Б. Киров

Конкретно и само за въвеждането на автономно управляващи се автомобили в Съединените щати, обобщавам изчисленията направени от експерти в първия ми постинг: Позитиви: -първо и най-очевидно – спасяват животи. През 2012 в САЩ е имало 30,800 фатално завършили автомобилни катастрофи, Ако всички тези автомобили са били Self-Driving Cars, изчислено е, че жертвите щяха да бъдат с около 20 000 души по-малко годишно. McKinsey предвиждат 90 % намаление на авто-произшествията. - после идват не-фаталните довели до смърт катастрофи, но завършили с наранявания. NHTSA са изчислили, че 2,362,000 души в САЩ са претърпели такива катастрофи през 2012; средно за всяко едно нараняване в такава катастрофа са били изразходвани по $27,600 за леко, по $432,400 за средно и по $5.4 million за много тежко, завършило със смърт – сумирано всичко това прави по статистически данни още 189 млрд. долара за година. - после идват катастрофи, при които нямаме наранявания. Статистиката отчита 5.4 млн. такива катастрофи годишно в САЩ през 2009, всяко коствало, пак според статистиката, средно по $7,400 или тотално още 37 млрд. долара годишно. Сумирана с не фаталните наранявания, общата сума на такива катастрофи става 226 млрд. долара годишно. При всички тези катастрофи с наранявания, спестеният стрес и здравни проблеми за пострадалите е неизмерим финансово, но с много голяма обществена стойност. - следващият голям източник положителен ефект за обществото е спестеното време за шофиране, което може да се оползотвори за нещо друго. За една година по статистика американците изразходват 2.9 трилиона часа в шофиране на своите коли, средно по 10 000 мили (16 000 км) за човек на година. Спестеното време вече е обществено и индивидуално полезно време, то е придобивка за индивидите и за обществото като цяло. - повечето автомобили не се използват от нас през 95 % от времето ни, автошерингът между групи от хора ще расте, както и услугите с частни автомобили за публични дейности. Крайният ефект ще бъде значително съкращаване на автомобилите, въпреки значителното увеличаване на населението. Екологичен ефект. -поради ефективността на самоуправляващите се автомобили при паркиране, ще има нужда от 25 % по-малко места за паркиране, в сравнение с днешните. Ще се оптимизира трафика. Неефективният трафик е загуба на човешко време и пари, води и до екологични проблеми. Автоматизираният самоуправляващ се автомобил ще намира оптималните шофьорски решения, оптимизиращи времето и разход на енергия. Повечето проблеми с трафика днес са резултат от човешки грешки и поведение, които ще бъдат редуцирани до минимум. Обобщено: само потенциалните икономически ползи от пълната роботизация на траспорта в САЩ се изчислява икономически между 600 млрд. и 1.9 трлн. годишно, което е между 3 и 10 процента от БВП; освен това, всяка година ще има с по 20 000 по-малко жертви от автомобилни катастрофи, за 10 години това е съпоставимо с жертвите, които дават САЩ във ВСВ за пет години; спестено време, спестени паркоместа, по-добър трафик, откриване на нови висококвалифицирани работни места, необходими за производството и програмирането на роботите, както и за тяхната поддръжка Негативи: предвижда се теоретично, че над 4 милиона американци ще бъдат извадени от професията им с пълното въвеждане на автономно управлявани транспортни средства, като се вземе предвид икономическия ефект от това, той в най-лошия случай е под 1 % от БВП, което е три пъти по-малко от долната граница на икономическите ползи. С една дума, генерираните печалби от данъци могат да бъдат реинвестирани в преквалификация, образование и нови работни места от държавата. Тук веднага трябва да добавя, че нещата въобще не са толкова еднозначни, защото: Не всички професионални шофьори ще останат безработни, това е абсурдно твърдение. Подобно на военните машини, където се разработва успоредно човешко управление, товарните камиони, които осигуряват работа на 2.4 млн. американци, 65 % от професионалните шофьори в САЩ, ще останат с човек-оператор на машината, кой ще смени спукана гума или ще извърши рутинна поправка на пътя, кой ще приема и предава товарите, човек, разбира се, но той ще бъде 90 % облекчен в работата си, тези камиони ще могат да изминават, без да спират, много по-дълги разстояния, следователно да са много по-продуктивни Ще се открият голям брой висококвалифицирани нови работни места, свързани с програмното обезпечаване, конструкцията и сервиза на тези автомобили, нещо което и в момента се случва P.S. То иначе, ако не съм сериозен по темата, аргументът, че роботизирането на производството е нещо не прогресивно, би трябвало да ни отведе до крилатата фраза "Вдигнете кирки, знамена, да зашумят като гора" и да сложи по една лопата и кирка в ръцете на всеки трудещ се, за да има работа за цялото население на планетата и социална справедливост в разпределението

Дорис, постинга ти изяснява нещата с цитираното от теб мнение на Хокинг, само ще добавя още нещо, което е важно в случая с двете статии - първият посочен линк от теб, откъдето е преведена (относително точно) статията на български не е от Стивън Хокинг, тя е от Rob Price (Rob Price is a technology reporter for Business Insider UK. He previously worked as a staff writer for the Daily Dot, based in London), който тълкува думите на Хокинг в Гардиан през 2016 и интервюто му в Индепендънт от 2014, това е съществено, доколкото отразява повече възгледите и интерпретацията на Роб Прайс. Вторият линк е към статия, написана (подписана) от Хокинг и там вече е изразено изцяло мнението на Хокинг. Написаното в Гардиан от Хокинг само частично, с едно-две изречения, засяга ролята на автоматизацията и изкуствения интелект, доколкото те са причина за загубата на квалифицирани работни места и задълбочаването на социалното неравенство. Стивън Хокинг е привърженик на Лейбъристката партия в Англия и с подчертано леви политически възгледи, той ги е изразявал още от студентските си години, това е известно, може да се прочете в неговата биография. Моето лично мнение, без да се позовавам на авторитети, е че създаването и развитието на изкуствения интелект, първи стъпки от които са авто-управляващите се транспортни средства, е неизбежно и в крайна сметка този процес не може да бъде спрян, като в него има много повече положителен потенциал, отколкото негативен.

Разбира се, но във втория случай на превод, съм посочил линк към оригинала, за разлика от първия, който е "по-реалистичен".

Дорис, весели празници и честито Рождество! Мнението на Стивън Хокинг, цитирано така, според мен, изглежда изцяло негативно към изкуствения интелект, но то всъщност не е такова; мнението му е много по-нюансирано, не е оцветено само в черно и бяло. Понякога умове като Стивън Хокинг и Илон Мъск се цитират от някои медии като се изваждат умишлено подбрани отделни фрагменти от техни мисли, които къде сръчно, къде не дотам, се монтират (не без умисъл); методът не е нов, нито коректен, но когато се повтаря многократно и методично, може да промие ефективно мозъчните гънки и на интелигентни хора, всъщност този начин на поднасяне на информация това и цели. Въпросната статия, преразказваща мнението на Хокинг със свързващи звена от негови цитати е размножена по доста български сайтове и на всичко отгоре й е сложено категоричното заглавие: Изĸycтвeният интeлeĸт щe yнищoжи cpeднaтa ĸлaca, пpoцecът e пoчти нeoбpaтим; тук няма да коментирам мотивите на авторите и поръчалите им този материал, те си знаят, но пиша толкова дълго по този въпрос, защото прочетох и други мнения на Стивън Хокинг за изкуствения интелект и се оказа, че те са много по-сложни и далече не така еднозначни, както е изведено в заглавието на българския материал. Затова ще цитирам частично друг текст, който преведох сам, пак от Cтивън Xoĸинг, от негово интервю в The Independent през 2014, където вече нещата изглеждат в доста по различна светлина. Искам да бъда разбран правилно, аргументите ми не са насочени към твоето мнение, а към манипулативния подход на авторите на този материал да подбират изгодни на тяхната предпоставена теза пасажи от мисли на Хокинг, които после да се сглобяват като пъзел така, че да паснат на "картинката" от заглавието им, с което те са решили да увенчаят "материала" си. И така, ето още какво пише в The Independent през 2014 Стивън Хокинг за изкуствения интелект, което, кой знае защо?, не е намерило никакво място в цитираната статия на български: "Успехът в създаването на изкуствен интелект (AI) би било най-великото събитие в историята на човечеството. За съжаление, той би могъл да бъде и последният, ако ние не се научим как да избягваме рисковете. Потенциалните ползи са огромни; практически във всички области на цивилизацията, които са продукт на човешкия интелект; ние даже не бихме могли да предвидим какво можем да постигнем, когато тази интелигентност бъде ускорена с инструмента на изкуствения интелект, но изкореняването на войните, болестите и бедността са сред приоритетите. Гледайки напред в бъдещето, няма никакви принципни ограничения на това, което би могло да бъде постигнато: не съществува закон на физиката, изключващ такава организация на частиците, която да изпълнява даже по-сложна форма на мисловна дейност, от тези в човешкия мозък. В краткосрочен план въздействието на изкуствения интелект зависи от това, кой го контролира, но в дългосрочен въпросът е дали той въобще може да бъде контролиран. Ако една превъзхождаща човечеството извънземна цивилизация ни изпрати послание „ние пристигаме при вас след няколко десетилетия”, ние можем само да им отговорим „ОК, обадете ни се, когато пристигнете, ние ще оставим светлините да светят.” Донякъде същото се случва с изкуствения интелект. Макар че пред нас е перспективата да се изправим пред най-доброто или най-лошото нещо, което се е случвало в историята на човечеството, малцина са сериозните изследователски центрове като Cambridge Centre for the Study of Existential Risk, the Future of Humanity Institute, the Machine Intelligence Research Institute, and the Future of Life Institute, които са се посветили на тази тема. Ние всички трябва да си зададем сами на себе си въпроса: какво можем да направим сега, за да увеличим шансовете си да се възползваме от преимуществата и да избегнем рисковете. http://www.independent.co.uk/news/science/stephen-hawking-transcendence-looks-at-the-implications-of-artificial-intelligence-but-are-we-taking-9313474.html

Вариант на „стратегема” от японската история: Секигахара (може да се приеме в контекста на въпроса и като измислена шахматна задача, неприложима в реална игра, чисто теоретична „стратегема”) В края на 16 век Ода Нобунага, Тойотоми Хидейоши и Тогукава Иеасу се стремят към власт над цяла Япония. Решителната битка при Секигахара печели Токугава Иеясу. След Секигахара, династията Токугава властва като шогунат от 1603 до 1868; 265 години. Ода Нобунага е непобедим на бойното поле генерал, станал жертва на предателство - силата и жестокостта му го убиват. Тойотоми Хидейоши е носач на сандали в свитата на Нобунага, който от селски самурай с коварство на нинджа се издига до върховен обединител на Япония, но не става шогун - амбициите му надхвърлят възможностите – започва непосилна война в Корея и Китай, от която рухва властта му в Япония. Иеясу Токугава е васал най-напред на Нобунага, после на Хидейоши; той се учи и от двамата, докато им е полезен, без да ги застрашава. Битката при Секигахара срещу другите 4-ма регенти, след смъртта на Хидейоши, Иеясу печели за един ден, победата обаче кове 40 години – с търпение. На бойното поле край Секигахара Иеясу се е осигурил на сто процента – преди сражението от най-силните врагове е направил съюзници, други е противопоставил, трети изолирал. https://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B8%D1%82%D0%BA%D0%B0_%D0%BF%D1%80%D0%B8_%D0%A1%D0%B5%D0%BA%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%85%D0%B0%D1%80%D0%B0 https://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%BE%D0%BA%D1%83%D0%B3%D0%B0%D0%B2%D0%B0_%D0%98%D0%B5%D1%8F%D1%81%D1%83 Ейджи Йошикава e формулирал „стратегемата” по този начин: Попитаха Нобунага, Хидейоши и Иеясу: - А ако птицата не иска да пее? Нобунага отвърна: - Убийте я! Хидейоши отвърна: - Накарайте я да иска. Иеясу отвърна: - Почакайте я.

Весели празници на всички и честито Рождество Ричард Никсън излиза с проектозакон за безусловен базов доход в началото на президентството си през 1969, след като предишната година печели с убийствено мнозинство срещу кандидата на Демократическата партия и много мощна популистка кампания, трябва да се има предвид каква е ситуацията в САЩ тогава и кой е Ричард Никсън. Пет години по-късно, след аферата Уотъргейт, Никсън сам си подава оставката, за да не бъде изгонен от поста с импийчмънт. Никсън е републиканският президент, който изважда САЩ от войната във Виетнам, стопля отношенията с комунистически Китай и окончателно погребва златния стандарт, все неща, които би се очаквало да бъдат направени от предшественика му Дж. Ф. Кенеди, но ги прави Ричард Никсън. Той е един от най-безскрупулните политически акробати сред американските президенти. На практика с проектозакона си за безусловен базов доход Никсън отнема инициативата на демократите, както прави и с изваждането на американските войски от Виетнам. Законът обаче не минава нито през Конгреса, нито през Сената – спират го демократите, защото им се вижда твърде нисък базовия доход, републиканците пък гласуват против точно поради обратната причина, според тях е твърде висок и много хора ще злоупотребят с декларирането на долния праг от 1600 долара тогава, равнозначни на 10 000 сега. Така или иначе, никой американски президент след Никсън не се опитва да внесе закон за безусловен базов доход. Работят обаче програмите за социално осигуряване, по които 40 млн. американци получават „фут стампс” (купони за храна), връщат им пари от платени федерални такси (ДДС у нас) и т.н. Според мен необлагането на доходи до 20 000 годишно, както е предвидено в данъчната програма на Тръмп, в съчетание със системата на социално подпомагане, е много по-ефективно средство за борба с бедността и неравенството от раздаването безусловно на пари – каква е гаранцията, че раздадени такива пари на родител алкохолик, например, няма да бъдат изпити от него, вместо да помогнат на децата му? И ще станат ли бедните по-богати с тези пари, а богатите по-малко богати, ще се отрази ли това на свиването в доходите на работещата средна класа и дали не е за нейна сметка? Погледнато по обобщено, въпросът е фундаментален – безусловно право на човек ли са парите, такива каквито са храната, образованието и свободата? https://www.jacobinmag.com/2016/05/richard-nixon-ubi-basic-income-welfare/ https://www.ft.com/content/7c7ba87e-229f-11e6-9d4d-c11776a5124d

Ник, ще се опитам в един постинг да изложа моето виждане по предишните ти постинги за малките иновативни фирми и иновациите в големите корпорации. Най-ярката илюстрация за иновативност на малките фирми е в модния бизнес, където големите марки са корпорации, носещи името на един човек. Почти всички такива модни корпорации са стартирали с иновативен бизнес на един-единствен човек, преди да станат международни корпорации. Ето само няколко от многото: Коко Шанел изработва и декорира шапки, което скоро от хоби става професия и смисъл на живота ѝ; Елза Скиапарели започва кариерата си с изобретяването на един спортен пуловер, за линията на който се вдъхновява от подобна дреха на свой американски гост, заедно със своя приятелка шивачка отварят малко ателие за различни модели пуловери, става световно известна с модела си за малка черна рокля, след което отваря собствена трикотажна фабрика; Джорджо Армани учи за лекар, работи като фотограф, продавач в магазин за дрехи, откъдето стартира с първата си колекция; Хуго Бос основава през 1923 в Метцинген малка шивашка фабрика за спортни дрехи, пред заплаха от банкрут става нацист, получава партийни поръчки за униформите на СС и Хитлерюгенд, по време на войната за Вермахта, след войната неговата фирма прави моделите за германските железничари и пощенски служители; Пиер Балмен през 1945 открива бутик «Красавица», в Париж, където започва да продава своя най-известен силует със същото име; Джани Версаче започва кариерата си като продавач в моден магазин Francesca Versace Elle, собственост на майка му; Роберто Кавали завършва художествена академия и още като студент изобретява и патентова свой начин да рисува върху кожа, на 32 години открива първия си моден бутик; Кристиан Диор по време на Втората Световна война облича като шивач съпругите на френските офицери, през 1946 година основава собствена модна къща със съдействието на магната Марсел Бусак, собственик на фабрики за памук; Пиер Карден започва като театрален художник и става известен през 1946 в света на модата с костюмите за филма Жан Кокто «Красавицата и Звяра», основава първия си моден бутик през 1950 и често цитира думите на своя бивш бос Кристиан Диор, за който работи 4 години като моделиер: «Пиер, продавайте скъпо — талантът струва много»; Пако Рабан завършва архитектура, но използва познанията си в тази област в модата; още като студент започва да проектира аксесоари и бижута, работейки с нови и необичайни материали – метал, пластмаса и оцветена хартия, с което привлича младата публика. Леки, ярки, не скъпи, моделите му са футуристични и дръзки; Жан Пол Готие с една единствена колекция за модна къща Кашияма се изстрелва в света на висшата мода. Примерите в модата могат да продължат в същия дух още много, но нещо подобно се случва и в другите сфери – като правило в основата на всяка голяма световна корпорация лежи иновативната дейност на един неин основател, около която кристализира по-късно корпоративната структура. Едното не отрича другото – иновативността на малкия бизнес не влиза в противоречие с иновативността на корпорациите, пак повтарям това, което написах в друга тема за Илон Мъск – неговите четири големи корпорации са толкова иновативни, колкото иновативен е техния създател, същото може да се каже за Гугъл, за Епъл, за Фейсбук... Колко „мозъка” съм купил в моята малка фирма? Конкретно, бях съдружник в нея с атомен физик по образование, работил години в Церн; човекът наистина беше иновативен дори в моята сфера, но имаше други, да го речем „морални” недостатъци, поради което се разделихме по живо по здраво. По отношение на „поглъщането” на малките иновативни от големите корпорации, да, така е, но доколкото знам, тези поглъщащи големи в началото също са били малки иновативни, техните основатели в 90 процента от случаите са иноватори по дух и ум, такива хора имат вроден усет за „купуване” на качествени хора, те не хвърлят парите си на вятъра; Гугъл разполага с финансови активи над 60 млрд. долара, повече от държава като България, и това е в ръцете на двамата й основни акционери, въпроса тук е кои са те и как са стартирали, как мислят. Тук съм дори на още по-крайно мнение от теб. Безусловен базов доход за хора, които не работят, е пълна глупост и нонсенс, само от учтивост не го заявих в прав текст на Атом. Това означава да се поощряват милиони търтеи, такава практика има само в някои все още богати на нефт арабски монархии, но беше отхвърлена с референдум от швейцарците. Представете си какво щракане на пръсти и денонощна веселба ще предизвика сред нашенските роми такова решение. Абсурдно и аморално е според мен дори да се обсъжда такова решение. За България въпроса с малкия и най-малкия бизнес за мен е болна тема и аномалия по мое мнение. Това сме го обсъждали в други теми – има регистрирани стотици хиляди еднолични търговци, но тези фирми са фиктивни, те не работят, защото със силови методи са изтикани от пазара. Затова в България има 5 % хора дефинирани като средна класа и това е много тежък проблем на цялото общество.

Истината за големите и малки компании е някъде по средата - в конкретния случай с разработката на автономен автомобил от Гугъл, голямата компания Гугъл си купува иновативните мозъци в основата на проекта на малка компания, но след като ги преценява съвършено точно като такива. В центъра на проекта е Себастиян Трун, германец по рождение и образование, победител в DARPA Grand Challenge през 2005 г.; точно тогава Гугъл го набелязват и привличат да работи за тях. И да уточня тук нещо много важно - не говорим за автоматизирани коли, говорим за автономни коли - схващате ли разликата? Викторе? Гугъл не разработва автоматика, разработват изкуствен интелект, в ядрото на това е имитиране на човешко поведение и взимане на самостоятелни решения.

Атом, поставяш четири кръга от въпроси, според мен: 1. В миналото излишните хора са емигрирали в новите земи. Да, сега производствата в САЩ емигрираха в "новите земи" на Третия свят, идеята е да се "върнат", ще видим дали ще се случи; в момента дялът на услугите в брутния продукт на САЩ е два пъти по-голям от този на производството 2. Управляващите в Европа бяха пометени от революции; наблюдаваме нещо подобно и в Европа и в САЩ, защото ставащото за мен е своеобразна революция по електорален начин, сменя се целия стар елит 3. Единственият начин е да се въведе безусловен базов доход - това е т.н. "праг на бедността" за всяка страна, под който държавата е длъжна да осигурява попадналите под него със социални програми; за САЩ той е около 1000 долара месечно, за България 300 лева, храната, дрехите и бензина там са по-евтини 4. Управляващите да стопират нововъведенията - те го правят успешно от доста години, електро-автомобилите можеха да бъдат въведени още през 70-те, но управляващите и големите нефтени компании направиха каквото можаха, за да стопират процеса до първото десетилетие на 21-ви век, правят го и в други сфери

Да, на същото мнение съм, дискутирахме това в друга тема, имаше и противоположно мнение,че големите корпорации са локомотивите на иновациите. Интересното в случая с The Grand Challenge е правителственото спонсориране на това състезание; ако се погледнат резултатите и оборудването на екипите, участвали в състезанието, ще се види, че са работили почти с джобни пари, но някои от постиженията им са забележителни.

Да, нормално е тогава да не са стигнали много далече, възможностите на компютрите по онова време практически не са позволявали ефективни системи. Друго интересно, което прочетох за метода на разработки е т.н. DARPA Grand Challenge, състезание между разработки на относително малки фирми и колективи, спонсорирано с относително малки суми; все още на този етап не са включени такива корпоративни "монстери" като Гугъл и Тесла; такива разработки започват почти на любителско ниво в началото на 21-ви век, организират се състезания с награди, там се експериментира с всякакви на пръв поглед щури иновативни идеи, някои от които по-късно се разработват с много пари от корпорациите, за да се стигне до реални технологични пробиви; The Grand Challenge was the first long distance competition for driverless cars in the world; other research efforts in the field of Driverless cars take a more traditional commercial or academic approach. The U.S. Congress authorized DARPA to offer prize money ($1 million) for the first Grand Challenge to facilitate robotic development, with the ultimate goal of making one-third of ground military forces autonomous by 2015. Following the 2004 event, Dr. Tony Tether, the director of DARPA, announced that the prize money had been increased to $2 million for the next event, which was claimed on October 9, 2005. The first, second and third places in the 2007 Urban Challenge received $2 million, $1 million, and $500,000, respectively. https://en.wikipedia.org/wiki/DARPA_Robotics_Challenge защото това на Гугъл на практика е пробив към създаването на изкуствен интелект, те са на прага, и приложението му е много по-широко от транспорта

Докато компании като Tesla и Google развиват самоуправляващи се автомобили, секретните отдели в Пентагона работят по утилизирането на този тип комерсиална технология за армията и корпуса на морската пехота. Отдел SCO в Пентагона е създаден преди 4 години, но за него не се знаеше почти нищо до началото на тази година (2015), когато секретаря по сигурността Ashton Carter бегло го спомена в речта си по повод на бюджета и инвестициите във високо-технологична екипировка. После настана пълно мълчание от страна на официалните лица в Пентагона. Целта на отдела е да открива вече съществуващи в цивилния живот технологии и да ги доразвива в екипировка, позволяваща на американската армия да се сдобие с напреднала технология. Вместо да залага на лабораторни експерименти с перспектива от 10 и повече години на развитие до постигане на резултати, както правят повечето милитаризирани лаборатории, SCO се сдобиват с прототипи на технологии във вече напреднал стадии, които могат потенциално да се трансформират във военни за сравнително къси срокове. Army’s Tank Automotive Research and Development Center вече провежда интензивни тестове, включващи дори логистични мисии, и някои наблюдатели твърдят, че вече има бойни транспортни средства без човешко управление. Такива системи могат да елиминират необходимостта от екипажи и да запазят живата сила на армията от опасни места на бойни действия. Един от служителите на отдела казва: „самоуправляващата се технология не е толкова развита още в цивилния сектор, колкото би се искало на Министерството на Отбраната, но Пентагона ще скочи във вече тръгналия й влак, и ще го направи по-скоро рано, отколкото късно.” Дори бегъл поглед върху комерсиалните системи на пазара днес обаче ще покаже, че те не са разработвани не за оф-роуд шофиране, но специалистите от Пентагона са оптимисти, че това не е непреодолима преграда. „Когато технологията на бъдещето се развие до степен да позволява оф-роуд управление, ние вече ще сме напреднали и ще имаме опит в нейното утилизиране за армията, ако не се бавим да започнем да го правим веднага.” – казва същия представител на SCO. По време на пресконференцията с репортери, този служител, отказа да даде повече детайли за работата на своя офис, но очерта това като обща перспектива. „Бих искал – каза в заключение той, - ние да направим свои собствени прототипи, и то в сферата на корпоративния бизнес; и щом те (комерсиалния бизнес) ни посочат насоките, ние ще направим следващите крачки напред. Ще бъда щастлив тогава пак да обсъждаме какво точно правим.” Бронирани машини и танкове опериращи с дистанционно управление са нещо реално от доста години. Когато обаче става въпрос за транспортни камиони и военни джипове, проблемът е, че тяхното предназначение е да превозва хора. И тогава много по-добрият вариант е не да бъдат управлявани дистанционно, а да са автономно управляващи се. Особено ценно такова автономно управление ще бъде за военновъздушните средства. http://www.nationaldefensemagazine.org/blog/Lists/Posts/Post.aspx?ID=2247 През следващите 25 години на 21-ви век Пентагона вижда в роботиката все по-големи перспективи – самоуправляващи се самолети, подводници и пехотински бойни машини ще имат все по-голяма роля в бъдещите бойни действия. Все пак, ако трябва да сме повече реалисти, днес армията обръща по-голямо внимание върху транспортиращите амуниции и продоволствие транспортни средства с авто-управление. При огромните цени на кораби, самолети и оръжейни системи, в съвременните армии най-ценното и скъпо струващо нещо си остава живата сила. Освен разходите за тренировка, заплати и пенсии, хората се нуждаят и от облекло, храна, укритие, медицински грижи, почивка и логистична инфраструктура за снабдяване. Освен всичко това, военният персонал е натоварен с много несвойствени за цивилните им аналогични професии функции. Така например военните водачи на МПС, струват много по-скъпо на бюджета от цивилните им колеги, защото във всеки екипаж има дублиращ водач, в случай на излизане от строя на първия и т.н. През май 2015 армията проведе тест в Южна Каролина, където пусна в движение конвой от 7 автономно управлявани различни тактически машини на разстояние около 64 км. Следващият тест през август ще включва превозвани от машините морски пехотинци. Тестът е част от US Army Tank Automotive Research Development and Engineering Center (TARDEC)'s 30-Year Ground Vehicle Strategy. Според директора на TARDEC Dr. Paul D Rogers, целта на теста е не просто да бъдат отстранени от управлението на машините хората. Това е относително лесно постижимо. Целта е да се даде на всеки един войник да бъде максимално ефективен в бойните му действия, като се остави логистиката и рутинната дейност на роботиката, освобождавайки вниманието и силите на бойния екип за военните му функции. За да бъде едно военно автоуправляващо се транспортно средство практично, необходимо е то да бъде снабдено с фина сензорна система, позволяваща му да се движи при ниска видимост и труднопроходим терен, а това зависи от степента на развитие на технологията. Пентагонът е преценил, че за да разработва самостоятелно тези технологии ще струва много по-скъпо на данъкоплатците, отколкото да се възползва от базовите разработки на автомобилните и софтуерните компании, чиито патенти да закупи и „да облече в дрехи по своя кройка” – автомобилната индустрия разработва това от десетилетия, така че е много по прагматично да се адаптират нейните постижения във военната сфера. Автономно управляващ се хеликоптер Black-Hawk, приземяващ се, натоварен с автономно управляваща се военна пехотна машина В армията вярват, че технологията на автономно управляващи се транспортни средства ще бъде готова за серийно производство към 2025. Възприели са като „основно средство за автономност” технологията Light Detection and Ranging (LIDAR) в съчетание с други сензори. Това наподобява системата на самоуправляващите се автомобили на Google, макар че от армията отричат всякаква връзка между двете програми. Друга особеност на армейската система е т.н. "by-wire drive," което ще рече, че те дублират автономното управление с кормилна система и педали за газ и спирачка, предназначена за човешко управление. Върховната цел на армията е да автоматизира на сто процента своя транспорт, а TARDEC гледат и отвъд този хоризонт, когато пехотните бойни машини и танковете също ще бъдат снабдени с такива автономно управляващи се системи. В една експериментална разработка е заложена задачата след 20 години 4 автономно управляващи се танка Abrams да действат в пакет с 4 управлявани от хора танкове – нещо подобно на видео игра, където играчът контролира виртуални подразделения от бойни машини. Друга идея е да се разработят роботи-мулета: TARDEC се занимават с идеята за самоуправляващи се транспортни коли и хеликоптери, които да могат да оперират в опасни за хората райони, като заразени от химически оръжия и радиация, където да пренасят различни товари. TARDEC са формирали специално звено Applied Robotics for Installations and Base Operation (ARIBO), чиято цел е директно прилагане на роботизираните технологии в армията. Програмата ще утилизира всички сега съществуващи армейски инсталации, като в такива бази като Fort Bragg, Северна Каролина се провеждат работни експерименти с наличните транспортни средства, снабдени с новата технология. В експериментите участват Военната академия и Университета Станфорд. През февруари 2014 Lockheed Martin успешно тества своите армейски системи за автономно управление, включващи LIDAR sensor, GPS receiver и допълнителни алгоритми, инсталирани в комплект върху 7 армейски камиона M915 и Palletized Loading System (PLS), изминали като автономно управляващ се конвой разстояние от 65 км. Контрактът между армията и Lockheed Martin е сключен през 2012. http://newatlas.com/us-army-autonomous-vehicles/32796/

Кой ще спечели и къде ще се дянат толкова хора? Същото може да се пита и в минало време, когато са се появили първите парни локомотиви и са заменили конските впрягове в ролята им на транспортно средство. Отговорът е ясен от историята. Какво е станало тогава с кочияшите на конските впрягове? Кой ще плаща осигурителните и здравните вноски на останалите без работа шофьори? Те ще си ги плащат, ще си намерят друга работа, ще се преквалифицират, процесът няма да стане за два дни, ще отнеме десетилетия. Икономическите ползи са за цялото общество: оборотът на стоки става по-голям, данъците върху увеличените печалби от транспорта се плащат от транспортните фирми; отворят се нови производства, свързани с компютърните технологии и сензорните устройства на автомобилите; жертвите от катастрофи стават по-малко; освобождава се време на хората, което е пари; замърсяването от автомобилите е по-малко, защото те намаляват и се използват не на 5%,както е сега, а на 90 %; площите за паркиране също намаляват - всичко е описано точно с цифри в материала.

То и на мен не ми харесва дори да карам автомобил, защото е пълно с неуравновесени и неопитни шофьори, които управляват тонове желязо и затова си ходя пеша и се доверявам на професионалистите от градския транспорт; но тук става въпрос за икономическите ползи и минуси от въвеждането на такава технология, независимо от това дали ми харесва или не. А какво би означавало това за транспортните и бойни средства във военната индустрия? Никъде не срещнах публикации за това, цитирал съм дайджест от публикации за икономическия ефект в гражданската сфера.

Някои елементи от Self-Driving Technology вече са на прага на търговската си реализация. Прототип на Google измина 700 000 мили без инцидент, а производители като Ауди и Мерцедес имат прототипи на различен стадий. Все още обаче такива коли имат проблеми в оживен трафик на градове като Ню Йорк или Чикаго, не са достатъчно усъвършенствани, за да бъдат напълно надеждни.Според McKinsey report ще има три фази на развитие и въвеждане на самоуправляващи се коли, със съответните икономически последици от това: Фаза 1: от днес до 2020 – автоматизираните автомобили ще са добре инкорпорирани в индустриалните сфери като ферми и относително контролирани трасета, но пасажерският вариант ще изисква относително продължително тестване на прототипи. Серийно производство на масови автомобили няма да започне преди 2021, през този период ще има някои икономически ползи, но те няма да са толкова осезателни. Фаза 2: 2020-2040 – Самоуправляващите се коли ще станат преобладаващо продавани на пазара, технологията ще кристализира, след първите модели. Дизайнът коренно ще се промени, ще изчезнат педалите за газ и спирачки, както и традиционния волан; цената на тези автомобили ще пада, тъй като масовите производители ще предлагат нови конкуретни модели от тях. Редица индустрии ще бъдат засегнати. Шофьорите на автобуси, товарни камиони и други търговски автомобили ще стават все по-ненужни. Автозастрахователните компании изцяло ще пренасочат вниманието си от водачите на транспортни средства към автопроизводителите. Автосервизите ще имат нужда от пълно преразглеждане на своята експертиза, ще трябва да се пренастроят към дистанционен ремонт на управляващата система. Фаза 3: след 2040 – автоматизираните коли ще бъдат норма. И оттук въпросът – ще се нуждаем ли тогава от индивидуални автомобили? Със сигурност, автопроизводителите ще се опитват да ни убеждават, че ще се нуждаем, но тъй като и сега повечето автомобили не се използват от нас през 95 % от времето ни, автошерингът между групи от хора ще расте, както и услугите с частни автомобили за публични дейности. Крайният ефект ще бъде значително съкращаване на автомобилите, въпреки занчителното увеличаване на населението. Според McKinsey, на този етап, поради ефективността на самоуправляващите се автомобили при паркиране, ще има нужда от 25 % по-малко места за паркиране, в сравнение с днешните. Ще бъде необходимо и цялостно преосмисляне на транспортните правила, броя на трафик полицията; McKinsey предвиждат 90 % намаление на авто-произшествията. По техни изчисления, цялостният финансов ефект за САЩ към 2025 година ще варира между 200 млрд. долара и 1.9 трлн. долара. За сравнение, днешният федерален бюджет на САЩ е 3.24 трлн. долара. http://www.foxbusiness.com/features/2016/01/20/how-self-driving-cars-will-change-economy.html За икономическите ползи и минуси от т.н. „самоуправляващи се автомобили” (Self-Driving Cars) Ето някои калкулации за ползите: Първо и най-очевидно – спасяват животи. През 2012 в САЩ е имало 30,800 фатално завършили автомобилни катастрофи, довели до смъртта на 22,912 пътници в леки автомобили, 4957 мотоциклетисти, 4743 пешеходци и 726 велосипедисти. Ако всички тези автомобили са били Self-Driving Cars, изчислено е, че жертвите щяха да бъдат с около 20 000 души по-малко. Като изключим емоционалния фактор, по официалната статистика на американския Department of Transportation, стойността на един човешки живот за държавата е $9.2 million, така че спасяването на 30 000 такива животи би имало стойност $276 милиарда; освен това Department of Transportation са изчислили, че смъртните случаи при катастрофи през 2005 са довели до допълнителни загуби от застраховки на стойност 41 млрд. долара, така че цялата годишна цифра нараства до $317 млрд. После идват не-фаталните довели до смърт катастрофи, но завършили с наранявания. NHTSA са изчислили, че 2,362,000 души в САЩ са претърпели такива катастрофи през 2012; средно за всяко едно нараняване в такава катастрофа са били изразходвани по $27,600 за леко, по $432,400 за средно и по $5.4 million за много тежко, завършило със смърт – сумирано всичко това прави по статистически данни още 189 млрд. долара за година. После идват катастрофи, при които нямаме наранявания. Статистиката отчита 5.4 млн. такива катастрофи годишно в САЩ през 2009, всяко коствало, пак според статистиката, средно по $7,400 или тотално още 37 млрд. долара годишно. Сумирана с не фаталните наранявания, общата сума на такива катастрофи става 226 млрд. долара годишно. Следващият голям източник на спестявания е спестеното време за шофиране, което може да се оползотвори за нещо друго. За една година по статистика американците изразходват 2.9 трилиона часа в шофиране на своите коли, средно по 10 000 мили (16 000 км) за човек на година. Иначе казано, това означава, че всяка година, всеки един американец прекарва средно по 157 часа шофирайки колата си; DOT са изчислили, че стойността на това време е около 15 % от средно платеното време или по 2 долара на час, което сумирано по часовете и броя на храта прави още 99 млрд. долара за година, но това е най-консервативната долна граница, която варира нагоре до 500 млрд. долара. И така, ако сумираме – 317 млрд. от фаталните катастрофи, 226 млрд. от не фаталните и 99 млрд. от изгубеното в шофиране време, ще получим 642 млрд. долара годишен ефект, който само на това ниво self-driving cars могат да генерират за икономиката на САЩ. http://www.forbes.com/sites/modeledbehavior/2014/11/08/the-massive-economic-benefits-of-self-driving-cars/#3e541b3568d9 Автоматиката замества работници хора Тревогите са тази нова технология в транспорта са свързани със загубата на работни места. Self-Driving Technology ще засегне най-напред търговската транспортна система. Последните изчисления на Bureau of Labor Statistics показва, че в САЩ през 2014 1.6 млн. души си изкарват прехраната като професионални шофьори на транспортни камиони. Всеки от тях има годишен доход средно по $42,000, или това означава 67 млрд. долара годишно, 3 % от БВП на САЩ за година. Освен тях, в САЩ още 800 000 души си изкарват прехраната като професионални шофьори (таксита и др.) или общия брой на професионални шофьори стига 2.4 млн. американци, които при въвеждането на Self-Driving Technology ще останат без работата си. Uber и другите подобни фирми вече нагледно демонстрират колко бързо могат да потопят утвърдени от години индустрии за услуги като таксиметровите. Автоматизираните самоуправляващи се автомобили могат да бъдат отдавани под наем на такива фирми, докато не се експлоатират от техните собственици, и това поставя под въпрос таксиметровите услуги в световен мащаб. Само в САЩ изхвърлените зад борда професионалисти, освен шофьорите на транспортни камиони ще бъдат: 180,000 таксиметрови шофьори 160,000 шофьори на Uber 500,000 шафьори на училищни автобуси 160,000 шофьори на други автобуси Или иначе казано, над 4 милиона американци ще бъдат извадени от професията им с пълното въвеждане на автономно управлявани транспортни средства. Това има и минуси, но и плюсове, защото потенциално повечето от тези хора ще потърсят друга професия и работно място, което означава бум в нови индустрии и ново образование за тях. Ще се спестяват време и енергия. Шофьорите днес в големи мегаполиси като Миями и Лос Анжелес губят време в търсене на място за паркиране; при една интегрирана сиiтема от самоуправляващи се автомобили, това ще се избегне с подаване на адекватна информация за позициониране. Ще се оптимизира трафика. Неефективният трафик е загуба на човешко време и пари, води и до екологични проблеми. Автоматизираният самоуправляващ се автомобил ще намира оптималните шофьорски решения, оптимизиращи времето и разход на енергия. Повечето проблеми с трафика днес са резултат от човешки грешки и поведение, които ще бъдат редуцирани до минимум. https://www.trafficsafetystore.com/blog/self-driving-cars-economic-impact/ Каква е реалността днес В надпреварата по разработка на самоуправляващ се автомобил Мичиган се опитва да накара Силиконовата Долина да работи за неговите пари. Motor City беше център на автомобилната промишленост в Съединените щати в продължение на повече от 100 години. Но откакто компютърните чипове и софтуеърът започнаха да стават все по-важни в автомобилите, Силиконовата долина, очевидно взе инициативата, особено в развитието на supersmart автомобила на бъдещето. Google и Тесла например са на една ръка разстояние от създаването на самоуправляващ се автомобил. И мнозина автопроизводители откриха в Калифорния форпостове, за да станат част от високотехнологичната сцена. Uber и Lyft, компании, базирани на копютърни приложения за услуги, са основани в Сан Франциско. Мичиган обаче си опитва да си върне позицията. General Motors, Ford Motor и Chrysler Fiat имат своите автономни автомобилни проекти, базирани в покрайнините на Детройт. И щатското правителство подготвя почвата за още повече самостоятелни разработки в експериментално констуркторсите изпитания. Последната крачка беше направена този месец, когато губернаторът Рик Снайдер подписа пакет от закони, осигуряващи по-мащабно тестване на автоуправляващи се автомобили върху пътната мрежа на щата, като същевременно се разчистват и маршрути в градовете за такива автомобили. „Ние откриваме нов портал за автономните технологии”, заяви м-р Снайдер в интервю. ”Това укрепва имиджа на Мичиган като център на иновациите.” Приемането на новите закони се случва, докато Uber води сражение с властите на Калифорния за правото да експериментира със самоуправляващи се автомобили в Сан Франциско. Щатът излезе със становище, че Uber няма право да прави това, но същевременно Uber продължава да вози пасажери с такива коли. Невада и Аризона също се оглеждат за компании, развиващи технологиите на самоуправляващи се коли. Залогът е потенциален икономически бум – милиони капиталовложения от автомобилостроителите за изследвания и инженеринг, както и много високоплатени работни места. Питсбърг също възнамерява да се конкурира с Детройт в самоуправляващите се технологии. Поради напредъка на такива изследвания в Carnegie Mellon University, Pittsburgh, това учебно заведение се превръща в ключов иновативен център. Uber използва автономни коли да вози пасажери в различни райони на града, един проект за който кметът Bill Peduto казва, че ще е щастлив да „постели червения килим.” Delphi Automotive, производител на автомобилни части, също работи по самоуправляващи се системи в Питсбърг. Още преди Мичигън да прокара новите закони, нещата имаха почва. В началото на годината самоуправляващият се проект на Google, наречен Waymo, в партньорство с Fiat Chrysler произведе цяла флотилия от 100 самоуправляващи се миниванове и отвори технически офис в Novi, Мичиган, близо до Детройт. Ford тества самоуправляващ се Ford Fusion Hybrid близо до главния офис на компанията в Dearborn, Мичиган. Модифицираните ванове Pacifica, произведени във фабриката на Фиат-Крайслер в Windsor, Ont. и оборудвани в Мичиган, бяха доставени за Waymo. Двете компании тестваха първите прототипи близо до Ann Arbor. Канадската провинция Онтарио също има големи амбиции в самоуправляващите се технологии. В началото на тази година General Motors анонсира, че ще създаде повече от 1000 работни места за инженери за развитие на автоуправляващ се софтуеър в предградията на Торонто. Тази седмица премиерът Justin Trudeau официално откри изследователски център на BlackBerry за самоуправляващи се ситеми в Отава. В Мичиган Форд разширява усилията си за създаване на сомоуправляващи се автомобили в офиса си в Dearborn. Там са конструирани 30 самоуправляващи се коли, като целта е напълно автоматизиран автомобил, без волан или педали, като плановете са масовата продукция да започне през 2021. Форд възнамерява това да са първите градски автомобили за транспортни услуги с наемане. Университетът на Мичиган е създал 32-акров полигон за тестване на самоуправляващи се коли в Ann Arbor. Наречен Mcity, този полигон има улици, светофари, пътни знаци, кръстовища и пресъдава напълно реална градска среда, където компаниите могат да тестват самоуправляващите си автомобили, преди да ги пуснат в масово производство. Университетът също така е разчистил много по-голяма площ от 335 акра върху мястото на фабрика за експлозиви през ВСВ. Новите закони в Мичиган позволяват самоуправляващите се автомобили без кормило и педали за газ и спирачки. Калифорния забранява такива коли по пътната си мрежа. Мичиган също така позволява по-интензивни тестове на автоуправляващи се транспортни средства в групи. Има противоречия между властите в Калифорния и компаниите, разработващи технологията, докато в Мичиган усещането е: „Какво можем да направим, за да сме ви полезни.” General Motors, най-крупният национален производител на автомобили, оповести миналата седмица, че започва тестване на автономни автомобили по пътищата на Мичиган. Компанията също така оповести, че ще в скоро време ще построи своя първи самоуправляващ се Chevrolet Bolts, който вече е на пазара като електроавтомобил с човешко управление – това ще става в монтажната й фабрика в Детройт, в предградието Orion Township. Решението на G.M. да съсредоточи това производство в Orion Township е голяма крачка към превръщането на Мичиган в производствен хъб за автономни автомобили. „Очакваме ние да бъдем първият масов производител на напълно автономни автомобили”, заяви Mary Barra, изпълнителния директор на G.M., които вече са тествали автономни Bolt в техническия си център в Warren, Mich., както и в Сан Франциско и Аризона. Как работи самоуправляващият се автомобил Какво вижда автомобила Автомобилните сензори събират данни за близките обекти, такива за размер и скорост. Те категоризират обектите като велосипедисти, пешеходци, автомобили и други обекти, според поведението им на пътя. Какво правят производителите на автономни автомобили Tesla Според анонса им от октомври, техните коли ще са оборудвани с хардуеър, позволяващ им пълна автономност. Месец преди това, беше създаден нов софтуеър, ъпгрейд на автопилота, след като автомобил на Тесла претърпя фатална катастрофа с авоуправляващ се модел. General Motors Инвестирали са 500 млн. долара и анонсират автопилотиран тест на таксита по градската пътна мрежа след една година. Закупиха Cruise Automation, разработващи такъв модел, за 1 млрд. долара през март 2016, сега развиват Super Cruise, с подобни характеристики като на Tesla Autopilot. Ford Анонсираха, че ще имат напълно автоматизиран автомобил с масово производство през 2021 заедно с мрежа за техническа подръжка. Компанията инвестира в иновативни компании за технологии и успоредно с това удвои персонала на своя иновативен екип, базиран в Силиконовата Долина. Fiat Chrysler Скрючиха сделка с Alphabet (Google) през май, след като първо преговаряха с Епъл, за инсталиране на такава технология в минивановете на Крайслер.Alphabet сега имат офис в Мичиган, в който работят съвместно с Fiat Chrysler. Honda Презентираха самоуправляващи се модели през юни 2016, чиято технология позволява да се „виждат” хора зад колони и дървета. Volvo Стартираха пилотен проект в Швеция, който има задача да предостави автономни автомобили на гражданите на Gothenburg. Ако има успех, могат да бъдат открити филиали в Лондон и Китай. Работят с Uber по тяхната програма в Питсбърг. Какво правят технологичните компании Google (Alphabet) Прехвърлиха работата по своя проект в нова компания Waymo, заявявайки, че техният проект е преминал през изпитателната му фаза и е готов за комерсиализиране. Apple Техният секретен проект Titan, изглежда забуксува; водят разговори с McLaren и Lit Motors да рестартират този проект. Autoliv Най-големият световен производител на airbag сега е сключил joint venture с Volvo за създаване на автоуправляващ се автомобил. Intel В партньорство с Mobileye и BMW ще разработи автоуправляващ се автомобил до 2021. Mobileye Най-големите производители на lidar, камери и софтуеър за автономно управляващи се автомобили. nuTonomy Базирани в Сингапур и основани от двама учени от M.I.T., те започнаха да предлагат автоуправляващи се таксита, преди Uber да предложат такава услуга в Питсбърг. U.S. Dept. of Transportation Реализира своя политика наречена Federal Automated Vehicles Policy, регламентираща общи правила за автопроизводителите, задължаващи ги да правят колите си със съвместими помежду им сигнали. Къде можете да карате самоуправляващ се автомобил През септември 2016 Uber пусна в експлоатация 100 такива автомобила (макар че всеки от тях има шофьор за всеки случай), превръщайки питсбърг в първия град, където пасажер може да се вози в такова такси. От ноември 2016 започна да ги въвежда и в Сан Франциско. Как работи технологията на Тесла Tesla използват копютърна система, базирана на визионарна детекция, но според компанията, все още не е готова да се използва без никакво човешко участие и някои нейни части не са доработени.Tesla не използват технологията lidar. Насочена напред камера Боравещ с образи софтуеър може да разпознава пътна маркировка, знаци, светлини за стоп и други обекти. Насочен напред радар Отразява микровълни и идентифицира локация и скорост от близките превозни средства. Ултразвукови сензори Отразяват звукови вълни и определят дистанцията до обектите GPS Комбинирани с много прецизни карти, определят позицията на колата на пътя Катастрофата със самоуправляващ се автомобил на Тесла през май 2016, в която загива 40-годишният пасажер, се дължи на неразпознаване на белия правоъгълник от каросерията на товарния автомобил от компютъра на колата като преграда; Тесла са изтеглили този модел за доработка http://www.nytimes.com/2016/12/20/business/silicon-valley-dominating-self-driving-tech-motor-city-says-not-so-fast.html?hpw&rref=business&action=click&pgtype=Homepage&module=well-region&region=bottom-well&WT.nav=bottom-well&_r=0

Още малко рисунки, правени от мен по фотографии с компютърна програма: Ако някой се интересува, мога да обясня тук със срийншоти от програмата точно как се работи с нея и как може да се работи пълноценно с демоверсията, която е безплатна, тези рисунки са правени с демоверсия.

Поезия в проза, скулптура в къс мрамор – красиво е

Ами всъщност, май само ти си се занимавал системно, доколкото си спомням, беше започнал да развиваш това в другата тема.

Погледнах за определение на "матрица" в уикипедия, липсва такова. Да напиша от собствен опит - матрица буквално е форма, която универсализира всичко индивидуално. Правил съм матрица за пъзели, леярска форма, формата на парчетата от пъзелите, прави се от стоманени ножове по определен шаблон. С тази матрица от най-различни картинки се изрязват винаги матрично еднакви пъзели, картинките са различни, сглобката на парчетата, изрязани от матрицата винаги става по един и същи начин - удар на пресата и която и да е матризирана картинка винаги се сглобява само по един зададен от матричаря начин, няма варианти, колкото и различни картинки да матризирате.

Много е трудно това, непрекъснато се сблъсквам с него, когато успея да го надмогна, смятам го за моя победа.

Привет; това на базата на личен опит ли е? Буквално, като усещане на летяща стрела ли е процеса на продуктивното мислене при теб, или търсена метафора тук, да изразиш нещо друго? Не съм тренирал стрелба с лък, само като деца играехме с лъкове, беше веселба. Чел съм доста за самураите, при тях стрелбата с лък е нещо повече от бойно изкуство, доколкото си спомням смятат го за най-висшето от бойните изкуства, защото изисква пълна концентрация. Но там винаги лък, полет, стрела и цел се сливат. Лично при мен, понякога, много рядко, когато успея да достигна до нещо ценно, усещането е такова, като полет на стрела към цел, навътре обаче.

От дилетантско любопитство, винаги съм се чудел как технически се правят такива фотографии? Снима се на отделни кадри, които се свързват или някаква специална техника в обектива и апарата позволява да се правят?

Тази е панорамна, ако беше вдигната на обем (разбирам защо не е), щеше да изглежда много по-ефектно, но и така дава реална представа за качество.

Тези, черно-белите, са любимите ми фотографии, защото тук всяка посредственост си личи ясно, цветовете не могат да я замаскират, и обратно - оригиналните виждания също изпъкват; състезанието между Капитан Немо и Ребека в този раздел е равностойно, много адмирации за фотографиите и на двамата!

И двете фотографии са изкуство, пак свърших за днес плюсовете.