през август. Тъй като французите нямат военен чин „подпоручик“, той е заменен с „лейтенант“.

В учебната програма на летците се придвиждало обучение в пилотаж, устройство и центровка на аероплани „Блерио“, както и устройство и поддържане на двигателите им „Гном“. Авиомеханикът Платников трябвало да се подготвя по устройстото и монтажа на аеропланите „Блерио“ и специално по поддръжката на моторите „Гном“.

Петров, Топракчиев и Богданов започнали авиационната си подготовка с така наречените „таксита пингвини (taxis-pingouins)“, представляващи модели на самолети за рулиране на земята без излитане. „Летели по земята“, обяснявал Петров. Целта на обучението била да се постигне рулиране, като се поддържа права линия. Едновременно с това се водят теоретични занятия. Обучаващите се напредват бързо и на 24 (11) май „L’Aero“ отбелязва: „Тримата български офицери вече карат много добре на апаратите „пингвинско такси“.

На 30 (17) май  почват да летят на учебни аероплани, които шеговито наричали „хвърчила“. Те били с къси крила и не можели да летят на по-голяма височина от 15-20 метра. Летенето също било по права линия. Самото излитане не се удавало лесно на всеки и често самолетът подскачал като „петле“ само на 1-2 метра от земята, отхвърлян от неравностите на терена. Българите се справяли добре с тези машини и на 2 юни (20 май) те вече извършват истински полети в затворен кръг (обиколка) със самолети „Блерио“ с трицилиндров двигател Анзани, имащ малка мощност от 25 к. с. и летящ на височина до 50-60 м.

На 19 (6) юни „L’Aero“ констатира, че „тримата български офицери вече правят добри обиколки“, а от 22 (9) юни започват да тренират и „осморки“. На 26 (13) юни става ясно, че те „вече са готови да преминат тестовете за бревета (лиценза)“ и започват да се подготвят за изпитите, като усъвършенстват полета „осморка“. На 4 юли (21 юни) „в гражданската школа всеки от тримата български офицери вече е майстор в осморките, всеки е преминал първия тест за своя лиценз“. От това време трябва да е и снимката на Симеон Петров в Етамп с кучето Гном, пред аероплан „Блерио“.

В броя на „L’Aero“ от 6 юли (23 юни) е отбелязано: „Изпратените от българското правителство лейтенанти С. Петров, Х. Топракчиев и Н. Багданов, които се обучават в школата едва два месеца, взеха вчера успешно три лиценза. Тези офицери ще продължат обучението си за изпитите за висше военно свидетелство. От всички изпратени по същото време български офицери в разните френски, английски и немски школи, те са първите, които получават лицензите си, благодарение на отличната организация на школата на Блерио в Етамп.“

Тримата българи пожелали да продължат обучението си и да се подготвят за „висш пилотаж“, каквато подготовка трябвало да имат военните летци, за да могат да летят при бойна обстановка. Затова постъпили в новооткритата военна летателна школа на Блерио. Според Симеон Петров това било голяма чест за българите, тъй като никой чужденец не бил допускан още там. В този факт, обаче, няма кой знае какво за хвалене, тъй като школата започвала първата година от своята дейност.

Обучението в нея се състояло в летене за ориентиране извън летището на по-далечни растояния и при лоши атмосферни условия. Отначало полетите били с продължителност от 20 минути, но скоро достигнали до час и половина. В школата прекарали две седмици, като освен посочените упражнения, изпълнявали и трудни височинни задачи – издигали се на 1 000-1 500 метра, което било предел за тогавашните аероплани.

На 8 юли (25 юни) те осъществили допълнителни полети с учебните машини, а на 10 юли (27 юни) при първия си излет с машина Гном, показали „добро разположение“, отбелязва „L’Aero“. Следващите дни продължават да летят с „Блерио XI“ с двигател Гном, като завършват полетите си с планиране.

10 юли (27 юни) трябва да е бил тържествен за българите в Етамп. В бр. № 525 на „L’Aero“ от 11 юли (28 юни) 1912 г., се отбелязва: „Българското правителство, което изпрати пилоти на обучение в школата на Блерио, получи вчера първия аероплан от тази марка, предназначен за своята армия. Това е двуместна машина, тип XXI, с двигател Gnome 70 HP. Пилотът Перейрон, вземайки лейтенант Топракчиев като пасажер, извърши успешен тричасов полет с него по маршрута Етамп-Блуа и обратно през Питивие, Божанси и долината на Лоара. Разстоянието от 230 километра бе изминато за 2 ч. 55 м., като авиаторите достигнаха височина 2 000 метра. След това те се приземиха с планиращ полет от височина 900 метра.“

На 18 (5) юли „тримата български офицери, лейтенантите С. Петров, Х. Топракчиев и Н. Богданов, правят много успешни планирания на аероплан XI-Гном и вземат първия си урок на машина с две места едно до друго, тип XXI, която пилотират сами“. Продължават полетите с този аероплан и следващия ден, а на 21 (8) юли Перейрон тествал „аероплана Блерио тип XXI, на българското правителство“ при порив на вятъра 12-15 м. Вземайки лейтенант Н. Богданов като пасажер и натоварен с пълни резервоари с бензин и масло, той се спуснал с планиращ полет от 300 м височина.

23 (10) юли също е дата, важна за историята на българската авиация. Тогава е проведен тест по сглобяване и разглобяване на българския аероплан. Следващия ден в „L'Aéro“, бр. 538 има две съобщения, свързани с българите.

В отпечатаното на първа страница самостоятелно съобщение под заглавие „Един Блерио за България“ се отбелязва: „Последният приемен тест за двуместния аероплан тип XXI, който фирма Блерио достави на българското правителство, се проведе вчера в Етамп с изключителен успех. Аеропланът беше разглобeн и повторно сглобен. Демонтажът, опаковането и товаренето му на ремарке бяха извършени за 22 минути. Разтоварването на повторно сглобената машина и подготовката ѝ за полет отне само 15 минути. Г. лейтенант Петров, председател на приемната комисия, който пилотира отлично този аероплан, бе във възторг от скоростта на действията, които бяха извършени пред очите му.“

Втората информация е на втора страница в раздела „Аеронавтика“. Тя е вмъкната в сводката за изминалия ден за случилото се в Етамп и гласи: „... тримата български офицери продължават обучението си на доставения им вчера двуместен аероплан тип XXI“. Което ще рече, че на 23 (10) юли 1912 г. българската държава става реален притежател на своя първи самолет.

От 23 (10) юли до 3 август (21 юли) българите летят всеки ден, с изключениа на 29 (16) юли, когато за тях няма сведение в „L'Aéro“. Полетите се осъществяват в околностите на Етамп като целта е да се овладее управлението на „Блерио XXI“, включително и при планиращи полети. На 28 (15) юли е отбелязано, че след като всеки от тримата български лейтенанти летял по половин час, те се приземили със „забележително изпълнени планирания“. На 31 (18) юли летели при „лошо време “, а на следващия ден вятърът бил много силен.

Последното съобщение е за коментирания вече полет на Симеон Петров от 3 август (21 юли)., при който той от 1 400 м се спуснал с планиращ полет спираловидно. Като се отчете бележката, че след 23 (10) юли българите „продължават обучението си на доставения им двуместен аероплан“, излиза, че въпросният полет е бил осъществен с българския аероплан. Който изглежда не се е повреждал, защото тогава българската страна щеше да предяви рекламация пред доставчика.

Полетите с българския аероплан „Блерио XXI“ не са били част от програмата за обучение на българските летци. Запазеният документ, издаден на 25 юли 1912 г. от Комисията по  въздухоплавателни спортове към Френската асоциация по въздухоплаване, която е член на Международната федерация по въздухоплаване, удостоверява, че към този ден Симеон Петров е изпълнил всички изискващи се условия за получаване на лиценз за пилот авиатор. Документът е подписан от президента на Комисията по спортно въздухоплаване граф дьо Вог (comte de Vogue), но това е станало по-късно.

Трябва да се предполага, че българските летци са останали в Етамп, за да дочакат колективното решение на самата комисия. То е отпечатано в брой № 549 на „L'Aéro“, от 4 август (22 юли) 1912 г. и гласи: „Комисията по въздухоплавателни спортове се събра в петък, 2 август, под председателството на граф дьо Вог, президент. По предложение на Aero-Club de Frans се издава лиценз за пилот-аеронавт на ... и лиценз за пилот-авиатор на господата... Топракчиев, Петров, Богданов... Номерът 949 на бревета на Петров и подписът на дьо Вог са поставени едва след излизане на решението на комисията. Топракчиев и Богданов също са получили такива разрешителни с номера съответно 948 и 950.. След 4 август имената на Петров, Топракчиев и Богданов не се споменават повече в „L'Aéro“.

В биографията на Симеон Петров е отбелязано, че на 29 юли 1912 г. с пътнически влак летците се завърнали щастиво в Отечеството си. Не е ясно датата по кой стил е отразена. Повече подробности по събитието дава в-к „Утро“ в бр. 541 от 2 август. Под заглавието „Първите българи авиатори“ се съобщава: „Вчера с конвенционалния влак се завърнаха от гр. Етамп – Франция, поручиците С. Петров, Богданов и Топракчиев и старши подофицер Ив. Платников, които бяха изпратени там да се подготвят, офицерите – за пилоти-механици а подофицера – за механик на аероплана „Блерио“. След 4 месечна усилена работа те са завършили с отличие своята подготовка. Със своето бързо възприемане на новото дело те са учудили французите, поради което и са били признати за пилоти само след 4 месечен курс, вместо след 8 месечен такъв, в какъвто срок обикновено завършват своя курс другите.“

Иван Платников, обаче, не е бил в тази група. Той е пътувал в открит вагон с товарен влак, като придружител на българския аероплан. Блерио се опасявал, че при преминаването на влака през немска територия, може да стане нещо с аероплана, тъй като германците били конкуренти в доставката на самолети за България. Заедно с Платников пътували и двама цивилно облечени подофицери. Според Александър Петров те пристигнали на софийската гара на 7 август. А във в-к „Утро“ бр. 551 от 12 август 1912 г. сочат, че „докарания от Франция аероплан „Блерио“ бил вкаран в хангара на железопътната дружина предния ден.

Още един българин се обучава за летец в Етамп

Този българин е Димитър Сакеларов. Сведенията за него са оскъдни, но има запазени интересни фотоси.

Вестник „Утро“, който през 1912 г. следи редовно новините в областта на българското въздухоплаване, в бр. 472 от 25 май под заглавието „Авиатици в армията“ съобщава накратко: „Днес, след пладне, с конвенционалния трен, заминават за Париж пор. от 1 пионерна дружина Сакеларов и подпоручика от 1 пех. соф. полк Самсаров, които ще следват по авиатиката в тамкашната пионерна въздухоплавателна част.“ А в бр. 485 от 7 юни същият вестник уточнява, че двамата ще се обучават във „военното въздухоплавателно училище Sapeurs aerostiers в Париж“.

В „L’Aero“ няма сведения за тази школа, която е била за въздухоплаване с балони и дирижабли. Но в списанието L'Aérophile № 17 от септември 1912 г. има съобщение, че на 4 август (22 юли) пет човека, сред които Сакеларов и Самсаров, са се издигнали над парка Сен-Клу в Париж с дирижабъла „Zodiac“ и са летели до Nesle, комуна Somma, изминавайки растоянието от 120 км за 3 ¾ ч. Изглежда обаче, че желанието на двамата българи е било да летят със самолети, защото имената им се появяват по-късно в „L’Aero“ като обучаващи се в пилотните школи на Блерио в Етамп и на Воазен в Мурмелон.

Димитър Сакеларов се подготвя за летец в школата на Блерио в Етамп. На 10 септември (28 август) 1912 г. от там той е изпратил до близък или приятел в София (поручик Борис Богданов) своята фотография като пилот на моноплан „Блерио“. Постъпил е в школата вероятно към 18 (5) август, тъй като „L’Aero“ в бр. 563 съобщава: „Новият български офицер Сакеларов и руският лейтенант Рудолф показват желание да станат отлични летци.“

На 23 (10) август Сакеларов рулира „пингвинско такси“, на 6 септември (24 август) започва да лети с машини с двигатели Анзани, като на 13 септември (31 август) вече прави обиколки и се подготвя за тестовете за лиценза. На 1 октомври (18 септември) взема първия тест, а на 3 октомври (20 септември) „L’Aero“ обявява: „В гражданското училище сръбският (?) лейтенант Сакеларов завърши обучението си, като направи вчера при много силен вятър своя изпит за височина и се спусна с планиращ полет от 60 метра височина.“ Същото съобщение фигурира и в „L'Echo d'Alger“ от 4 октомври (21 септември), като в него е посочена височина 600 м

С решение на Френската комисия по авиационни спортове от 16 (3) октомври Сакеларов също е получил разрешително за пилот авиатор (бревет). Отбелязано е в списание L'Aérophile, бр. 21 от октомври 1912 г. Разрешителното има номер 1067, а притежатерят му е записан с името Димитри. Така е отразено в Les Vieilles Tiges. Association Amicale des Pilotes Aviateurs d`dvant-guerre.

Йожен Рамо не е пропуснал да отпечата пощенска карта и за лейтенант Сакеларев (?) от българската армия, който лети на моноплан „Блерио“.

Общата снимка

В споменатото съобщение на вестник „Утро“ в бр. 485 от 7 юни 1912 г., освен за изпращането на Сакеларов (посочен като „Сакелариев“) и Самсаров за обучение в Париж, се казва още: „Изпратени са зад граница, за следване по авиацията, пилоти и механици при фирмата Вуазен в гр. Билансурт (Seine) – във Франция, поручика от 17-и пехотен доростолски полк Манков, подпоручика от 6-ти пехотен търновски полк Калинов и от железоп. дружина младши подофицер Младенов и младия войник доброволец Лавренов...“ „Билансурт“ е всъщност Вилакур (Villacourt), но в „L’Aero“, № 565 от 20 август (7 август по българския календар) 1912 г. се посочва, че Манков, Калинов и Самсаров по това време са в гражданската школа в Мурмелон. Самсаров първо летял като пасажер с главния пилот, след което започнал занятие с „таксѝ“. Лейтенантите Манков и Калинов започнали да се обучават за получаване на лиценз (?).

Странно е разделянто на информацията за българите, обучаващи се в една и съща школа, но съобщенията за аеродрумите в „L’Aero“ са препълнени с имена и явно не винаги се е постигало добро редактиране на текста. Парижкият вестник L'Intransigeant от 21 август също отразява съобщението за ставащото в цивилната школа в Мурмелон, но лаконично: „Българите Манков, Калинов и Самсаров не чакат само хубаво време, за да работят за получаване на лиценз.“ От сводката на „L’Aero“ в № 569 от 24 август 1912 г. вече се разбира, че въпросната гражданска школа е на Воазен. Съобщението за Манков и Калинов пак е отделно от това за Самсаров и така продължават следващите съобщения за тях.

За Самсаров се изясни, че преди това се е обучавал в школа за дирижабли. За Манков и Калинов няма сведение дали са били във Вилакур и след това са продължили обучението си в Мурмелон или просто са заминали там по-късно.

Направената обща снимка, показва, че в един момент всички българи, обучаващи се във Франция за летци, са се събрали заедно в школата на Блерио в Етамп. Заснетите лица от ляво на дясно са: Христо Топракчиев, Кръстю Самсаров, Димитър Сакеларов, Симеон Петров, инструктор от школата на Блерио в Етамп, Стефан Калинов, Никола Манков, Иван Платников, Никифор Богданов.

Направено е и второ заснемане на групата в ново подреждане, на което Симеон Петров е трети отляво надясно. Такава снимка е публикувана в биографията му с автограф: „Поручик Петров. 5/VI. 1912 год. Etampes“. Автографът има същия вид, като на снимката на Симеон Петров пред аероплан „Блерио“, с кучето Гном, показана по-горе.

Относно личността на инструктора има две мнения: едни приемат, че това е самият Луи Блерио, според други това е „мосю Колен“. Всъщност „мосюто“ е бип „професор“, което на френски език не е титла, а означава само „учител". Има го на снимка със своите ученици, публикувана в списание Excelsior от ноември 1910 г.  http://www.corpusetampois.com/che-20-19101117excelsior2ecolebleriot.html